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Test BMW: quattro motori per una dinamica “incomparabile”

di
Redazione
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test BMW

Le potenzialità della trazione integrale elettrica con un motore per ruota sono oggetto di un programma sperimentale di test avviato da BMW.  La casa tedesca, infatti, ha costruito una concept ad hoc per sviluppare «sistemi di controllo della trazione e del telaio innovativi» per le future auto elettriche ad alte prestazioni. Vaielettrico ne parlò qui con l’ingegner Andrea Ballucchi, co fondatore di Pure Power Control.

Il test BMW si concentra su un sistema di trazione integrale composto da quattro motori elettrici e un sistema di controllo della dinamica di guida integrato.

Con un concept su base i4 M50

L’auto di prova si basa sulla BMW i4 M50. La coupé elettrica è dotata di ampi passaruota, che consentono l’integrazione di assali anteriori e posteriori ad alte prestazioni.

test BMW

Il fatto che ciascuna delle quattro ruote sia azionata dal proprio motore elettrico, spiega BMW, apre nuove possibilità di «distribuzione della coppia motrice infinitamente variabile, estremamente precisa e molto veloce». La potenza e la coppia dei motori elettrici possono essere controllate in modo più preciso.  Tanto che «la richiesta di carico segnalata tramite il pedale dell’acceleratore può essere realizzata a un livello di dinamica irraggiungibile con i sistemi di trasmissione convenzionali».

Un  sistema che reagisce in millisecondi

I quattro motori sono collegati a un’unità di controllo centrale che monitora continuamente le condizioni di guida e gli input del conducente. Il livello ideale di trasmissione della potenza alla strada viene calcolato in millisecondi. Tien conto di posizione del pedale dell’acceleratore, angolo di sterzata, accelerazione longitudinale e laterale, velocità delle ruote e altri parametri. I segnali vengono trasmessi tramite una frizione multidisco e differenziali ai quattro motori, che sono in grado di implementarli immediatamente e con precisione.

“Si aprono prospettive completamente nuove”

«L’elettrificazione ci offre gradi di libertà completamente nuovi per creare dinamiche tipiche della M», afferma Dirk Häcker, responsabile dello sviluppo di BMW. «E possiamo già vedere che possiamo sfruttare questo potenziale al massimo, in modo che le nostre auto sportive ad alte prestazioni continueranno a offrire la tipica combinazione M e incomparabile di dinamica, agilità e precisione in un futuro senza emissioni».

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60 COMMENTI

  1. Riparto dall’alto per cercare di dare un minimo di organicità alla cosa.

    Carissimo Alberto, francamente non ho capito un accidente di quello che sta cercando di spiegarci. A questo punto o riesce a caricarci un disegno, anche non accurato, che ci fece capire come è fatta la catena cinematica che ci sta spiegando oppure quanto meno per quel che mi riguarda alzo le mani e mi arrendo.

    Tutto questo a meno che lei non volesse sottointendere nei nostri confronti che il tarapia tapioco stuzzica lo scappellamento a destra e a sinistra come se fosse di pentolone. Nel qual caso la supercazzola è ben accetta ed anzi le faccio i complimenti posterdati per l’intuizione.😉

  2. Cambio. Differenzial. Frizione..
    Ancora cambio? C’è bisogno di un cambio per motori alle ruote da 200kW a motore? Chissà, per me un motore di simile potenza è tale che anche con un riduttore 5:1 (la metà circa di un Tesla o ZOE) avrebbe una coppia da far slittare pneumatici supermorbidi sull’asfalto di Imola (io 15 anni fa ci ho girato in bici…sembrava che delle manine uscissero dall’asfalto per trattenere la ruota ahahah), e con un riduttore da 5:1 a 15.000RPM si andrebbe ai 400km/h. Però la fig.10 riportata su https://www.vaielettrico.it/ferrari-elettrica-per-ora-ci-sono-i-brevetti/ evidenzia un cambio a 2 rapporti, ancora un cambio ad H. Alessandro D. bisogna che ci rassegnamo.
    Questo su un insieme motore su singola ruota.

    Differenziale: tutto nascette…nascesse…ebbe nasciuto…insomma, ebbe origine dalla MG MARVEL R e i lusinghieri commenti di Enzo. La trazione posteriore ha 2 motori, ma non 1 per ruorta, i 2 motori vanno a finire su un unico assale motore e poi attraverso un differenziale alle 2 ruote. Da qualche parte ci sarà un riduttore ahahah. Perchè 2 motori? E come sono collegati?
    E ci ho fatto delle mie considerazioni, del tutto personali che non sono la descrizione della trasmisssione della MARVEL.
    Prendiamo un differenziale, questo è un coso a T con un’ingresso che chiameremo T e due uscite che chiamiamo 1 e 2. Questo nella generalità dei casi. Se T gira a 100 RPM anche 1 e 2 girano a 100 RPM, se, in curva, 1 gira a 90 RPM allora 2 girerà a 110 RPM. Se blocchiamo 1, 2 girerà al doppio, a 200RPM. Ma questo differenziale è un coso reversibile (non esisterebbe la frenata rigenerativa dove la coppia va dalle ruote al motore).
    Orbene, mettiamo sugli assi 1 e 2 due motori (elettrici e per il momento uguali) facciamo girare i 2 motori a 100RPM e coppia 10 (Nm, Kf cm, libbre per inch, quello che volete) e su T preleviamo un moto a 100RPM e coppia 20.
    Blocchiamo 1…i 100RPM e coppia 10 del motore 2 finiscono in T a 50RPM con coppia 20. E’ un riduttore 2:1. Dopo una certa velocità, giacchè i tecnici MARVEL non sono in grado di mandare il motore a più di 10.000RPM, allora mettono in moto il motore 1, tanto più il motore 1 si avvvicina ai 100RPM, anche l’assale T dai 50RPM accelera fino ai 100RPM. Abbiamo fatto un CVT da 2:1 a 1:1.
    Se facessimo girare il motore 1 in senso incverso, avremmo un riduttore anche molto più di 2:1!!!
    Ovviamente scherzo che gli ing di MG non siano in grado di mandare i motori ad alti RPM e neppure metto un dito sul fuoco (ma manco un’unghia) che la trasmissione sia così.
    Ma nel “Un Motore Su Una Ruota”, passi il cambio, ma il differenziale non ci becca propio niente.

      • @Enzo: zenchiu veri mach, dal primo link si vedono chiaramente i 2 motori (Driving motor assembly) e anche al centro il Electrical gear shifter, per cui nessun differenziale ma un probabile “cambio”, forse commutano i 2 motori? Mi sembrerebbe cosa strana anche perchè la potenza complessiva non è stratosferica. Per la AWD dichiarano 220CV e i tre motori sarebbero 80kW post SX + 52kW post DX + 80kW ant, per fare 220CV ovvero circa 160kW tengono in considerazione al posteriore il solo motore di sinistra da 80kW.
        Poi dichiarano di avere un cambio a 2 rapporti, allora non è un cambio ma un commutatore di motore. Quello più piccolo sembra avere un rapporto più corto.
        Non sarà certo per il costo, forse a livello di potenza alle ruote è meglio avere 2 motori (rapportati diversamente) piuttosto che un cambio.
        Bahh, avranno avuto le loro buone ragioni…

        • -forse a livello di potenza alle ruote è meglio avere 2 motori (rapportati diversamente) piuttosto che un cambio.-

          GENIO! 😱😱😱👏👏👏

          ma perchè non ci sono arrivato prima io? 🙄🙄🙄

          Tra l’altro si potrebbe addirittura ipotizzare di mettere due motori con potenze differenti a seconda del rapporto che si vuole spingere e delle prestazioni che si vogliono ottenere, oppure spingendoci ulteriormente in avanti ipotizzare addirittura due diversi tipi di motore la seconda del lavoro che si vuole ottenere (uno magari un filo meno potente ma che lavori meglio tra lo zero e i bassi regimi sul rapporto più corto per esempio e uno che invece abbia una miglior resa In presenza del rapporto più lungo… Ovviamente sto andando totalmente a spanne e sull’entusiasmo dell’idea che mi hai appena fatto balenare in testa… quest’ultimo punto sicuramente lo sai ipotizzare tu meglio di me)

          Comunque una cosa non esclude l’altra! 👏👏👏

          Vedi enzo quando dico che l’elettrico apre un ventaglio pauroso di possibilità inesplorate?

          • Ale senza ombra di dubbio ed è quello che mi diceva anche il mio meccanico che, se avesse avuto più grana (o un cliente disposto a sperimentare), gli avrebbe fatto l’auto su misura (e se io avessi avuto più grana, gliela avrei data per farmela fare da lui). Altrimenti non starei qui a perdere tempo, ti pare? 😉
            La vediamo uguale su tutto, l’unica differenza è che la mia auto daily la voglio più rumorosa dentro e fuori della mia Abarth, voglio dovermi fermare per strada perché sto sporcando i sedili dell’auto per colpa del sangue che mi esce dalle orecchie (ai miei “amici hater”: è una iperbole, non scatenatevi) e guai se nell’auto c’è un tasto per silenziarla. E meglio se vengono simulate anche le vibrazioni alla carrozzeria, ho avuto mezzi con scarichi così aperti che le vibrazioni li smontavano 😀 😀 😀

        • Mi devo correggere, ero convinto di aver letto che dichiaravano 220CV per la MARVEL, invece ne dichiarano 288 per cui mettono in somma tutti e 3 i motori 80+52+80kW = 212kW che diventano 288CV. Il Gear shifter non so cosa faccia, a bassa funziona solo uno (tanto basta e avanza) e ad alta velocità si attacca anche l’altro? E quando il primo non ci sta più dietro per i notevoli RPM?
          Ad Alessandro D. l’ardua sentenza.

          • Purtroppo la foto è sgranata una volta ingrandita. A me il gear shifter pare un banalissimo attuatore rotativo che sposta con una forchetta un classico manicotto che scorre lungo l’asse fra i due motori (che per questo effettivamente risultano uniti) e si aggancia nel suo movimento a uno o all’altro degli ingranaggi. Un banalissimo cambio da motocicletta insomma. Poi con che logica lavorino i due propulsori, onestamente non lo so. Non è il mio, tu sei più bravo di me a intuirlo.

            Guardando meglio la foto intuisco che gli ingranaggi “trainati” sono però solidali ad un albero secondario. A questo punto sono abbastanza curioso di vedere se qualcuno mai si farà venire l’idea di mettere due corone sul differenziale , una per lato. Così facendo si eliminerebbe la necessità di dover alloggiare su uno specifico albero i due ingranaggi trainati, a tutto vantaggio dell’efficienza energetica.

            Ma è la tua idea dei due motori separati con due rapporti diversi che mi sta stuzzicando tantissimo.

          • Occhio Daniele, la Marvel R ha 2 motori, 180 cv e trazione posteriore. Esiste poi una versione AWD con 3 motori e 288 cv. Credo che il primo link che ho postato sia riferito alla versione con 2 motori mentre nel secondo link si intravede (male) la differenza tra la configurazione RWD e AWD (che perde il frunk). Ad ogni modo il “cambio a 2 marce” (metto le virgolette per non sbagliare) consente a questo bestione di raggiungere i 200 km/h anche nella configurazione da “soli” 180 cv (ti basta pensare che la ID.3, più leggera e con 204 cv, si ferma a 160 km/h). E anche l’accelerazione di questa Marvel R è fulminea.

          • @Enzo, avevo ben capito. La 2RWD ha il power train del tuo esploso, la 4RWD ne ha un’altro all’anteriore col solo motore da 80kW.
            Le velocità massime sono sempre limitate eletronicamente. Col Vaneo che era un paracadute facevo i 165 con 100CV, 73,5kW. Le altre MG hanno 130kW con un singolo motore e a parte i 200km/h hanno prestazioni similari pur avendo coppie che all’apparenza sembrano di gran lunga inferiori (ma sono coppie all’albero motore).
            “cambio” o “selettrore” o “paralelizzatore” (il primo motore viene staccato quando gli RPM si fanno alti) chissà cosa sarà, quando ne saprai qualcosa ce lo farai sapere. Siamo curiosissimi.

      • -Non so se può aiutare, questo è il motore della Marvel R col cambio-

        ECCOLO! È LUI!

        quando parlo di cambio, sto pensando esattamente a questo schema.

        Questo è un cambio per un’auto elettrica. Quattro rotelle, un attuatore elettromeccanico, un manicotto e fine, via tutto dritto nel differenziale. Niente frizione please.

        Farlo “automatico” oppure con selettore manuale è semplicemente una questione di volontà.
        Metterci la terza, un’opzione da golosoni per le auto più sportive.

        Metterci attorno la carrozzeria della De Tomaso Pantera GTS sarebbe semplicemente priceless. Ma non esageriamo coi sogni bagnati. 🤣

        • Anzi, riguardandolo bene…

          Perché la foto è accurata fino a un certo punto… io gli ingranaggi fissi li metterei direttamente sullo stesso asse del differenziale, che all’atto pratico verrebbe equipaggiato con due corone.

          Mannaggia avessi il tempo… 🙄🙄🙄

          • Spiegaci meglio come secondo te funziona questo accrocchio con 2 motori di cui si sommano coppie e potenze (forse solo a RPM intermedi?).
            Perchè 2 motori? tutti gli altri power train MG hanno un singolo motore da 130kW, similmente ai 2 da 80 e 52kW, 80+52=132.
            La coppia non conta perchè quella che vale è dopo il riduttore e nulla sappiamo a riguardo, sembra ce ne siano 2.

    • Al limite buttalo sul primo server che ti permette di caricarlo online e poi qui ci copi il link da dove possiamo scaricarlo.

      Grazie, sono molto curioso

  5. I primi sono stati gli studenti e ricercatori della Helsinki Metropolia University of Applied Sciences quando nell’estate del 2009 presentarono l’ERA acronimo di Electric Raceabout.
    L’ERA era un dimostratore tecnologico che adottava il sistema Drako DriveOS sviluppato da Sami Ruotsalainen in seguito diventato Chief Engineer di Drako Automotive.
    Per sviluppare l’ERA e sopratutto il Drako DriveOS e scrivere i necessari algoritmi i finlandesi inanellarono giri sempre più veloci al Nürburgring Nordschleife fino a quando nel 2015 l’Electric Raceabout (ERA) controllato dal Drako DriveOS staccò un giro di 7 minuti e 49,04 secondi con Markus Palttala al volante.
    Qui il video: https://www.youtube.com/watch?v=Q4-kCNi24dU
    Fatto ciò, c’erano le premesse per far qualcosa di interessante impiegando il Drako DriveOS.
    In verità le premesse già c’erano nel 2013 quando nacque a San Jose nella Silicon Valley una startup, Drako Motors per volontà di Dean Drako ingegnere elettronico e Shivinder Singh Sikand fisico ed ingegnere elettronico.
    Il loro obiettivo era costruire una hyperberlina chiamata GTE, presentata in anteprima alla Monterey Car Week 2019 dalla precisione in curva inimmaginabile, una configurazione quad motor con motori elettrici sincroni a magneti permanenti (225 kW ciascuno) e quattro cambi a trasmissione diretta per ogni ruota che eliminano il differenziale.
    Quattro motori ed altrettanti cambi rapportati 5.56:1, sono indispensabili per gestite 1200 cavalli e 8800 Nm di coppia motrice attraverso gli algoritmi del Drako DriveOS, il sistema operativo Vehicle Control Unit (VCU) che applica in pochi millisecondi più o meno coppia motrice per ogni singola ruota, un livello di controllo impossibile da ottenere con differenziale meccanico accoppiato al motore.
    Prestazioni esclusive, costo esorbitante.
    Ma non è detta l’ultima parola perché sembra che la casa automobilistica cinese AET Automotive ha in programma di produrre auto elettriche basate sulla tecnologia ERA.

    • Un “cambio” rapportato cme dice lei non è un cambio, è un riduttore. E da quello che scrive, na capisco da dove dovrebbero arrivare i costi esorbitanti. Si tratta di 4 motori accoppiati ad altrettanti riduttori con 4 semiassi.

  6. Se i motori sono nel mozzo delle ruote, quali “trucchi” hanno escogitato i progettisti per limitare i problemi di questa soluzione tecnica giá evidenti in moto e scooter di potenza e peso molto inferiori ?

    • In realtà che i motori siano sul mozzo o più genericamente nel cerchione non lo leggiamo da nessuna parte. I quattro motori potrebbero anche essere inboard e far arrivare ognuno il moto alla sua ruota tramite il suo bravo semiasse. Ci vorrebbe una trasparenza del veicolo in grado di mostrare i dettagli tecnici.

  7. Non ha alcun senso usare differenziali e frizioni su un’auto a 4 motori. Propendo per un errore, ma chissà, magari è così, anche se mi pare davvero un’assurdità….

    • Soprattutto non ha senso che dei segnali elettrici vengano “trasmessi” attraverso differenziali e frizioni.
      Probabilmente i segnali “simulano” frizioni e differenziali per poi comandare i 4 motori. Mi rimane da capire la simulazione di una frizione multidisco (immagino in olio) invece che una monodisco a secco. Bah…

      • Bisognerebbe vedere che cosa dice la cartella stampa in inglese. Probabilmente l’errore risale alla traduzione (siamo esseri umani, nulla di grave)

        Così, su due piedi, per quello che ci è dato di capire… parlare di differenziali e di frizioni in presenza di motori sulle ruote è tecnicamente inspiegabile.

    • Come fai a rapportare la coppia motrice generata dal motore elettrico a quella di rotazione delle ruote riducendo la velocità di rotazione del motore elettrico aumentando la coppia?
      Usi il differenziale aperto.

      • Mhhhh, il differenziale aperto che io sappia ha un ingresso e due uscite, è il classico differenziale che abbiamo sempre conosciuto. Qui ogni motore ha la sua ruota e si rapporta alle altre attraverso software, c’è bisogno del solo riduttore.
        Mi sfugge qualcosa?

        • Nelle architetture quad motors abbiamo:
          – motori elettrici in hub a flusso assiale quindi stretti e alti che non richiedono cambio di rapportatura/differenziale
          – motori elettrici rapportati alla ruota con cambio di rapportatura/differenziale senza albero semiasse
          – motori elettrici collegati alle ruote con differenziali aperti tipo assale posteriore Tesla per intenderci
          – entrambe le ultime due configurazioni.

          • Si. E quindi? MI spiegherebbe il senso di collegare 2 motori elettrici ad un differenziale (che ha una sola entrata, e deve il suo nome proprio a questo) ? Io non lo capisco, ma se ce lo spiega lei magari ci risolve l’arcano.

      • Mi scusi sig. Spriano, o io non ho capito nulla del suo interento oppure è un intervento senza senso. E’ normale utilizzare un riduttore fra motore elettrico e ruota, è normale utilizzare un semiasse perchè il motore elettrico, di una certa potenza, per questioni di pesi ed ingombri non può essere direttamente inserito nel mozzo (almeno in tutte le realizzazioni che ho visto fin’ora). Il differenziale che lei continua a chiamare “aperto” è unnormale differenziale non autobloccante. A che serve su un’auto che può gestire elettronicamente la differenza di velocità fra le ruote utilizzando un software?

        • Serve se il sistema di gestione dei quattro motori non offre un controllo completo, totale, istantaneo ed indipendente della coppia motrice nelle prestazioni ad alta velocità in pista. BMW ha introdotto non solo differenziali ai quattro motori ma anche una frizione multidisco perché questa trasmissione hardware abbinata alla gestione software dei motori elettrici garantisce a ciascuna zona di contatto delle ruote una variabilità precisa al millisecondo.

        • Le idee confuse le ha lei non io.
          Anche perché non solo non ha capito la base dell’idea di BMW ma non ha neppure intuito perché ha introdotto oltre ai differenziali la frizione multidisco.

          • Guardi, ci rinuncio. Io di quello chge dice lei non capisco nulla, però noto di essere in buona compagnia.

        • È così difficile capire che BMW ha ideato un sistema di trazione integrale elettrica utilizzando una trasmissione meccanica dove i motori sono collegati tramite differenziali e sull’albero di trasmissione che collega gli assali c’è un pacco frizione multidisco gestito da un computer centrale che utilizza i dati su posizione dell’acceleratore, angolo di sterzata, forze G e velocità delle ruote?
          Ben diverso dal controllare i motori solo con il software.
          Qui si trasmette coppia motrice tra un assale e l’altro riducendo la coppia motrice sulla ruota che perde aderenza con il suo differenziale e contemporaneamente trasmettendo la coppia motrice senza ridurla se non elettronicamente al differenziale centrale ed all’albero di trasmissione interrotto da una frizione multidisco centrale che collega i due assi.

          • Sì, è così difficile.
            4 motori con 4 differenziali che danno potenza ad un solo albero motore?
            Una frizione mette in collegamento 2 alberi e qui ne avremmo 4.
            Se i differenziali sono “aperti”, quando la ruota slitta non può certo deviare la coppia all’altro albero, è “aperto”!
            Ripetiamo, un disegnetto…
            \\\…interrotto da una frizione multidisco centrale che collega i due assi///.
            avremmo un asse di trasmissione che collega i 2 assali!!! che passa in mezzo alla batteria!!!
            La preghiamo, un disegninoooooo

          • Credo che più contorto di così ci sia solo la trasmissione di Godzilla. 😱

            E chi non sa cos’è un Godzilla nel mondo delle auto, peggio per lui. ☝️😂

  8. “I segnali vengono trasmessi tramite una frizione multidisco e differenziali ai quattro motori, che sono in grado di implementarli immediatamente e con precisione”.

    Con umiltà, questa non l’ho capita. Chi me la spiega?

    • è un errore !
      L’idea di dotare ogni ruota di un motore, oltre a costare moltissimi soldi: auto da mezzo milione di € in su, permette dinamiche di guida mai viste.

      • Infatti anche io ho pensato a un errore, ma nel dubbio ho chiesto. Con 4 motori i differenziali non ti servono in teoria e la frizione su una elettrica poi … ma le mie conoscenze sono limitate e quindi chiedo lumi.

        Circa il problema costi non credo si ponga, la Aptera più performante, quella da 1600 km di autonomia e pannelli sul tetto, ha 3 motori integrati nella ruota (prodotti da Elaphe). I motori in wheel, ad esempio, non costano tanto, il mio meccanico voleva acquistarli per fare le preparazioni alle vetture a benzina. Quelli non in wheel, in teoria, dovrebbero costare ancora meno perché più semplici e soggetti a minori sollecitazioni (la scelta varia un po’ in base all’auto che devi progettare e agli obiettivi che ti sei posto). Inoltre non devono garantire potenze elevate proprio perché la potenza complessiva si distribuisce sulle 4 ruote (in teoria, se hai un’auto da 200 kw, potresti avere 4 motori da soli 50 kw). Certo, gratis non sono, però su auto supersportive come la serie M credo servano proprio per spingere al limite certe dinamiche di guida.

        Ci sono auto in Italia, già oggi, disponibili con non meno di 2 motori elettrici. La MG Marvel R (che parte da 43000), anche nell’allestimento base con trazione posteriore, ha 2 motori elettrici (3 nell’allestimento più sportivo).

        In ambito motorsport (ma anche in ambito drift) poter avere un controllo puntuale sulla potenza inviata ad ogni ruota (stile Model 3 Performance) è tanta roba …

      • Il TorSen puoi buttarlo via come tutti i differenziali centrali e chiusi. Qui abbiamo un software intelligente e reattivo con un differenziale aperto per ogni ruota più adatto e robusto a trasmettere più o meno coppia motrice in modo istantaneo, reattivo ed efficace affinché sia possibile ottenere il controllo della trazione.

          • Prosit! Scommetto che il sig. Spriano ha le idee un tantino confuse sui differenziali. Ma ora cercherà di rimediare con un’affannosa ricerca su internet…..

          • Se controllo i motori solo con il software cosa ottengo?
            Una riduzione della coppia motrice nella ruota che perde aderenza e motricità.
            Resta insoluto il problema delle prestazioni.
            Come faccio ad aumentare, oltre quella del motore, la coppia motrice nelle altre ruote che hanno aderenza?
            Come posso avere più coppia motrice del singolo motore di quella ruota che ha maggiore aderenza ed aumentare la sua motricità?
            Semplice, taglio la coppia motrice sulla ruota che perde aderenza con il suo differenziale e contemporaneamente trasmettendo la coppia motrice senza ridurla se non elettronicamente al differenziale centrale ed all’albero di trasmissione interrotto da una frizione multidisco centrale che collega i due assi.

          • @Alberto Spirano: fatti assumere dalla Ferrari perchè mettere 4 motori connessi fra loro da 3 differenziali (ehh sì, 3 differenziali) e 4 frizioni multidisco, non è cosa da pochi.
            Cioè, quello che succede in un normale motore unico per assale, differenziale (aperto mi raccomando) con EBS ovvero freni sulla ruota che perde aderenza e trasferisci la coppia all’altra ruota, è roba vetusta, meglio mettere 2 motori, un differenziale, 2 frizioni pure multidisco (tanto paga Pantalone) che, siccome il differenziale è aperto, quando stacchi la frizione è come se la ruota girasse a vuoto e la coppia va persa. Però Einstein fu compreso qualche anno in ritardo, forse anche Alberto è destinato all’incomprensione di noi ignoranti.

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