TEST – BYD Atto 2 DM-i: la plug-in che sembra elettrica

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La BYD Atto 2 DM-i è stata una piacevole sorpresa. Si guida come un’elettrica e va incontro alle ansie degli italiani. Accessoriatissima e di buona qualità percepita, non sono impeccabili le doti dinamiche.

BYD Atto 2 nella versione DM-i. Una plug-in, sì! Ma non urlate all’eresia: non è un passo indietro, ma un’evoluzione interessante che va incontro alle richieste (e alle insicurezze) del mercato. Nel segmento B le plug-in si contano sulle dita di una mano; dominano invece le full hybrid. Qui inoltre parliamo di una plug-in di ultima generazione, con una batteria più generosa – circa un 30% in più rispetto alla media delle concorrenti – pensata per muoversi il più possibile in elettrico, lasciando il termico come supporto.

Dimensioni giuste e spazio ben sfruttato

La Atto 2 misura 4,3 metri in lunghezza, 1,83 in larghezza e 1,73 in altezza, dimensioni che la collocano perfettamente nel segmento B. Non è ingombrante fuori, ma dentro sorprende per spaziosità, merito del passo che supera i 2,6 metri, garantendo una buona abitabilità.

Il bagagliaio offre 425 litri, espandibili fino a 1.335 litri. La capacità è in linea con la categoria, ma ciò che convince è la praticità: pozzetti laterali ben sfruttabili e un doppio fondo utile per i cavi di ricarica. Peccato solo per il portellone non elettrico.

Abitacolo semplice, ma curatissimo

Gli interni sono spaziosi sia davanti che dietro, con un’impostazione minimalista ma completa. I materiali convincono: superfici morbide nella parte alta e plastiche più semplici in basso, ma nel complesso la qualità percepita è più che soddisfacente.

Sul fronte tecnologia troviamo un display centrale da 12,8 pollici, con software rapido e fluido, con integrazione delle app Google, navigazione inclusa e compatibilità con Android Auto e Apple CarPlay. Il quadro strumenti da 8,8 pollici è funzionale, anche se con numeri un po’ troppo piccoli.

Buona l’ergonomia generale: volante con comandi classici, shortcut per le telecamere a 360°, e nel tunnel centrale tasti fisici per scegliere la modalità di guida e la gestione della propulsione (elettrica o ibrida). Purtroppo nessun comando fisico per il clima, tutto passa dallo schermo.

Tra gli elementi pratici spiccano la ricarica wireless da 50W ventilata, due portabottiglie e vari vani portaoggetti. Meno comode le prese USB-C, difficili da raggiungere durante la guida.

Sistema ibrido: elettrico protagonista

Il sistema DM-i (Dual Mode Intelligent) punta chiaramente sull’elettrico: il motore principale è infatti quello a zero emissioni, mentre il termico entra in gioco per ricaricare la batteria o in parallelo per fornire supporto quando serve più potenza.

Si tratta di un benzina da 1.5 litri a ciclo Atkinson che  privilegia efficienza e bassi consumi rispetto alla potenza massima. Questo gli permette di raggiungere 72 kW di potenza e un’efficienza termica del 43%. La potenza complessiva complessiva arriva a: 122 kW nella versione Active e a 156 kW nella Boost. Due le batterie disponibili: 7,8 kWh (Active): autonomia elettrica dichiarata di 40 km e 18,3 kWh (Boost) con autonomia fino a 90 km. L’autonomia combinata è compresa tra 900 e 1.000 km.

Passando ai consumi, quelli dichiarati in elettrico sono di circa 16 kWh per 100 km con una ricarica in sola corrente alternata che arriva a 3,3 kW per la Active e 6,6 kW per Boost. Valori sufficienti per l’uso domestico, meno convincenti per le ricariche rapide fuori casa. Sempre in tema ricarica, nella versione Boost è presente anche il Vehicle-to-Load, sempre utile.

Su strada: comfort prima di tutto

L’accelerazione è buona: 7,5 secondi per passare da 0 a 100 km/h, con uno scatto da cittadina che non perde tempo ai semafori. Merito ovviamente del propulsore elettrico che eroga da subito tutta la coppia. Nella brevissima prova di oggi ho notato che il benzina si accende davvero in pochissime situazioni e quando succede praticamente non se ne ha quasi percezione. 

Non molto convincente invece lo sterzo: poco preciso un po’ lento e poco comunicativo. La vocazione non sportiva della Atto 2 emerge anche parlando di assetto, ma in questo caso si tratta di una scelta ben precisa di privilegiare il confort. Le sospensioni lavorano bene, aiutate anche da ruote da 17 con una bella spalla da 60, su binari e pavé, ma gli ostacoli più importanti come buche e scalini si fanno sentire.

Prezzi e riflessioni per il mercato italiano

La gamma parte da 27.600 euro per la Active e arriva a 30.100 euro per la Boost (prezzo di lancio 23.900 euro e 26.500 euro). La differenza di 2.500 euro tra i due allestimenti rende la Boost decisamente più interessante, grazie alla batteria più grande, alla maggiore autonomia elettrica e a una più ampia gamma di optional già di serie.

Il target è chi percorre circa 90 km al giorno e può ricaricare a casa: in questo scenario la Atto 2 DM-i ha perfettamente senso. Ma qui emerge il vero nodo: ha ancora senso una plug-in quando la versione elettrica pura della Atto 2 costa solo circa 2.000 euro in più?

La risposta, come sempre, sta nelle abitudini. Tra ansia da ricarica e percezione di essere grandi viaggiatori, molti italiani potrebbero continuare a preferire una soluzione ibrida. Ma con numeri come questi, la domanda resta aperta.

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