La BYD Atto 2 DM-i è stata una piacevole sorpresa. Si guida come un’elettrica e va incontro alle ansie degli italiani. Accessoriatissima e di buona qualità percepita, non sono impeccabili le doti dinamiche.
BYD Atto 2 nella versione DM-i. Una plug-in, sì! Ma non urlate all’eresia: non è un passo indietro, ma un’evoluzione interessante che va incontro alle richieste (e alle insicurezze) del mercato. Nel segmento B le plug-in si contano sulle dita di una mano; dominano invece le full hybrid. Qui inoltre parliamo di una plug-in di ultima generazione, con una batteria più generosa – circa un 30% in più rispetto alla media delle concorrenti – pensata per muoversi il più possibile in elettrico, lasciando il termico come supporto.
Dimensioni giuste e spazio ben sfruttato
La Atto 2 misura 4,3 metri in lunghezza, 1,83 in larghezza e 1,73 in altezza, dimensioni che la collocano perfettamente nel segmento B. Non è ingombrante fuori, ma dentro sorprende per spaziosità, merito del passo che supera i 2,6 metri, garantendo una buona abitabilità.
Il bagagliaio offre 425 litri, espandibili fino a 1.335 litri. La capacità è in linea con la categoria, ma ciò che convince è la praticità: pozzetti laterali ben sfruttabili e un doppio fondo utile per i cavi di ricarica. Peccato solo per il portellone non elettrico.
Abitacolo semplice, ma curatissimo
Gli interni sono spaziosi sia davanti che dietro, con un’impostazione minimalista ma completa. I materiali convincono: superfici morbide nella parte alta e plastiche più semplici in basso, ma nel complesso la qualità percepita è più che soddisfacente.
Sul fronte tecnologia troviamo un display centrale da 12,8 pollici, con software rapido e fluido, con integrazione delle app Google, navigazione inclusa e compatibilità con Android Auto e Apple CarPlay. Il quadro strumenti da 8,8 pollici è funzionale, anche se con numeri un po’ troppo piccoli.
Buona l’ergonomia generale: volante con comandi classici, shortcut per le telecamere a 360°, e nel tunnel centrale tasti fisici per scegliere la modalità di guida e la gestione della propulsione (elettrica o ibrida). Purtroppo nessun comando fisico per il clima, tutto passa dallo schermo.
Tra gli elementi pratici spiccano la ricarica wireless da 50W ventilata, due portabottiglie e vari vani portaoggetti. Meno comode le prese USB-C, difficili da raggiungere durante la guida.
Sistema ibrido: elettrico protagonista
Il sistema DM-i (Dual Mode Intelligent) punta chiaramente sull’elettrico: il motore principale è infatti quello a zero emissioni, mentre il termico entra in gioco per ricaricare la batteria o in parallelo per fornire supporto quando serve più potenza.
Si tratta di un benzina da 1.5 litri a ciclo Atkinson che privilegia efficienza e bassi consumi rispetto alla potenza massima. Questo gli permette di raggiungere 72 kW di potenza e un’efficienza termica del 43%. La potenza complessiva complessiva arriva a: 122 kW nella versione Active e a 156 kW nella Boost. Due le batterie disponibili: 7,8 kWh (Active): autonomia elettrica dichiarata di 40 km e 18,3 kWh (Boost) con autonomia fino a 90 km. L’autonomia combinata è compresa tra 900 e 1.000 km.
Passando ai consumi, quelli dichiarati in elettrico sono di circa 16 kWh per 100 km con una ricarica in sola corrente alternata che arriva a 3,3 kW per la Active e 6,6 kW per Boost. Valori sufficienti per l’uso domestico, meno convincenti per le ricariche rapide fuori casa. Sempre in tema ricarica, nella versione Boost è presente anche il Vehicle-to-Load, sempre utile.
Su strada: comfort prima di tutto
L’accelerazione è buona: 7,5 secondi per passare da 0 a 100 km/h, con uno scatto da cittadina che non perde tempo ai semafori. Merito ovviamente del propulsore elettrico che eroga da subito tutta la coppia. Nella brevissima prova di oggi ho notato che il benzina si accende davvero in pochissime situazioni e quando succede praticamente non se ne ha quasi percezione.
Non molto convincente invece lo sterzo: poco preciso un po’ lento e poco comunicativo. La vocazione non sportiva della Atto 2 emerge anche parlando di assetto, ma in questo caso si tratta di una scelta ben precisa di privilegiare il confort. Le sospensioni lavorano bene, aiutate anche da ruote da 17 con una bella spalla da 60, su binari e pavé, ma gli ostacoli più importanti come buche e scalini si fanno sentire.
Prezzi e riflessioni per il mercato italiano
La gamma parte da 27.600 euro per la Active e arriva a 30.100 euro per la Boost (prezzo di lancio 23.900 euro e 26.500 euro). La differenza di 2.500 euro tra i due allestimenti rende la Boost decisamente più interessante, grazie alla batteria più grande, alla maggiore autonomia elettrica e a una più ampia gamma di optional già di serie.
Il target è chi percorre circa 90 km al giorno e può ricaricare a casa: in questo scenario la Atto 2 DM-i ha perfettamente senso. Ma qui emerge il vero nodo: ha ancora senso una plug-in quando la versione elettrica pura della Atto 2 costa solo circa 2.000 euro in più?
La risposta, come sempre, sta nelle abitudini. Tra ansia da ricarica e percezione di essere grandi viaggiatori, molti italiani potrebbero continuare a preferire una soluzione ibrida. Ma con numeri come questi, la domanda resta aperta.
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Buonasera, c’è una questione che , valutando l’acquisto di un auto con batteria mi inquieta un po’. Alla domanda sui costi di riparazione per un incidente non lieve il venditore mi ha detto che la batteria per sicurezza si inertizza e nel caso sia necessaria la sostituzione della stessa e di solito anche del motore (ma perchè ?) il costo rappresenterebbe circa il 70% dell’auto a nuovo .Ne conseguirebbe che causa svalutazione, dopo tre anni l’assicurazione coprirebbe solo parzialmente il costo al quale andrebbe aggiunto quello comunque ingente del carrozziere . Lo stesso asseriva che una auto così andrebbe sostituita entro 5 anni meglio al terzo anno in concomitanza della super rata finale ( guarda un pò ) . Oltretutto mi risulta che i centri dove effettuare questo tipo di riparazioni sono limitati (tesla mi pare ne abbia 5 o 6 in Italia . Qualcuno può dirmi come stanno effettivamente le cose ?
Buongiorno ,ho provato oggi una BYD Atto 2 ibrida plugin Boost e mi è piaciuta. Da prove su internet si ricavano una autonomia in elettrico reale di 90 km e di circa 18 km/l medio in modalità ibrida. In autostrada andrà un po’ peggio. Potendola ricaricare a casa dovrei poterla usare sicuramente 5/6 giorni a settimana in puro elettrico, Perchè non una BEV pura ? Beh, perchè purtroppo si parla sempre di medie di percorrenza giornaliere , ma le auto sulle lunghe percorrenze le usiamo sempre tutti assieme ,fine settimana e periodo di ferie, tipicamente agosto dove paesi di mare o di montagna diventano metropoli da migliaia di abitanti (ma anche quando si va a sciare o a fare trekking) Se tutte le auto fossero elettriche sarebbe impossibile logisticamente e come rete avere le colonnine necessarie anche in autostrada. A proposito nel tempo di un caffè e magari di una visita in bagno posso fare il pieno di benzina non di corrente. Oltretutto per strada sono parcheggiate milioni di auto che , non tutte ma una buona parte andranno ricaricate in orario serale , ma dove e a che distanza da casa ? In sintesi a mio parere chi compra una auto elettrica oggi , lo può fare perchè ha il garage e perchè il parco auto circolante è a stragrande maggioranza termico. Ritengo quindi che allo stato attuale ibridi plugin evoluti siano il miglior compromesso ambientale possibile
Nel tempo del caffè e del bagno lei non può fare il pieno di benzina. Il pieno di elettroni, invece, sì: l’auto elettrica lo fa da sola.
Nel tempo del caffè e del bagno lei non può fare il pieno di benzina. Il pieno di elettroni, invece, sì: l’auto elettrica lo fa da sola. E se tutte le auto fossero elettriche, tutte le aree di servizio, tutti i parcheggi pubblici, tutti i parcheggi aziendali e tutti i garage privati disporrebbero di colonnine di ricarica. Senza necessità di alcun “compromesso”.
Buonasera, nel tempo di un caffè significa una decina di minuti max. Una elettrica necessita mediamente di 40 minuti.se.va bene . Quanto a colonnine sufficienti per ogni parcheggio , località , luogo o ristorante è una ipotesi totalmente irrealistica , non si può fare
Provi a cronometrare una sosta all’autogrill (ricerca del parcheggio, coda alla casa, consumazione del caffè, salto in bagno) poi almeno 5-6 minuti per il pieno di benzina e il relativo pagamento. Vedrà che le partono 20 minuti. E in 20 minuti gran parte delle auto elettriche recenti le ricaricano il 50-60% della batteria, quindi circa 200 km.
Mi scusi, non capisco la risposta , la Atto 2 elettrica carica al massimo a 65w ( non sono tutte Tesla)e ad ogni modo i paragoni vanno fatti per dati omogenei. Con un pieno di carburante si fanno mediamente 600/900 chilometri di percorrenza autostradale , con una elettrica 400 se va bene. Ha considerato che le colonnine le potrebbe trovare occupate e che data la minor percorrenza la sosta potrebbe essere obbligatoria e più frequente ? A volte al distributore in Agosto può trovare anche 4/5 auto in coda il tempo con le elettriche si moltiplicherebbe per otto a fronte di una autonomia comunque quasi dimezzata . Si immagini la situazione .
Vedo che continua a ragionare in astratto. Se non si fida di me, che viaggio in auto elettrica da anni (e non in Tesla ma con una modesta MG4) provi a chiedere a un qualsiasi e-driver.
Non capisco quest’articolo (se non come “marchetta” a BYD)..: Non è un’auto elettrica!
(Come tutte le ibride, full o plug che siano)
le plug-in sono anche elettriche.
In un periodo, temo purtroppo di lunga transizione, hanno senso, soprattutto per chi giornalmente non fa più di 40km.
l’autore giustamente scrive di domandarsi se val la pena per 2000€ scegliere la DM-I (Boost) rispetto alla variante BEV: entrambe necessitano della ricarica ad una presa domestica (o in azienda) altrimenti si rischia di crear corrente con il motore a benzina, ma la BEV ha i ben noti vantaggi sui costi di gestione (manutenzione ridottissima e, finché durerà, anni di bollo risparmiati e poi più ridotti), quindi si ammortizza velocemente il differenziale.
Tralascerei la versione Active per chi fa più di 30km al giorno (l’autonomia Massima in elettrico dichiarata è 40km) ma in inverno risentirà del calo autonomia e sempre e comunque occorrerà una guida tranquilla per arrivarci a quella percorrenza perché se ci si fa prendere dalle belle accelerazioni col motore elettrico i consumi saranno ovviamente alti e l’intervento del termico maggiore (occhio agli pneumatici poi !! molti miei -ex- colleghi han verificato che nei primi 10000km avevano già una bella usura se si viaggia sempre allegri 🏎️, come può capitare con auto aziendali).