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Tesla vs Volkswagen, Matteo vs Paolo: nei consumi vince…

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Il nostro amico Youtuber Matteo Valenza alla partenza del test da Riva del Garda: Model 3 vs ID.3.

tesla vs volkswagenTesla vs Volkswagen. È convinzione diffusa che le Tesla, Model 3 in particolare, abbiano un’efficienza ben superiore alla media di mercato. E che VW, con ID.3, sia dovuta scendere a compromessi nella progettazione (questioni di budget) e l risultato sia quello di un’auto dai consumi piuttosto elevati. Con il nostro amico Youtuber Matteo Valenza abbiamo approfondito con un test in carovana, da Brescia a Riva del Garda. Batterie in temperatura, livello di carica da consentire pieno recupero in frenata, e via! Percorso misto autostrada, strade urbane, extraurbane. E, a corredare l’articolo, il VIDEO di Matteo!

Tesla vs Volkswagen / Il percorso del test

Partenza alle 11.30 da Riva del Garda alla volta di Nave (BS) (a bordo della mia VW ID.3) dove ad attendermi troverò Matteo. Ognuno con la propria auto, ma in carovana (stessa velocità, stesso stile di guida, stessa temperatura, stesso carico), faremo il percorso inverso. È un misto di autostrada (50 km circa tra Roncadelle e Peschiera) e extraurbano (la Gardesana orientale in direzione nord fino a Riva del Garda per circa ulteriori 60 km). La mia VW ID.3, lo ricordo è la versione 1st, con batteria da 58 kWh, senza pompa di calore e monta cerchi da 19 pollici e pneumatici invernali Bridgestone LM05. Imposto a bordo il clima su 21 gradi. Arrivo a Nave, dopo 75 km e 1 ora e 50 minuti di viaggio, con un livello di batteria del 70%. Il mio consumo è stato di 11 kWh. La mia media è stata quindi di 14,7 kWh/100km. Eh, lo so, non serviva, ma ho rilevato i consumi anche qui…

Tesla vs Volkswagen / Il primo tratto è un pareggio

Quando arrivo a Brescia, Matteo sta ricaricando la Tesla. In questo modo l’auto porterà le batterie in temperatura e il confronto tra le nostre auto sarà ad armi pari. La sua Model 3 è una Performance, con pneumatici invernali Michelin Pilot Alpin 5 da 18 pollici. Mentre montiamo le telecamere a bordo delle due auto, riportiamo il livello di entrambe le batterie all’89%. Vogliamo che entrambe le auto possano sfruttare appieno il massimo recupero dell’energia in frenata. Per questo non ci spingiamo oltre. Azzeriamo i contatori dei consumi e partiamo. Terremo un contatore dell’intero viaggio, per avere una media sul percorso totale e decretare l’auto più efficiente. E un secondo contatore che azzereremo a ogni tratta (autostrada, bretella di collegamento alla gardesana, gardesana). Dopo i primi 17 km di strade urbane ed extraurbane che ci portano all’autostrada, rileviamo il primo dato. La Tesla  di Matteo ha avuto un consumo di 13,1 kWh/100km. La ID.3 di 12,7 kWh/100km. Sostanzialmente sugli stessi valori.

Tesla vs Volkswagen
AMICI/NEMICI…Matteo sulla Model 3 e Paolo (sullo sfondo) sulla VW ID.3

In autostrada la media sale a 19,45 kWh/100km

La temperatura esterna è di 12 gradi. Il climatizzatore di entrambe le auto è impostato a 21 gradi. Dopo i primi 33 km, rileviamo consumi: quello di Matteo è stato di 19,7 kWh/100km, il mio di 19,2 kWh/100km. Non molto lontani, appena inferiori i miei. Al termine della tratta autostradale che da Roncadelle ci ha portato a Peschiera, dopo 41 km, il consumo di Tesla Model 3 è stato di 18,5 kWh/100km. Quello di ID.3 è stato di 18,3 kWh/100km. Da questo momento in poi la strada che ci porterà a Riva del Garda sarà solo urbano e extraurbano. Non riprenderemo l’autostrada, percorreremo la Gardesana ovest, che costeggia il Lago di Garda, fino a Riva. E, attenzione, dopo 51 km di viaggio, se la mia media è stata di 16,9 kWh/100km, quella della Model 3 di Matteo è stata 17,7 kWh/100km. Dopo ulteriori 9 km percorsi sulla Gardesana occidentale, velocità bassa visti i centri cittadini attraversati, Matteo registra una media di 12,7 kWh/100km con la Model 3. Io, con la ID.3, sono a 12,1 kWh/100km.

Sulla Gardesana siamo attorno ai 12,5 kWh/100km!

Ultima rilevazione prima dell’arrivo, dopo altri 30 km di strada: 13,5 kWh/100km per Tesla Model 3 e 11,6 kWh/100km per VW ID.3. E all’arrivo a destinazione, a Riva del Garda (TN) possiamo finalmente decretare la vincitrice di questa sfida sui consumi…

tesla vs volkswagenQuindi il verdetto è…

  • 122 i km totali percorsi.
  • Tesla Model 3 li ha percorsi con un consumo medio di 15,3 kWh/100km.
  • Volkswagen ID.3 si è fermata a 14,2 kWh/100km.

Poco più di 1 kWh/100km la differenza, con una maggiore efficienza quindi da parte di Volkswagen. Certo, forte, dobbiamo evidenziarlo, di un peso di circa il 5 % inferiore rispetto a Tesla, che è un’auto dalle dimensioni e prestazioni ben più importanti della ID.3. Cosa che è ancora più da rimarcare visto che la versione guidata da Matteo è la Performance, certamente non la più efficiente. Forse, però, la tanto strillata esemplare efficienza di Tesla non è giocata su un terreno così inarrivabile. Forse, tutto sommato, in termini di efficienza, le due auto se la giocano ad armi pari…

tesla vs volkswagen
Paolo Mariano durante il test “Tesla vs Volkswagen”.

Conclusioni – Tesla, in qualche modo, si è guadagnata la fama dell’elettrica più efficiente. Un prodotto che si distanza da tutto il resto del mercato e fa  categoria a se. È vero che, e lo abbiamo evidenziato, il nostro raffronto è stato tra una ID.3 58 kWh e una Model 3 Performance.  Idealmente lo avremmo dovuto effettuare mettendo alla prova ID.3 58 kWh con Model 3 Standard Range. Ma i consumi di Model 3 Performance e quelli di Model 3 Standard Range non sono poi così distanti tra loro. Mentre continua ad essere credenza consolidata che Tesla Model 3 possa battere per efficienza, di gran lunga, qualsiasi altra full electric. Forse, e dico forse, non è proprio così…

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175 COMMENTI

  1. @Enzo e @Daniele CL
    Rispondo qui perchè aggiungere una ulteriore risposta nel thread lo renderebbe illeggibile.

    Enzo, i documenti che hai postato sulla Model 3 (omologazione dei test EPA) nascono per misurare il consumo e quindi il range operativo. Dopo avere determinato che la batteria ha una capacità di 62.047wh (evidentemente la procedura prevede la rimozione del buffer, a dimostrazione di come sia un parametro puramente teorico, dato che la capacità utile a disposizione realmente è inferiore), ne determina la distanza percorribile. Sì, Daniele CL, hanno sbagliato le unità di misura, in un documento ufficiale. Scrivono Watt, ma sono kWatt.
    Lo scopo del test, comunque, non è di determinare l’efficienza di ricarica, ma il consumo.
    Il testo dello standard SAE J1634_201210 utilizzato per la carica della batteria non è disponibile gratuitamente, quindi non so cosa indichi e non sappiamo la modalità di carica della batteria, salvo che è effettuato in trifase (desunto dai 208V).

    La Model 3 in stand-by assorbe circa 20Wh. Quando è completamente accesa con tutti i sistemi (tranne climatizzazione e pompa ricircolo batteria) ne consuma 340. Il sistema di condizionamento batteria arriva a consumare quasi 7kWh. Io ricarico solitamente a 10A, qualche volta a 13A. La pompa non parte e il sistema è sostanzialmente in stand-by.
    Se lo ricarichi per 5 ore monitorando continuamente il consumo da APP, automaticamente hai consumato quasi 2 kWh per il semplice fatto che l’intero sistema è attivo (CPU, telecamere, WiFi, LTE). Se poi il sistema di climatizzazione si è avviato perchè la batteria è troppo calda o troppo fredda o semplicemente perchè il delta termico supera una certa soglia, puoi consumare anche 2/3 kWh solo per quello, ogni ora.
    Se non sappiamo come avviene la carica, parliamo del nulla, lo capisci?
    Non è misurabile l’efficienza del solo sistema trasformatore/batteria se non sai l’extra consumo determinato dagli altri sottosistemi. Caricare la macchina con temperatura esterna di 40° o di -10° implica un notevole extra consumo dovuto alla climatizzazione. Caricare la macchina con temperatura ambiente con un delta di 10° rispetto a quella della batteria può comportare l’avvio della pompa di circolazione con relativa attivazione di tutta l’elettronica di controllo.

    E’ come ostinarsi a dire che le BEV in inverno consumano il 20% in più che in estate.
    DIPENDE.
    Se lascio la macchina fuori sottozero e uso il preriscaldamento e percorro brevi tratti, posso anche consumare il 50% in più, che sia Tesla o Zoe. Se sei un tassista assegnato alla stazione centrale che passa il 30% del tempo fermo col riscaldamento acceso ad aspettare di notte, puoi avere consumi stratosferici, dato che in effetti non ti sposti ma consumi ugualmente.
    Se lascio la macchina in garage e faccio viaggi da 300 km ogni volta, la differenza è MINIMA, dovuta solo ai pneumatici e poco altro, perchè il riscaldamento incide quanto il climatizzatore estivo. Il mio consumo invernale, ad esempio, è superiore di meno del 10% rispetto a quello estivo, perchè in estate pre-raffreddo la macchina e in inverno non la pre-riscaldo (perchè i sedili riscaldabili in 20 secondi sono in temperatura). C’è chi fa il contrario.

    Non c’è una risposta se non precisi uno standard. E qui stiamo discutendo senza standard.

    Personalmente ho trovato ugualmente utile la discussione proprio perchè permette di arrivare alla conclusione che la verità è tale solo nel suo contesto.

    Che ci sia dispersione, è ovvio, che sia così tanta, nì.

    • Guido basta chiedere 🙂

      https://dis.epa.gov/otaqpub/display_file.jsp?docid=54293&flag=1

      Da pagina 17 a pagina 31. Come vedi spengono tutto. Ora, a meno che non sono totalmente folli, non credo proprio che tra un test e l’altro, proprio mentre devono ricaricare, si “divertono” a impostare tutto ad on durante la fase di ricarica e poi mettono tutto ad off per il test successivo.

      Il test è fatto al chiuso e da altre parte (che ora non ritrovo) parlava di test fatto in condizione ideale (se non sbaglio lo prevede proprio lo standard WLTP, avrebbe poco senso che dopo una prova ai rulli la temperatura in quell’ambiente chiuso scendesse di colpo da “ideale” a -40°.

      A maggior ragione comunque stai ponendo un altro problema, ovvero che chi ricarica deve sincerarsi di mettere tutto ad off durante la ricarica…

      • ” chi ricarica deve sincerarsi di mettere tutto ad off durante la ricarica…” e perchè mai…?
        La macchina fa quello che deve fare.

        Enzo, tu continui a girarci intorno, tu sai cosa significa il valore “Recharge Event Energy (kiloWatt-hours)” esattamente, all’interno di quella certificazione?

        Ti sei chiesto perchè in certe certificazioni non è indicata la capacità della batteria a SoC 100% ? (per esempio: la ID.4)
        Ti sei chiesto perchè in altri invece è presente? (La Rimac, da cui si deduce una perdita di carica del 30%!!!)
        Ti sei chiesto perchè la Mach-E ad esempio nel valore del Recharge indica un’energia non sufficiente a caricare nemmeno la batteria più piccola?

        Non sappiamo cosa indichi. E il fatto che non sia presente in tutte le certificazioni è indice del fatto che non è richiesto e non è quello che viene misurato.

        Stiamo continuando a parlare di qualcosa di sconosciuto.

        L’unica cosa certa è che è una carica in trifase, non sappiamo altro.

        • “…L’unica cosa certa è che è una carica in trifase, non sappiamo altro…” io la parola “phase” associata a “3” l’ho trovata solo nella descrizione dei motori. Per me non siamo sicuri neanche di quello, anzi, ora che ho controllato nei precedenti documenti si parla di
          Number of Charge Depleting Bags/Phases Conducted 4
          per cui trifase, in quest’ultimo i conduttori sono 2 per cui MONOFASE.
          Ma poi, dico, tu GuidoB hai la 208Vac 60Hz monofase in casa? Ce ne può fregar di meno se l’americano si perde il 10-20-30% di energia? O ti interessa quello che riesci a vedere tu ed anche Sandro come nel continuo su https://www.vaielettrico.it/conviene-ancora-guidare-elettrico-parola-di-villi/#comments.

        • Guido chiedi e ti sarà dato 🙂

          https://vtechworks.lib.vt.edu/bitstream/handle/10919/104087/Harvey_DR_T_2021.pdf?sequence=1&isAllowed=y

          Virginia Polytechnic Institute and State University, Master of Science In Mechanical Engineering di Dan Raymond Harvey.

          E’ una tesi di laurea del 2021 che spiega e analizza proprio i dati raccolti dall’EPA. “the end of drive cycle phase is categorized by a discharged battery system which is then recharged to the initial state of charge. During recharge, AC grid energy is supplied to the vehicle onboard charger which converts the AC grid energy to DC energy. While the battery recharges, part of the recharge energy is lost to irreversibilities of the onboard charger, for operating the charger control system, the battery thermal management system, as well as battery charging internal losses . The AC grid energy represents the recharge event energy reported by EPA in AC kWh. Stepping from the AC grid energy reported by EPA to the subsequent battery recharge energy requires insight on a charging efficiency. This charging efficiency is separate from the efficiency of the onboard charger. Making the distinction of AC versus DC energy is key as this work primarily focuses on DC energy consumption of a vehicle to meet drive cycle demand”

          e poi: “The charging efficiency can be found by relating the total usable battery capacity to the total recharge event energy such as 𝜂𝑐ℎ𝑟𝑔 = 𝐸𝑢𝑠e / 𝐸𝑔𝑟𝑖d where Egrid is the previously mentioned EPA reported recharge energy necessary to fully recharge the battery system. All batteries are characterized by a maximum energy capacity which is typically reported by manufacturers or found from battery pack design information. The usable capacity Euse represents the amount of energy in kWh that can be drained from the battery as permitted by the control system. Usable energy capacity is not commonly reported by manufacturers but can sometimes be determined from EPA test data. If usable capacity is not reported by the manufacturer, other EPA and third-party sources can be leveraged [12]. Determining the usable capacity of an electric vehicle is important for quantifying the amount of net DC energy consumed by the electric vehicle over a given drive cycle. Validation of the charging efficiency is done by comparing the determined usable capacity to reported maximum capacity and verifying ηchrg falls within a reasonable bound of 85-92%.”

          nchrg (ovvero efficienza di ricarica) = energia usata / energia acquistata rientra ragionevolmente nel range 85 – 92 %, ovvero 88.5% quindi la dispersione media è pari all’11.5% (compresa tra il 15% e l’8%). Guido rassegnati, le vostre auto (tue e di Daniele) vengono da un pianeta lontano lontano, sembrano Tesla ma in realtà sono auto aliene … :)))

        • @Enzo: ma noi non carichiamo dallo ZERO al 127% di SOC (70kWh di carica finale contro i 55kWh nominali) CENTOVENTISETTE PERCENTO.
          C’è anche Sandro che, fra l’altro, ha sia Tesla che ZOE.

        • @Enzo: grazie dell’averci aperto gli occhi su fatto che siamo degli sprovveduti a prendere misure, ma sei arrivato in ritardo per quello che mi riguarda.
          Quando a suo tempo mi dedicai anima e corpo a capire le efficienze di ricarica a bassa e alta potenza per le elettriche, non avrei mai preso una elettrica sapendo che ben il 10% di energia sarebbe finita ad aumentare l’entropia dell’universo.
          Pio lessi un’articolo su Vaielettrico in cui l’autore scriveva: “…Il costo in euro è ottenuto moltiplicando i km di autonomia consumati per 0,0345 €. So già cosa mi rimprovererete: per la prova della Leaf avrei dovuto misurare i kWh effettivamente consumati, ma alla fine sarebbero venuti fuori risultati non dissimili…” avrei dovuto misurare i kWh effettivamente consumati, ma alla fine sarebbero venuti fuori risultati non dissimili, per cui perdite trascurabili.
          Così, rincuorato da una simile recensione, fatta poi da uno che si firmava VaiDiesel, mi convinse definitivamente a comprare la ZOE.

          L’articolo era https://www.vaielettrico.it/la-prova-della-leaf-di-un-elettro-scettico-sentite/

      • Ma è sempre quella a 208V, monofase a potenza indefinita?
        Number of Charge Depleting Bags/Phases Conducted 2
        2 conduttori ovvero MONOFASE e
        Recharge Event Voltage 208
        208V
        Potenza di ricarica…non l’ho trovata…neanche la corrente di carica
        Comunque forte la Tesla, 6 prove con 3 System End State of Charge: 81,052, 70,606, 80,708. Da cui si evince che per la versione 75kWh mettono una batteria da circa 81kWh (6kWh in più) e nella versione da 55kWh ne mettono una da 70kWh (15 kWh in più). Dire batteria sovradimensionata è dire poco.

  2. DanieleCL: la potenza massima prelevabile nell’unità di tempo. Purtroppo non le posso rispondere sotto, lo faccio qua. Mi era completamente passata di mente (non sono freschissimo di elettrotecnica, sono passati trent’anni……).

  3. @Enzo, @GuidoB, @Sandro: ho rifatto le prove, caricando a 10A la mia ZOE perde il 40,32%, a 13A circa 3kW le perdite sono tra il 28,236%. Ho fatto una carica al LIDL proprio ora, adesso adesso, ho caricato il 40% con 25kWh dalla colonnina ovvero il 17,666% di perdite. Anche tu vero, GuidoB? Sei d’accordo anche tu vero, Sandro?

  4. Secondo me il confronto corretto dev’essere tra M3 Long Range e ID4. Nell’ articolo stesso si scrive che la ID.3 non è nella stessa classe di M3

    • l attuale standard range è data per una percorrenza di 490 km. se si fa il confronto con questa che è di gran lunga il modello piu efficiente di tesla allora si avra un effettivo parametro di confronto. Le differenze tra la standard e la performance sono molte. a partire dal motore molto piu performate e quindi energivoro, al fatto che sono 2 i motori e non ultimo una differenza di peso molto marcata che si aggira sui 300 kg.

  5. Daniele CL le rispondo qui perchè non è possibile farlo sotto il suo commento.
    “Al fatto che lei afferma che Tesla non è più efficiente delle altre?” Io? Mica lo affermo io. Lo ha affermato il vostro valenza, se la prenda con lui. Ho letto che vi siete sforzati in tutti i modi di confutare le sue tesi, da parte mia non ho altro da aggiungere a quanto già detto infinitamente volte. PErchè poi lei tiri in campo la prova della ID3 è un mistero. Provi ad usare quella più recente della ID4, magari cambia qualcosa. La relatà dei fatti è che qui dentro la gente pensa che tesla faccia miracoli, invece non è così. E’ leggermente superiore in alcuni aspetti ai concorretni? Beh, vorrei vedere, ha 10 anni di esperienza in più. Schiaccia le concorrenti? Assolutamente no. I concorrenti stanno erodendo velocemente il suo vantaggio? A me pare proprio di si. Buona serata a lei e si beva una camomilla, ne io ne lei abbiamo nulla da metterci in tasca dalle sorti di tesla.

    • Valenza non è il “mio”. Matteo e Paolo si sono già espressi nel dire che non è una prova di minor o maggior efficienza tra 2 auto diverse.
      Prendiamo la più recente ID4? Purtroppo la ID4 è uscita nel 2021, la tesla 3 nel 2017. Giusto 3 anni e 1/2 di ritardo.
      Come ripeto, se ad esempio, e non è il nostro caso, un’auto avesse perdite del 50% in più di una che ha una efficienza del 94% (6% di perdite), avrebbe una efficienza del 91% (9% di perdite), complessivamente il 3,2% in meno. Non tanto da giustificarne la bocciatura. Ci sono tanti altri parametri che pesano nella scelta di un’auto!. Io ho ZOE per ben altre ragioni della efficienza.
      Però mi permetto di dire che un’auto, bella e comoda quanto le pare, se avesse il 50% di perdite in più, sarebbe in ritardo di una vita.

      • Non c’è peggior sordo di chi non vuol sentire: abbiamo scritto mille volte che questi test non sono sentenze di tribunale, ma prove che persone appassionate (e anche competenti) fanno per aver raffronti con le loro auto (o con le auto che provano). Poi se uno vuol trovare sempre pretesti per criticare, che faccia…

      • DanieleCL, raramente sono d’accordo con lei, però ho notato una notevole conoscenza della tecnica da parte sua. Un curiosità: le deriva da preparazione accademica, lavorativa o è un semplice appassionato?

        • Buonasera Sig. L’ Astuto.
          Sarà la giornata di lunedì, ma oggi Lei mi sembra particolarmente accondiscendente nei Suoi post.
          La prego di ritrovare il Suo ormai famoso sarcasmo.
          Buona serata ed alla prossima occasione.

          • Ma no, non sono accondiscendente. E’ che più vi conosco e più trovo spunti di riflessione in quello che scrivete. Daniele per esempio mi ha fatto ricordare cose ormai dimenticate sulle batterie, il che è sempre utile. Buona serata.

          • @L’Astuto: grazie, quali sarebbero le cose che le ho ricordato sulle batterie, argomento di cui mi sento particolarmente ignorante?

    • prima di dare un giudizio sarebbe il caso di fare un confronto della ID.3 con la standard range fatta per ottimizzare i consumi. Comunque rimane il fatto della differenza di categoria. la Tesla anche nella sua versione base ha prestazioni invidiabili. certo la ID.3 non puo essere messa al pari. Mi sbaglio? il motore della tesla è in tutte le sue versioni piu energivoro. quindi anche se consuma meno la ID.3 (ma ripeto non credo sia cosi rispetto alla standard range) penso sia dovuto mantenere le dovute proporzioni. … una 500 tributo ferrari pur essendo una sportiva non puoi certo confrontarla con una Ferrari vera.
      Un confronto gia piu sensato sarebbe tra una tesla e una polestar o un’audi come categoria

  6. Matteo c’e’rimasto un po’male ma la cosa era prevedibile per i seguenti motivi
    1) cerchi maggiorati della M3 che danno una perdita del 10% in consumi
    2) mancanza di pompa di calore: in inverno, una perdita di 5-10% consumi per M3
    3) batteria piu’grande e maggiori motori (performance invece di LR, eccetera) un altra perdita del 5-10%.
    Sommando i punti da 1 a 3, si ottiene una perdita dal 20-30%.
    Ora se nel viceo i risultati sono quasi gli stessi, e’chiaro che a pari condizioni, la M3 resta 20-30% piu’ efficiente della ID3 come era risaputo ed e’stato pubblicato su qualunque rivista, video, eccetera. Rimane in gap tra Tesla e VW. Come diceva Matteo sembra che solo Hyundai e forse Renault siano riusciti ad abbattere il gap in termini puri di consumi (perdendo pero’in prestazioni). Quindi, come si sapeva la concorrenza e’ancora indietro di 1-2 anni da Tesla, forse 3. Ma potrebbe avviicinarsi sempre piu’.

  7. Buongiorno Signor Daniele CL,

    mi riferisco alla sua risposta a Enzo del 6 Marzo 2022 at 0:02.

    Non ho potuto abbinare questa risposta al suo messaggio perché ci sono troppe risposte una dopo l’altra.

    A mio parere molte discussioni sui consumi non tengono conto degli errori di misura e ho cercato di fare personalmente delle misure per cercare di avere dati precisi circa i consumi della mia Kona. Ma, non potendo acceder ai morsetti della batteria dell’auto, l’unica misura che sono riuscito a fare è il consumo di energia elettrica assorbita dalle presa.

    Nella sua risposta a Enzo lei ha scritto:
    … Enel dichiara che il rendimento è maggiore del 96%, mi sembra che Sandro abbia parlato del 98% e io ho misurato (MISURATO) valori similari.
    Nella ricarica monofase ho fatto poche misure sotto i 2kW con rendimenti tra il 71% e 80% e ne ho fatti di più per le potenze che mi interessano tali da non dover cambiare la mia fornitura da 3kW.

    Potrebbe farmi sapere:
    1) Dove ha trovato le informazioni fornite da ENEL?
    2) Come lei ha misurato i valori simili a ENEL e i rendimenti tra 71% e 80%?

    Grazie e saluti.

    • Buongiorno Ivone dalla Francia (se ricordo bene): per il rendimento di enelx il mio riferimento è https://www.vaielettrico.it/vaielettrico-risponde-quanto-consuma-la-ioniq-ev/ dove si parla di un articolo di EnelX a riguardo, l’articolo non so quale sia.
      Le mie misure
      Primo metodo iniziale: l’energia consumata la leggo dalla mia wallbox o dalla colonnina, energia immagazzinata = Delta% x Capacità Batteria. Il busillibus è stabilire un valore per la Capacità Batteria. Se (ad esempio) il CdB mi dice che ho fatto 10kWh/100km e ho fatto 200km, mi aspetto di aver consumato 20kWh. Se la batteria si è scaricata del 41% vuol dire che la capacità è 20 / 0,41 = 48,78kWh. La mia prima Capacità Batteria la presi proprio con
      conti analoghi da 48,8kWh, successivamente confermato dall’utilizzo di CanZe e dongle OBDII.
      NOTA: la misura deve essere fatta per Delta% discreta, diciamo almeno il 30% (ad esempio se misuro una % iniziale del 10% e una finale del 20% sembra sia Delta% = 10% ma il 10% iniziale potrebbe essere il 9,6 o il 10,4 e il 20% finale potrebbe essere il 19,6 o il 20,4). La % batteria non è lineare vicino agli estremi per cui %iniziale e % finale sopra il 10% e sotto il 90%.
      Secondo metodo: a metà 2021 (non ricordo bene) uscì la versione CanZE per ZOE ZE50 di cui ero un Beta Tester, avevo già provato la versione per la ZE40 che ebbi in utilizzo per 2 mesi nel set-ott 2020. Con CanZe abbiamo Potenza da rete e Potenza immessa e poi anche Energia Immagazzinata (Avaliable Energy) ed anche energia per riempire al 100% (Energy To Full). Il conto lo si può fare come PImmessa / PDaRete o utilizzando il Delta EnergiaImmagazzinata e Energia Consumata.

      Ri NOTA: la capacità della batteria varia cn la temperatura per cui le misure ne risentono, soprattutto quelle a 11-22kW che scaldano la batteria. La mia batteria va da circa 49kWh a 4-5°C a 52,1kWh a 25°C. In effetti dalle 5 prove a 22kW che ho fatto ho avuto: 91%(arrivato al 100%, credo ci sia stato il bilanciamento celle), 97%, 98,5%, 100,45%, 101,7%, chiaramente i 2 ultimi valori, assurdi, sono falsati dalla temperatura.

      Ri Ri NOTA: prove sotto ai 2kW ne ho fatte poche, ho verificato che il rendimento è basso. Ho fatto diverse prove a circa 2,5kW e oltre (col FV ho raggiunto per un tempo discreto i 5,5kW) in modo da decidere se dovessi passare ai 6kW di fornitura.

      Ri Ri Ri NOTA: il rendimento del caricatore è dato in parte prevalente dal consumo dell’auto per tenere accesi i servizi. Io misuro circa 0,8A solo per tenere “accesa” l’auto. 360W (0,8A x 400V) sono solo loro il 18% per 2000W di carica, a 22kW sono il 1,6%. Poi c’è il rendimento del convertitore AC/DC che per l’alimentazione monofase richiede l’aumento di tensione ed è più basso di quello trifase. Alcune auto non hanno il caricatore trifase ma, anche dalle colonnine, caricano in monofase. Alcune penso carichino in Bifase e qui non mi esprimo. La iD.3 vedo che carica a 11kW se sono disponibili i 22kW e se son disponibili solo gli 11kW riesce a caricare a 7,2kW, presumo prenda l’alimentazione da 2 fasi.

      • Si, sono Ivone dalla Francia.
        Al momente la mia Kona è ancora in attasa della nuova batteria. Quindi non posso provare a riprodurre sulla mia Kona le prove che lei ha fatto.

        Capisco che i rendimenti che lei aveva citato (tra il 71% e 80%) sono la somma di quello del caricabatteria più il processo elettrochimico durante la carica della batteria.

        La mia Kona in ac riesce a caricare 7,2 kW in monofase e 11 kW in trifase (non bifase). Ma, non ho mai verifcato sperimentalmente questa condizione (a casa ho la fornitura dell’elettricità in monofase). Presumo che la ID.3 sia uguale.

    • Ivone ho davanti ai miei occhi la scheda tecnica ufficiale del convertitore AC/DC della ID4, “Charging Unit 1 for High-Voltage Battery AX4”. Scheda tecnica ufficiale che è pubblicata su altro sito che non posto per motivi di netiquette. “Max AC Charing Capacity 7.2 kW 11 kW, Efficiency 94%”. E chiaramente la 11 kW è trifase sulla ID4, com’è noto.

      Quindi, già solo questo componente, che è solo un pezzetto della catena, dichiara in modo ufficiale di avere una efficienza del 94%, il 6% è spreco, energia che si paga ma che non si sta immagazzinando. Poi deve considerare: la lunghezza del cavo di ricarica, il secondo componente a cascata DC/DC, la “resistenza della batteria” quando si avvicina a pieno carico, le temperature e l’energia utilizzata per riscaldare/raffreddare la batteria ad inizio e a fine carica. Inoltre, se la ID4 che è un’auto che da listino parte da 45k, è presumibile ipotizzare che la concorrenza che offre auto a metà prezzo possa offrire una componentistica meno evoluta, con una minore efficienza.

      • Inutile che ti dimeni, il link lo puoi postare, non è di nessuna rivista:
        https://static.nhtsa.gov/odi/tsbs/2021/MC-10186407-0001.pdf
        come vedi è un’altro connettore, il j1772 e a pag. 6 è specificato Number of Phases Two. E’ A 2 FASI NON E’ TRIFASE.
        2 fasi non trifase (“…come è noto…” solo a te 😁), c’è dentro il survoltore infatti dichiara una V ingresso da 78 a 272V, non almeno i 400 V della trifase.
        Il rendimento del 94% col survoltore è molto buono, se lo mantenesse per carica a bassa potenza (~2kW) sarebbe eccezionale. Peccato che non sia un vero caricatore trifase come la ZOE e Twingo.
        Ti ringrazio comunque perchè hai avvalorato la mia ipotesi (da intuizione professionale): “…La iD.3 vedo che carica a 11kW se … 22kW e se … 11kW riesce a caricare a 7,2kW, presumo prenda l’alimentazione da 2 fasi…”. E’ possibile che un AC/DC del genere sia sulla ID3 che ho visto caricare al LIDL. per la Tesla non lo so, Sandro (mi sembra) dichiara di efficienza del 98% per cui dovrebbe essere un vero trifase. Se vuoi cercare in rete ci togliamo anche questo dubbio.

        • Grazie per il collegamento. Il documento contine informazioni interssane.
          Ma, non mescoli i dati del prodotto per il mercato americano con quelli per il mercato europeo.

          Negli Stat Uniti hanno il sistema 120/208 V. Nel mio messaggio, dove ho scritto monofase o trifase, mi riferivo al sistema Europeo 230/400V.

          • Giuste considerazioni. Comunque rimango perplesso, a pag 5 si descrive il connettore j1772 come “Number of Phases 2-3” ma con 3 pin di potenza, dovendo avere la terra (PE) può essere solo monofase. Forse gli americani parlano di 2 fasi per dire 2 conduttori. Mahhh
            Il connettore tipo 2 ha infatti 5 pin di potenza, L1, L2, L3, N, PE.

          • Mi piacerebbe sapere i dati della tabella. A 50kW vedo 2 righe, una delle quali descrive una perdita del 17,5% che a 50kW sono 8,75kW. Ma a 350kW abbiamo il 9,2% di perdite che equivalgono a 32,2kW, buttati in calore a macchina ferma. Mi stupisce il sistema di raffreddamento.
            Boh, Sandro ha rilevato il 98% sulla sua Tesla e io uguale sulla mia ZOE.

          • Io se ho la batteria calda (sulla Model3 SR+) o meglio, non fredda, dati forniti dalla telemetria che misura quanto passa per il cavo (e corrisponde esattamente a quanto dichiara la presa smart con misuratore dedicato) e quanto entra nella batteria (e corrisponde a quanto mi risulta dalle percentuali prima e dopo) varia tra il 97% e il 99%, considerando che io carico con una shuko tra i 10 e i 13 ampere.
            Solo se carico a batteria fredda (tipo: rientro alla sera e metto in carica dopo una giornata lasciata a zero e ho fatto solo 10 km per cui la batteria non si scalda per niente) allora posso anche perdere più del 10% che il sistema usa per preriscaldarla.
            Ho provato a fare due conti con i dati RAW della telemetria (ho solo gli ultimi 6 mesi, però) e considerando che il mio garage è stato mediamente a 11/12° (ora è 16° ma è arrivato a 8°) e qualche volta ho anche caricato lasciando la macchina fuori dal garage, ho avuto una perdita media complessiva inferiore al 4% (ho “sprecato” 67kWh su 1695kWh caricati)
            Sabato ad esempio ho iniziato la carica alle 8 della mattina ed è terminata alle 19 e qualcosa (per sfruttare il fotovoltaico) e ho caricato 33kWh usandone… 33.5kWh.
            Forse la tabella di Bjorn vale per lui che la lascia fuori sottozero e quindi parte da una situazione di batteria drammaticamente fredda per cui è richiesto il condizionamento.
            Sicuramente siamo molto lontani dall’inefficienza del 10 o 15%.

          • @Guido: puoi vedere tu stesso il video [ https://youtu.be/iLmIIe9N_aI?t=94 ] ti fa vedere proprio bene come alla trifase a 11 kW c’è la perdita dell’8.7%, la stessa riportata poi nel suo doc. Il calcolo lo fa misurando in modo affidabile lo stato della batteria prima e dopo la ricarica (la ricarica la fa durare parecchio e non solo 5 minuti) e poi confrontando col valore riportato in colonnina: quanti kWh ho immesso nella batteria? E quanti ne devo pagare alla colonnina? La batteria non può essere “fredda” perché ha condotto l’auto fino alla colonnina, a meno che non c’abbai dormito in auto e abbia aspettato che si raffreddasse. Il metodo di calcolo è corretto e lui è una fonte attendibile.

            Tu credi davvero possibile che ricaricando con una Schuko a 10A tu abbia appena l’1.5% di perdita? Mi sembra troppo strano, sarebbe un record, non è che non ti creda, anzi, hai la mia stima, ma io rivedrei un po’ il tuo metodo di calcolo, il valore dei contatori, etc.

            Ecco cosa scrivono altri utenti in risposta al video (utente con Kona): “Earlier this year I charged at a 350 kW charger. The charger delivered 22 kWh, but the car only received 18.4 kWh. This was on a 35 degree day after hammering on the motorway for 175 kms, so the battery cooling system was in full swing.” Altro utente: “On my modelS I did many tests on AC and observe loss between 13…20%, charging power between 1.3kW ( 5A, 1 phase ) and 11kW. 16A, 3 phases. Same conclusions – slower speed = more waste”. Altro utente: “I charge my Ioniq PHEV at home on 240V (Canada). My Flo Home consistently reports a 14.6A draw for 3.5 kW, and whenever I’ve checked with Torque Pro / OBD it shows 3.08 kW going into the battery for a 12% loss.”. Altro utente: “My last Schuko charging session at home 13A:
            Energy meter: 33 kWh (power factor was at 100% and power fluctuates between 3150W and 3200W)
            Teslafi energy used: 31,80 kWh
            Teslafi energy added: 29,63 kWh”

            Off-topic ma mica tanto: c’è un utente che posta un link moooolto interessante, dell’ADAC tedesco, che fa pelo e contropelo alle auto elettriche accusandole di non mostrare nei consumi le perdite di conversione [ https://presse.adac.de/meldungen/adac-ev/technik/ladeverlust.html ], il sottotitolo è “L’ADAC calcola fino al 25% in più dei costi reali dell’elettricità” e poi fa un’analisi anche delle auto a benzina, scoprendone alcune che mostrano consumi più elevati di quelli reali e altri consumi migliori dei reali.

          • I miei cavi sono sovradimensionati (era prevista la presa industriale da 32A e invece c’è una shuko), a monte della shuko c’è un Sonoff POW che ne misura la corrente in uscita, il Mobile connector Tesla fa la stessa cosa e i due dati sono coerenti (non ho idea delle tolleranze) con quanto trovo nella telemetria dove viene indicata la corrente assorbita e la corrente caricata.
            Gli inverter non di rado raggiungono il 99% di efficienza, il Mobile Connector diventa appena tiepido dopo 12 ore a 3kW, la temperatura della batteria caricata a 13A NON cambia quasi mai (anche il dato della temperatura della batteria è presente nella telemetria) salvo ovviamente che la temperatura esterna sia di pochi gradi e la macchina fosse fuori prima, se in garage ho 10°, ovviamente dopo 12 ore anche la batteria è arrivata a 10°.
            Se ho 33 kwh usciti dalla presa e la batteria mi passa dal 39% al 100%, come potrei avere un 10% di dispersione?

            Quanto al link di ADAC, il fatto che sia ADAC purtroppo non è garanzia di nulla, non significa che sappiano cosa scrivono.
            Mi spiego: il computer di bordo Tesla riporta UN SOLO DATO DI CONSUMO: quello di viaggio, rapportato ai chilometri. Non possono scrivere che il consumo reale risulta superiore, perchè il computer di bordo tiene conto ESCLUSIVAMENTE del consumo che si ha con la macchina in movimento e se io sono fermo parcheggiato per 4 ore con il riscaldamento/climatizzatore acceso, NON viene conteggiato (dal computer di bordo: nella telemetria OVVIAMENTE risulta, così come nella percentuale di batteria che decresce comunque).
            Una Model 3 con il Sentry Mode attivo consuma 340Wh stando ferma. Sono 8 kWh ogni 24 ore senza fare un singolo metro. Questi signori lo sanno? Come possono attribuire il 25% di perdita di conversione alla sola dissipazione in calore? Quando io carico 30 kWh in garage, secondo loro vuol dire che in realtà ne immetto 40, quei 10kWh che mancano perchè non alzano la temperatura della stanza di qualche grado ? E’ fisica, quei 10kWh devono finire necessariamente in calore, se ci fossero e 10kWh di energia in un garage coibentato (è di recente costruzione è ha infissi e serranda previsti per un locale riscaldato, anche se io non lo riscaldo) si sentirebbero necessariamente, non trovi? Invece no.
            Io non so cosa misurino loro, ma so cosa misuro io, dato che la corrente la pago ed è un’argomento molto sensibile!!!
            I consumi che riporto io sono quelli dovuti alla corrente che è uscita dalla mia presa in rapporto ai chilometri e quindi include TUTTO.

          • @GuidoB: è inutile, non sei affidabile, non siamo affidabili, 10kWh nel garage cosa vuoi che siano con l’immensità dell’universo.
            E il 9,2% di perdite a 350kW che sono 32,2kW, cosa vuoi che siano dentro al cofano della tua Tesla. Col calore ti si fonderebbe la scarpa quando premi la frizione…ma tu la frizione non ce l’hai.
            Quando un giorno anche Enzo prenderà una BEV e si farà le sue prove, si accorgarà quali erano i valori di cui fidarsi. Fino ad allora non ci possiamo fare niente.

          • @Daniele CL
            32,2kW di potenza dissipata in meno di un’ora, aggiungiamo, tipicamente in 30 minuti, quindi una fantastica STUFA DA 60 kWH!!!
            Ecco perchè nei Supercharger ogni tanto trovo pozze di alluminio fuso…

            @Enzo: i valori che leggi sulle colonnine sono la perdita di conversione tra AC e DC della colonnina stessa. Perchè loro ti fanno pagare quello che consumano loro, non quello che carichi tu, e mi sembra anche giusto. Il trasformatore è dimensionato per potenze tra 350 e 1 kW da AC a DC in trifase senza survoltore, io a casa ho la perdita di conversione AC–>DC del trasformatore interno alla macchina che è progettato per fare esattamente quello tra 1,3 e 11kW.
            E siccome è ottimizzato (almeno quello di Tesla, io di quello parlo) tra i 3kW e i 7kW (monofase), perchè è la condizione tipica, ha un’efficienza molto diversa.
            Il numero di parte Tesla è 1106394-92-G se vuoi divertirti a cercarne le specifiche.

          • Anche questo è molto interessante, si parla di un inesistente caricatore per R90 da 43kW, ripeto inesistente sulle ZOE ZE40 e ZE50.
            E’ poi interessante leggere che in una precedente misura nel vecchio Q210 a 7,4kW 32A per cui MONOFASE, si era misurata una efficienza del 90%, maggiore della trifase a 11kW (89%) E le nuove misure danno un appena 91% a 22kW e 91% anche all’inesistente 43kW. Molto interessante.

            Ti sei reso conto che questa tabella (di PEDRO LIMA) non risulta da alcuna misura ma da conti fatti sui tempi di ricarica forniti da Renault?
            Siamo fuori di testa?
            Renault dice che per caricare l’80% di batteria
            @10A, 2,3kW sono 20h da cui Pedro presume 46kWh consumati
            l’80% di una batteria da 41kWh sono 32,8kWh
            32,8/46 = 0.713 ma guarda un po’ te, 71%
            rifacciamo a 7,4kW? 5h da cui 37kWh 32,8/37= 0,886 ma guarda un po’ te, 89%
            Se vuoi rifare i conti anche per gli altri valori di potenza metti tutto in un foglio elettronico e vedrai che le % vengono da conteggi e non da misure e in effetti la nota (1) dice proprio che il valore del Q90 a 7,4kW non può essere attendibile perchè una sua MISURA sul vecchio Q210 aveva mostrato un 90% (novantapercento), quella era una misura che io posso confermare. Tutti gli altri sono conti che vengono dalle informazioni disponibili dal sito Renault (prima immagine).
            Chi ha un misero caricatore avrà visto che i 10A non corrispondono a 2,3kW ma sono più prossimi ai 2kW e i tempi di Renault sono prudenziali perchè tengono conto di questo. Alle colonnine da 22kW io ho letto sempre 20,5-21kW, a 11kW leggo 10,5kW.
            Se poi non ti fidi dei nostri dati, ce ne faremo una ragione
            goghicchè, Sandro e Daniele CL in https://www.vaielettrico.it/la-vera-autonomia-della-twingo/#comments
            monofase 6A, 75%
            monofase 10A, meno dell’85%
            trifase da colonnina 11 o 22kW, 98%
            riFatality! ???
            Prima di esporre dei dati che poi fai brutta figura, vedi di controllarne l’affidabilità.

        • Ormai ci prendo gusto, sta diventando troppo divertente … meno ammetti di aver torto più fai figuracce …

          Vediamo dove questi ingegneri si sono laureati: Efficiency Test Method for Electric Vehicle Chargers pubblicato da Kieldsen, Andreas; Thingvad, Andreas; Martinenas, Sergejus; Sørensen, Thomas Meier sulla rivista “Proceedings of EVS29 – International Battery, Hybrid and Fuel Cell Electric Vehicle Symposium”

          Andiamo a pag. 9 e cosa leggiamo?

          Table 1 shows the energy efficiency for the different models of EVs tested with the described methods. All EVs have been tested when charging with the most used charging powers according to the 61851 IEC standard. Mode 2 2.3 kW single-phase for all three EVs and mode 2 3.7 kW single-phase for iOn and
          LEAF. Renault Zoe use the Mennekes plug, which makes it possible to charge with mode 3 and 4, threephase 11 kW, 22 kW and 43 kW

          Zoe 32 A @ 3 phase 22 kW Energy Efficiency 65%

          Trifase trifase trifase … al 65% !!! AHHAHAHAHAHHAHAAHAHAHAHHAHAHAHAHAHHAH

          Qui siamo al post-fatality …

          Adesso va, fa la tua bella pubblicazione anche tu in cui dichiari che siccome hai letto che Enel garantisce un’efficienza del 96% (lato colonnina!) allora col trifase magico tutta la corrente finisce nella batteria!!!

          Qui c’è un enorme buco nero sull’efficienza della ricarica e se Tesla dichiara almeno un 9% di perdita (anche sui supercharger! che botta!!!) qualcuno dovrebbe vederci chiaro. Sono un po’ stanco di vedere prove di consumo a velocità di tachimetro senza conoscere la velocità effettiva (quella del gps) o consumi che non tengono conto dell’inefficienza in fase di ricarica. Così è impossibile misurare per davvero la convenienza di una bev rispetto a una termica, siamo al “mio cuggino col fotovoltaico mi ha detto una volta che”.

          • Ti stai accorgendo che ci stai offendendo? Siamo almeno in 4 ad aver condiviso gratuitamente i nostri dati e tu ci vieni a dire che siamo bugiardi e incompetenti. Se ho torto io ha torto anche goghicche, Sandro eda ora anche GuidoB. Non c’è niente da ridere, grazie della fiducia, anche da parte degli altri 3.

          • Il documento non lo riesco ad aprire ma riconoscerai che il 67% non può essere realisticamente un rendimento di alcun alimentatore. Chissà cosa riguarda. Anche pensando che in America debbano survoltare anche la trifase, il 67% è un valore fuori dai coppi. Pensa ad un impianto FV con accumulo che deve adattare (adattare, in su e in giù, che è peggio) la tensione delle celle (250-480V) alle batterie. Un impianto di soli 6kW con efficienza di ben l’80% (ben maggiore del 67%) ti butterebbe in casa un bel 1200W, dove li smaltiresti?

            Se sei stanco di veder prova col tachimetro e CdB di bordo, ci sono altri lidi dove andare ad offendere la gente.

            Non so se lo hai ancora capito, la BEV non si sceglie solo in base alla convenienza e soprattutto alla convenienza nel brave periodo. Ognuno ha una sua scala di valori, condivisibili o meno.
            Se a uno piace il suono di un V8, può anche risparmiare la metà ma una BEV non è per lui. Se uno è affascinato dalla tecnologia come è successo a me con la bici da corsa, può spendere anche 3 volte tanto per pedalarla.

          • Daniele non ho dato né a te né a Guido del bugiardo, però reputo più affidabili i dati di Bjorn Nyland, dell’ADAC e delle pubblicazioni scientifiche che i tuoi. Perdonami è una settimana che insisti nello sminuire le perdite alle ricariche AC pubbliche trifase, che io stimo nell’ordine del 10% e tu mi contesti questo dato che è invece già sottostimato.

            Eccoti un’altra pubblicazione:
            https://www.mdpi.com/2032-6653/7/4/570/pdf

            Questa volta l’oggetto del test è la Leaf (tanto per non cascare sempre sui solidi modelli), la pubblicazione è stata fatta da 3 italiani dell’Università dell’Aquila. Guarda a pagina 6, tabelle 5 e 6. Premesso che la Leaf non ricarica a 22 kW (anche se è stato usato un charger anche a 22 e viene spiegato perché), le tabelle sono comunque interessanti (da notare la ricarica a 50, che è avvenuta con DC e quindi perfetta per la DC Chademo). Emergono diversi aspetti: non solo come mediamente le perdite sono superiori al 10% ma anche come le perdite aumentino all’aumentare dello stato iniziale del SoC. Nel caso della più efficiente ricarica DC a 50 kW (ma vale per tutte le ricariche) si passa da un’efficienza dell’86% con SoC a 23 al 78% con SoC al 60. Addirittura, con l’aumentare del SoC l’efficienza in DC è peggiore dell’efficienza in AC, arrivando a stimare che con un SoC iniziale fino a 50 conviene ricaricare in DC, dal 50 in poi conviene in AC a 3 kW.

          • Carissimi Enzo e Daniele CL,
            permettemi di fare da mediatore.
            Il vostro impegno a trovare dati e prove scientifiche è lodevole. Ma, temo che vi ritroverete con molti dati inconsistenti, che vi permetteranno di discutere a lungo senza poter concludere chi a ragione.
            Alcuni degli documenti che avete citato hanno risvegliato l’attività di ricercatore che ho svolto per qualche anno dopo la laurea. Ho fatto una lettura veloce per farmi un’idea del contenuto e le conclusioni.
            Sull’articolo citato da Enzo, Test Method for Electric Vehicle Chargers
            leggete attentamente questo paragrafo:

            To get a precise value of the efficiency of the AC/DC converter, it would be optimal to get physical access and measure the power on both sides of the converter, during charging. To avoid breaking the warranty of the EV, it is necessary to use a measuring method that facilitates the available access to the EVs components.
            This paper describes a method to measure and calculate an estimate, without breaking the warranty and disassembling vital parts.

            Le frasi importanti sono:
            1) it would be optimal to get physical access and measure the power on both sides of the converter, during charging
            2) this paper describes a method to measure and calculate an estimate,

            Trattandosi di stime, gli errori possono essere importanti e quindi vi invito a considerare i valori pubblicati (articoli, siti internet, ecc.) con il loro margine di errore che potrebbe essere comparabile con il valore dell’efficenza che volete misurare.

          • @Enzo: se ricordi, non è nato dal ridimensioonare le perdite che valuti tu ma sul tuo conto dei costi medi di una BEV dove mettevi il consumo medio (4km/kWh e 7,5km/kWh) comprensivi di perdite poi anche il preriscaldo dell’abitacolo cge secondo te fa consumar di meno e per infine rimettendoci dentro le perdite di caricamento dalle colonnine. ti ricordi?
            https://www.vaielettrico.it/quanto-costa-la-ricarica-boh/#comments
            Enzo 1 Marzo 2022 at 15:58
            “…Vieni, Daniele, vieni, ti aspetto qui: https://www.vaielettrico.it/la-vera-autonomia-della-twingo/#comment-61948…”
            Caro Enzo, se fai 10km ai 20km/h e ritorni a 40km/h quanto è la velocità media finale?
            Tutto era lì, esponiamo i nostri dati (quelli che hanno la BEV e possono metterli per propria esperienza) poi ognuno fa le sue considerazioni. Senza che un Enzo si metta a farle lui che manco ha un’auto elettrica, prendendo i dati a suo piacimento. I dati che esponiamo li condividiamo, poi se volete crederci, bene, altrimenti ce ne facciamo una ragione.
            (la velocità media finale è i 26,7km/h non i 30)

          • @Ivone: concordo in toto, in rete si trova anche il Nobel che dice che i vaccini sono dannosi. E in effetti se avrà notato, io non mi son mai avvalso di documenti in rete, però ho contestato quelli proposti.
            Sono riuscito anch’io ad aprire l’ultimo link “Test Method for Electric Vehicle Chargers” e sono rimasto sconcertato, vedo che il suo animo di ricercatore l’ha portata ad approfondire.

            Provo a spiegare ad Enzo quest’altra inutile “prova”? I metodi per misurare l’efficienza usati nell’articolo sono 3 e su 3 auto iON, Leaf, ZOE, data dell’articolo 2016, per certo la ZOE è una serie Q.
            1) ni1 : il più meglio (???) Pbatteria/Pingresso misurati con specifici strumenti. Si può fare solo sulla iOn
            2) ni2 : Pbatteria/Pingresso ma presi dai dati dell’OBD (canbus), non si fa sulla ZOE (strano perchè CanZE è uscito nel 2015 proprio per ZOE ZE22)
            3) ni3 : metodo proposto come sistema universale per qualsiasi tipo di auto. Per fortuna dal 2016 a nessuno è mai venuto in mente di utilizzarlo: si misura Pingresso e la P di uscita si misura…mettendo un carico sulla 12V. Ma così si misura anche l’efficienza del DC/DC (400V/12V) e la batteria si scarica anche per i servizi a 400V e per tenere ON i driver del motore.
            Cosicchè, guarda caso il ni2 di Leaf (quello che ci dà l’OBD dell’l’auto) è peggio della loro misura “certa” ni1. Ovvero Leaf si dà la zappa sui piedi.
            Per le potenze in esame (10A e 16A MONOFASE) si tratta di efficienze del tutto analoghe ai nostri valori 79, 77% per iON e 85-90% per Leaf.
            Poi vengono i dati per ZOE, @10A monofase c’è un bel 49%, ma figurati, la metà! Se fosse il 49% la Renault avrebbe dovuto dichiarare che per ricaricare alll’80% ci vorrebbero 30 ore non le 20 dichiarate. Chissà nella loro Grey Area (area che inficia i dati non essendo misurabile il consumo, lo ammettono anche loro) quali componenti ci sono che assorbono energia. Loro dicono che Zoe attiva il DC/DC solo con luci accese e il motore rimane spento. Sarà, io vedo che appena attivo l’auto l’assorbimento da 0A passa a 0,8A ovvero circa 300W.

          • E niente, non c’è niente da fare. Siamo al terrapiattismo puro. Se non ci basiamo su studi scientifici e pubblicazioni, di che dobbiamo parlare? Non si sa. Anzi sì: delle misurazioni tue. Tu Daniele hai avuto pure, tra le tue misurazioni, un caso in cui hai immagazzinato oltre il 100% di energia, in pratica sei riuscito lì dove la scienza ha sempre fallito, hai generato energia dal nulla.

            Professori universitari, pubblicazioni, anche utenti possessori delle auto più efficienti che mostrano i loro video in cui fanno le ricariche e le loro misurazioni, con in copia centinaia e centinaia di risposte di utenti che confermano quei dati e si sforzano di trovare il pelo nell’uovo, senza riuscirci. Niente, è come tirare un chicco d’uva contro una montagna sperando di farla crollare. E poi c’è la critica agli studi e alle pubblicazioni: dei 3 metodi di valutazione utilizzati nessuno va bene, c’è quello semplice semplice che adotto io in casa e loro non ci hanno pensato. Ma che incompetenti!!!

            Questo mi ricorda certe disquisizioni sull’inquinamento delle auto elettriche: alzare un sopracciglio su uno studio può anche andar bene ma contestarle tutte tutte ci vuole un coraggio. E qui arriviamo al terzo elemento: mentre tutti gli studi sono concordi nel riportare inefficienze e dati sballati (ricordo che se ADAC dichiara che Tesla riporta dati sballati del 25% può essere trascinata in tribunale e rispondere per milioni di euro di danni, ma stranamente nessuno lo fa, eppure Tesla non si fece scrupoli a perseguire per 100 milioni di dollari la BBC quando, a suo dire, espose consumi non veritieri della Model S) stranamente non si riesce a trovare alcuno straccio di studio che dica che l’inefficienza complessiva di un processo di ricarica (in pratica: kWh pagati e kWh finiti infine in batteria) è inferiore al 10%. Niente. Ho cercato col lanternino ma niente. Perché, se la Terra è bella e piatta, non pubblicare ufficialmente al mondo la lieta novella? Escono centinaia di studi che dicono che l’elettrica inquina fino al 64% rispetto ad una termica e neanche uno studio di 2 paginette che descrive l’iperefficienza di una ricarica? Niente, non si trova niente. C’è uno che dichiara che un “pezzettino” del processo di ricarica ha efficienza 96%, ma il totale non c’è. Stranamente tutti gli studi hanno segni fortemente negativi.

            Ma si sa, tutti si sbagliano. Hanno ragione Daniele CL e GuidoB, la scienza deve mediare i suoi risultati con i loro. Affidiamoci per la mediazione ad Ivone: io dico che la terra è un geoide, loro dicono che è piatta. Don Ivone, che si fa? Diciamo che è un semicerchio?

          • Primo: evita di definire terrapiattisti interlocutori che non ti hanno mai offeso.
            Secondo: il primo che si è ostinato per mesi a contestare gli studi scientifici prodotti da un docente universitario (il professor Massimo Ceraolo) sei stato proprio tu, caro Enzo. Ha la memoria corta?

          • @Enzo
            Io non ho letto a fondo le ricerche e gli studi che riporti, serve troppo tempo e troppe competenze.
            A buon senso posso affermare una cosa: qualsiasi studio è basato su premesse (scenari) e quando si fanno generalizzazioni si riportano gli ambiti di validità. L’interpretazione delle premesse è ardua quanto la ricerca stessa, spesso e si rischia di prendere terribili cantonate se non le si comprendono a fondo.
            Questa mia discorso (generico) per dire che sicuramente gli studi sono veri e veritieri (ci mancherebbe che io signor nessuno possa contestare uno studio di professionisti) ma validi in un ambito preciso che non necessariamente è uno scenario reale e quotidiano.
            Ricordo uno studio fatto da una Università sul crollo della torre WT7 (11 settembre) che si concludeva con “Non è possibile affermare con certezza assoluta che il crollo sia avvenuto per i danni dovuti alla caduta di frammenti degli edifici circostanti” che è stato interpretato come “Lo hanno demolito”. Affermare qualcosa o negare il suo contrario non è la stessa cosa.
            Nel MIO ambito, nel MIO esperimento ripetibile, quello che ho affermato io è vero e non implica che quello che scrivono loro sia sbagliato (perchè in quegli studi scientifici non è stata testata una Model 3 SR+ con carica monofase domestica da 3kW), così come i test di Bjorn non sono avvenuti alla mia temperatura con la mia macchina e una presa shuko.

            Ti propongo io un paio di studi: https://www.mdpi.com/1996-1073/15/4/1321/pdf dove troverai un’analisi sulle reti e l’impatto della carica dei veicoli EV, è di febbraio 2022 e nel documento si parla di efficienza media del complesso trasformatore/batteria on board dei BEV pari a 0,93. E’ un valore assunto, medio.

            Poi ti propongo questo documento: https://ieeexplore.ieee.org/ielaam/25/8692737/8633386-aam.pdf
            dove troverai a pagina 5 l’efficienza media dei trasformatori on board di tipo OBCS pari (nel 2020) a 97%. Si tratta di componenti industriali correntemente venduti e utilizzati in campo automotive, come troverai nella ricerca. E la ricerca dice anche che i componenti industriali possono essere ulteriormente ottimizzati in funzione dell’utilizzo abbinato ad una certa tipologia di batterie (perchè alla fine devo trasformare ad un certo voltaggio e amperaggio utile alla chimica delle batterie).

            Enzo, non scanniamoci: in matematica 1+1 fa sicuramente due, ma se andiamo in problemi complessi ci possono essere infinite soluzioni giuste senza che le altre siano sbagliate e senza che una sia più giusta dell’altra, se non fissi delle condizioni iniziali e di contorno.

            A me del rendimento della Leaf o della Zoe non importa nulla: io so quanta corrente immetto e quanta ne entra nella MIA macchina e ne sono ampiamente soddisfatto, consapevole che sarà leggermente peggio perchè esiste l’errore strumentale (e il 5% come tolleranza non è certo strano), per cui probabilmente IO (maiuscolo) ho un rendimento peggiore di quello che risulta (sarebbe troppo bello), ma non certo del 25%, è sempre matematica (da una presa shuko non posso prelevare più di 13A; se ho la batteria al 20% e la carico fino al 100% devo immettere 40kWh; per immettere 40kWh a 2860W di potenza servono 14 ore. Se perdessi il 10% in dispersione me ne servirebbero 15 e mezzo. Se perdessi il 25% in dispersione me ne servirebbero 17,5. Non pensi che sappia usare la calcolatrice?)

          • Massimo sai benissimo che la contestazione nasceva dal confronto tra la versione elettrica e la versione benzina di pari potenza (Golf GTD, Volvo con motori così potenti che neanche venivano importati in Italia): non a caso ho visto che anche voi adesso avete smesso di confrontare benzina – elettrico a pari potenza nei vostri confronti, dopo anni che battevo su questo punto. Per il resto sai benissimo che con l’uscita dei nuovi studi con dati aggiornati sono il primo ad averne abbracciato la validità.

            Tu sei il primo che diventi una iena (metafora! non ti arrabbiare!) contro gli utenti che contestano gli studi scientifici, però gli studi vanno presi tutti, la scienza è scienza sia quando afferma che le elettriche emettono meno co2 sia quando afferma che la dispersione è del 10% e più. Confutare tutti gli studi non è terrapiattismo, d’accordo, usiamo una parola diversa più gentile: diffidenza.

            Ora rispondo a Guido sui suoi “studi”.

          • Guido ho letto entrambi gli studi. Il primo studio, dove si parla di 0.93%, è nel paragrafo “Proposed Coordinated Charging Strategy”. In pratica l’argomento trattato è quello, ovvero la strategia di ricarica coordinata. Nel dover fare dei calcoli, hanno preso un valore qualunque, una stima, 0.93, perché gli serviva per fare delle stime sui tempi di durata della ricarica. Potevano prendere qualunque altro valore. Tutto lo studio, a differenza di quelli citati da me, non si basa sul calcolo dell’efficienza del processo di ricarica ma si occupa di tutt’altra materia e quindi quel numero è un valore preso a titolo di esempio (e infatti, a differenza degli studi da me citati, non viene spiegato neanche da dove viene fuori).

            L’altro “studio” si limita a riportare l’efficienza di 2 componenti coinvolti nel processo di ricarica: i convertitori DC-DC (la cui efficienza oggi è stimata nell’ordine del 94%) e gli on board charger con efficienza del 97%. Mancano TUTTI gli altri dati: la lunghezza del cavo, la sezione del cavo, la “resistenza” della batteria che aumenta man mano che aumenta il SoC, i sistemi necessari a preriscaldare e a raffreddare la batteria, l’eventuale conversione fatta a monte nella colonnina (conversione che paghi tu), etc. Ricordo che le inefficienze si sommano, questo significa che se tutti i componenti hanno, mettiamo, una perdita del 3% la perdita complessiva non è il 3% bensì il 3% ricalcolato ogni volta sulla quota rimanente (quindi se la catena è costituita da 5 elementi e ognuno ha – sparo a caso – una perdita del 3% la perdita complessiva è un po’ meno del 15%).

            Quando paghi 10 litri di benzina al distributore sai che ti ritrovi 10 litri di benzina in più nel serbatoio. Quando paghi 10 kWh alla colonnina, di quanti kWh è aumentata la ricarica della tua batteria? Questa è la domanda che bisogna porsi e per rispondere a questa domanda occorre misurare tutte le perdite che ogni singola componente produce durante il processo di ricarica.

            Serve: una misura accurata dello stato di carica prima di iniziare a ricaricare, una misura accurata a fine ricarica e fare il confronto con i kWh pagati. Come prendere in modo accurato questi dati è un problema, e gli studi spiegano perché (ma lo dici anche tu che ci possono essere margini di tolleranza nella misurazione) e infatti hanno elaborato diversi metodi. Più è accurata la lettura del dato, più sarà veritiero il calcolo della dispersione.

            Infine occorre sapere che questi dati sono molto variabili, cambiano da modello a modello, per lo stesso modello cambiano in base alla tipologia di batteria e a alla sua grandezza, dipendono dalla colonnina (e forse anche dall’operatore), dalle temperature, dallo stato di carica iniziale e dalla percentuale ricaricata (una cosa è il “rabbocchino”, un’altra “il pieno”). A questo servono gli studi, per tirare fuori dei numeri e dei dati.

            Ora io non voglio prendermi una laurea e sostituirmi agli studiosi e agli esperti e fare le mie medie. Tu mi hai fatto un esempio della tua batteria che passa dal 20% al 100% ma io mi domanderei se la carica del 20% e del 100% sono effettivamente precise, se la ricarica avviene davvero tutto il tempo a 2860W e non ha, ad esempio, dei picchi superiori, se il contatore è preciso, etc. Chiaramente ricercatori che firmano studi e pubblicazioni si saranno dotati di strumentazione molto accurata prima di tirare fuori i dati. Che ti devo dire, se sei convinto delle tue misurazioni buon per te, io continuo a credere agli studi, magari la tua Tesla è diversa da quella di Bjorn, a lui hanno dato un modello con componenti diversi che hanno il 10% di perdite durante la ricarica e a te no, magari hanno usato componenti più aggiornati che hanno perdite minime.

          • Ho trovato un articolo illuminante che parla di una perdita media per le auto elettriche che oscilla tra il 12 e il 15% in fase di ricarica (ricordo a tutti che io mi euro auto-limitato al 10%, sottolineando che ero stato “buono”). Non cito l’articolo, è un sito concorrente. Come primo punto, guarda caso, analizza Tesla e in particolare il documento ufficiale di 49 pagine che Tesla ha depositato negli USA presso EPA. In questo documento ufficiale, Tesla dichiara che per ricaricare una Model Y long range di 77.702 kWh occorrono 87.868 kWh, in pratica Tesla ha dichiarato ufficialmente che ha una perdita superiore al 13%. La Model Y Performance fa peggio: per 81.052 servono 92.213 kWh, in pratica quasi il 14% di perdita, usando in entrambi i casi la ricarica 240 volt level 2 da 0 a 100%, il tutto in una atmosfera controllata ed ideale.

            Passiamo alla Model S Performance MY2021, stessa musica [ https://dis.epa.gov/otaqpub/display_file.jsp?docid=51337&flag=1 ]. Ha una batteria di 103.0 kWh. Ebbene ci sono ben 7 test fatti dall’EPA di ricarica 100% (cercate nel pdf “Recharge Event Energy”). Anche qui la media ponderata è di 118 kWh ricaricati, con una perdita di circa il 14.5%.

            Quello che dici tu, relativo al fatto che il computer di bordo mostra efficienze eccellenti (e ad alcuni, come Daniele, capitano anche casi di potenze immesse pari al 102% di quelle acquistate), va non solo in contrasto con i dati ufficiali ma anche con le leggi della fisica e mi fa venire in mente i dati di ADAC che, per quanto forse sono esagerati, mi mettono la pulce nell’orecchio sui dati mostrati dal computer di bordo delle elettriche, forse un po’ “generosi” o “inaccurati”.

          • Enzo
            Anche io credo agli studi, ma anche alle evidenze.
            L’ultima ricarica che ho fatto: SoC da 22.1kWh a 52.3kWh (carica al 100%), 13A, caricati (nella batteria) 30.1 kWh, durata della carica teorica (considerando 220×13=2860W ma di solito i volt oscillano tra 225 e 227, quindi teoricamente 2938 Watt medi) doveva essere 30100/2938=10h e 14 minuti, tempo impiegato effettivo 10h e 32 minuti.
            Ho uno scarto del 2,5%. Capisci che faccio fatica a dire che perdo il 10%?
            Dovrei partire dall’assunto che la carica iniziale era sbagliata (quella finale era il 100%, questa mi concedi che è corretta?). Sbagliata di quanto per avere il 10% di dispersione? Dovrei avere caricato 3kWh in meno, cioè anzichè essere 20% in realtà era 26%. Davvero il BMS di Tesla può fare un errore del genere? (considera che la temperatura è sempre quella, ho caricato durante il giorno dopo una notte in garage, come spesso accade).
            Forse ho una shuko che eroga più di 13A e il mobile connector non taglia l’alimentazione? Ho già fatto i calcoli non con i 220V teorici ma con i 226V che mi misura il cavo (e anche la presa, sono coerenti)
            Ho decine di ricariche fatte. Certo, sempre nella stessa presa, avrei sempre lo stesso errore strumentale. Però, coincidenza, la presa smart sbaglia in un modo, il mobile connector nello stesso, il BMS di Tesla pure (telemetria) e coincidenza, quando ho usato delle colonnine anche lì l’errore era sempre coerente in modo da mascherare che qualcosa non va? Diciamo che è improbabile.
            La mia Tesla è diversa da quella di Bjorn (lui LR, io SR+ con LFP, lui carica al freddo, io no), dai suoi test ai miei in mezzo ci stanno svariati aggiornamenti di firmware, di cui tre impattavano proprio sulla gestione del “freddo” installati da ottobre a oggi.

          • @Enzo: suvvia, anche L’Astuto qui sopra si è addolcito. Delle terra piatta non parliamo che è già assodato che è piatta. Possiamo parlare dell’allunaggio del 1969 😁
            tutto è partito da
            https://www.vaielettrico.it/quanto-costa-la-ricarica-boh/#comments
            Enzo 26 Febbraio 2022 at 20:01
            Nel volerci far la media per saper quanto noi spendiamo alle colonnine, facendo una media assurda tra i 4km/kWh di una sportiva e i 7,5km/kWh di una citycar.
            per poi confrontarlo con i costi della tua alfa
            Enzo 1 Marzo 2022 at 15:58
            Consumi per l’elettrica al lordo delle perdite per poi considerare un’altra volta le perdite di ricarica. Se ti fa piacere mettere il 90% di efficienza della carica alla colonnina, metticela, ma ognuno poi metta il prezzo alla colonnina che ha a disposizione, vuoi fare un conto del costo medio alla colonnina? fallo ma poi facci mettere il consumo dell’auto che vogliamo acquistare, non il tuo consumo medio.
            Se in un parco di 10 auto abbiamo 2 auto che fanno i 7,5km/kWh, 7 che fanno i 7km/kWh e una che fa i 4km/kWh la media non è la tua 5,8km/kWh ma i 6,8km/kWh. Nella realtà dovremmo fare la somma dei km totali e dividere per la somma di tutte le energie consumate.
            Anch’io quando dovevo scegliere l’auto ho letto di tutto, soprattutto sulla ricarica e quando ho cominciato c’erano ancora le vecchie ZOE Q (power train Continental). Partivo da dati simili ai tuoi: 75-85% a bassa potenza, 90-95% ad alta potenza, non c’erano dati par la ricarica DC. Poi ho fatto le mie prove, inizialmente con un power meter della LIDL (9,8€) e calcoli in base alla percentuale di batteria, poi con i dati della wall box e i dati di CANZE e per la ricarica a 22kW i dati della colonnina (che sono quelli che pagherei, se ci sono perdite a monte non le pago) e energia batteria da CANZE. Siccome una certa esperienza a trattare i dati ce l’ho, quando mi son trovato rendimenti di più del 100% sono andato a ricercarne una ragione (ho iniziato pensando a errori di misura poi…la capacità della batteria aumenta con la temperatura, me ne ero accorto entrndo in garage con T battria a 3-4°C e 23% di batteria e andare a prenderla la mattine a 11-12°C col 24%. Anche nello studio “Efficiency Test Method for Electric Vehicle Chargers” nella fig.11 si vedono picchi di efficienza maggiori del 100%.
            In soldoni, chi è interessato ad una Tesla 3 va a vedersi i dati riportati per Tesla 3, da GuidoB, Sandro, da altri lettori e certamente anche da Bjorn o Valenza, se è interessato a ZOE o Twingo cerca in rete i suoi dati e qui fra i lettori c’è DanieleCL, goghocche, Iva Ortombina ed altri. E ognuno, se proprio vuol ricaricare da colonnina si guarda quallo che ha attorno.

            E per infine:
            https://www.vaielettrico.it/dalla-yaris-alla-zoe-massimo-tuttaltra-storia/#comments
            Enzo 25 Febbraio 2022 at 10:40
            riporto: “…L’efficienza, l’efficienza … tutti con questa parolina in bocca, tutti innamorati dell’efficienza … ma almeno usiamo gli argomenti giusti, parliamo di inquinamento…”
            Eri sempre tu, un bacio 😘

          • @Guido libero di credere che gli aggiornamenti firmware abbiano compiuto il miracolo. Io ti ho riportato i dati EPA di Model S Performance 2021 e non 2018 che è stata ricaricata a temperatura ideale, più di quello non so che dire, magari la tua SR+ è davvero tanto ma tanto diversa da tutte le altre auto. Buon per te, che devo dirti, sarà il freddo, verremo tutti a ricaricare a casa tua. Per la cronaca, questi sono i test EPA per la MY2022 Model 3 RWD: https://dis.epa.gov/otaqpub/display_file.jsp?docid=54389&flag=1 qui parlando di prove, in entrambi i casi hanno caricato 69.598 per 62.047 kWh con una dispersione superiore al 12%. Io ho trovato ad oggi 2 possibili indizi: il voltaggio di ricarica riportato, 208volt, è un po’ più basso rispetto ai 230 (+/- 10%) italiani e il fatto che siano su tutte le Tesla riusciti a caricare la capacità nominale della batteria e non quella effettivamente usabile (credo che a fronte di 62 kWh di batteria quella effettivamente usabile sia 58, forse per i test di omologazione vengono rimossi i limiti della batteria), pertanto caricare al 100% produce più dispersione rispetto a chi si ferma prima. Fatto sta che però il norvegese Bjorn conferma i dati e ha anche detto che molte delle prove sono state fatte ricaricando in garage (che spero non sia una grotta).

            @Daniele: non l’hai colto il senso di quel commento (che mi ricordo a memoria a cosa faceva riferimento, manco vado a rivederlo). Lì parlavo di inquinamento, non di costi di esercizio, e il confronto tra elettrico e termico è sulla CO2 prodotta nel ciclo di vita, quello è l’unico dato da guardare. Esempio assurdo (ma solo per farti capire): se domani si creasse un carburante sintetico catturando la co2 per cui le emissioni allo scarico eguagliano quelle catturate, se il processo di cattura e produzione del carburante fosse fattibile con poca produzione di co2, l’auto termica batterebbe l’elettrica in termini di co2 emessa e tanti saluti al fatto che il motore termico ha una scarsa efficienza. Chiaro che un’efficienza maggiore è migliore ma è solo un anello della catena: alla fine vince solo chi emette meno co2 nel ciclo di vita.

          • @Enzo: allora non ne usciamo più, dai mo…
            Nell’ultimo documento che non so cosa sia io leggo
            Recharge Event Energy (kiloWatt-hours) 69.598
            System End State of Charge Watt-hours 62.047
            i primi sono kWh i secondi sono Wh, il rendimento sarebbe il 8,9 per 10 alla meno 4, lo 0,089% tutte perdite?
            Abbiamo capito, non credi alle nostre misure, ce ne facciamo una ragione, l’auto elettrica ce l’abbiamo noi e se siamo contenti noi fattene una ragione anche tu.
            Pacati vedi : Daniele CL 8 Marzo 2022 at 15:09

          • Ingegnè!

            62,047 : 69,598 = 100 : x

            x = (69,598 * 100) / 62,047 = 112,1698067593921

            Ovvero: per fare il pieno, la batteria è stata ricaricata ad oltre il 112% della sua capacità nominale, quel 12,1698067593921% è sprecato, ovvero oltre il 12%. Ingegnere come l’hai calcolato lo 0.089%?!?

          • No Enzo, 208V è la tensione nominale di una fase quando carichi in trifase. Io carico monofase, a 3kW. Trifase è da 7kW in su e il circuito utilizzato è necessariamente differente.
            È comunque apprezzabile la ricerca di documenti che hai fatto: non parli a vanvera e quello che scrivi, nel suo perimetro, è sicuramente vero.

          • O stai cercando di dirmi che non hai capito che dove è riportato “System End State of Charge Watt-hours” il punto è il separatore delle migliaia e non una virgola che separa interi da decimali? Siamo a questo livello di polemica?

          • @enzo: ti ripeto, vuoi che l’efficienza sia del 90%, va bene, se per te l’efficienza del 90% di una carica trifase è elemento discriminatorio per non comprare una auto elettrica, che sia così, non comprare una auto elettrica e stiamo tutti bene. Fosse solo quello il motivo! Se ritieni di risparmiare con la tua diesel perchè noi spendiamo il 10% in più alle colonnine (che non usiamo), tieni la tua diesel.
            Chi vuol fare i conti, anche col 10% di perdite alla colonnina e anche col 20% di perdite in casa può farlo e può scegliere, deciderà lui, non tu!

            In ogni caso io ho copiato le righe
            Recharge Event Energy (kiloWatt-hours) 69.598
            System End State of Charge Watt-hours 62.047
            kiloWatt-hours e Watt-hours, hai letto? kiloWatt-hours e Watt-hours
            in un caso il punto è decimale e nell’altro separazione delle migliaia? Buon per te e per chi ha scritto il documento, se il documento fosse impugnato ne vedremmo delle belle. Per me, se uno scrive così, lo cestino anche se venisse dal ministero.

            Non possiamo perder tempo a rispondere a tutte le ciofecate che ci propini, in rete trovi scienziati terrapiattisti, esimi letterati che non credono all’allunaggio, nobel che dicono che i vaccini sono dannosi.
            HAI RAGIONE TU, la nostre BEV quando ricaricano scaldano il garage, le abbiamo prese per quello, con quel 10-20% che spendiamo in più ci facevamo la villa al mare, siamo proprio dei cogl**ni, non sappiamo leggere, riusciamo a fare efficienze maggiori del 100% da maghi (e magari non lo spieghiamo 4 volte), HAI RAGIONE TU.
            I lettori hanno tutti gli elementi per giudicare.

  8. @ L’Astuto
    Sono d’accordo con Lei che i motori elettrici sono tutti molto simili nel rendimento. La differenza la fa l’ottimizzazione software del motore.
    Non sono invece d’accordo su Tesla. E’ un azienda moderna ed innovativa da tutti i punti di vista che punta sulla semplificazione non solo della macchina e di come si guida, ma di tutto l’eco-sistema che è stato pensato e messo in piedi da sola. Niente pubblicità che paga l’acquirente, niente trattative sul listino, tutto di serie salvo il colore, niente inutili cerimonie alla consegna, niente manutenzione, check-up fatto da remoto, Supercharger plug&charge, aggiornamenti OTA ogni mese con nuove funzioni, efficienza in produzione (10 ore per auto), e potrei andare avanti a lungo. La concorrenza sta copiando pari pari ma ci vorranno anni per allinearsi. Questo per me è essere avanti.
    E la macchina, difetti compresi, è pure divertente da guidare !

    • Gentile Francesco, la ringrazio per le pertinenti osservazioni con le quali però non sono del tutto d’accordo. Ad esempio, la questione che le tesla abbiano chissà quali innovazioni nel campo della costruzione mi trova fortemente in disaccordo: sono normalissimi processi di ottimizzazione. Sul fatto che non faccia pubblicità, beh, io ovviamente non ho le prove, ma ho le mie convinzioni. E io non faccio il giudice. Capitolo manutenzione: beh, non c’è nemmeno sulle concorrenti di tesla. Supercharger: vero, sono un indubbio vantaggio, destinato a finire con la diffusione delle colonnine. In ultimo non trovo affatto che le tesla siano “semplici”: sono “povere” che è tutta un’altra cosa. Ma mi farebbe piacere confrontarmi con lei, vista la pacatezza del e la pertinenza del suo commento. La ringrazio per l’attenzione che mi ha prestato e le auguro buona Domenica.

      • Chiamare normali processi di ottimizzazione fate 1/3 dell’auto in un unico pezzo pressofuso (con le famose gigapresse) oppure fare una batteria strutturare mi sembra un tantino riduttivo….
        E comunque se è davvero così normale perchè tutti gli altri non riescono a fare altrettanto???
        Per stessa ammissione del CEO VW che dice che il gap più difficile da recuperare Vs Tesla è proprio la velocità di produzione (= costi a pezzo prodotto più basso)… Le coso sono 2 o l’ottimizzazione riuscita a Tesla non è poi così normale o tutti i costruttori moderni sono degli inetti ed incapaci che non riescono a fare cose normali…

        Riguardo alla differenza fra “povertà” e “semplicità” sai qual’è? Un prodotto è povero quando gli mancano funzioni considerate standard ler la norma, invece è semplice quabdo kd funzioni ci sono tutte (anzi anche qualcuna in più) ma hai bisogno di meno di altri per utilizzarle…. adesso dimmi tu che funzioni mancano su di una Tesla che invece trovi in tutte le altre concorrenti… è poi dimmi quale concorrenti ha tutte le funzioni che ha una Tesla a partire da un software di navigazione cge ti programma tutto in ogni istante del viaggio annullato quella che per tanti è uno dei principali limiti delle auto elettriche e cioè la necessità di pianificare i viaggi in anticipo andandoci a cercare le colonnine di ricarica su varie app con piano A, piano B e C nel caso cgd la colonnina preventivata sia rotta/occupata/malfunzionante….

      • Se guardiamo come è fatto un motore+driver tesla e quelli della concorrenza forse si può capire il grado di ingegnerizzazione. Le altre auto sono fatte mettendo assieme una miriade di blocchi con miriadi di centraline e ognuna realizzata da un produttore diverso. Adesso c’è una qualche inversione di tendenza ma adesso, qualche anno dopo. La mia ZOE ZE50 ha almeno 26 centraline, togliendo quelle accessorie tipo navigatore, WirelessCharger sono sempre una marea. Produttori: Continental, VisteoPamela, E2Cad, Bosch, Valeo, PGP…ecc.
        Come mai tra chi ha la trazione posteriore, mi sembra solo Tesla abbia un bagagliaio davanti?
        Non penso che Tesla abbia una sola centralina, ma il firmware passa dal cervello centrale e viene distribuito. Nelle altre auto, fino ad ora, bisogna aggiornarlo singolarmente. A me hanno aggiornato LBC e LBC2, in sede e ci hanno messo 2 giorni per il collegamento precario alla sede tecnica.
        Che sappia io tutte le concorrenti hanno il tagliando, minimale (io ho speso 83€) ma ce l’hanno, pena perdita della garanzia.

        • Scusi Daniele, il filtro abitacolo non si sostituisce sulle tesla? E’ solo elettrostatico, non è prevista una pulizia? Non saprei.

          • Certo che si sostituisce: 20€ sul sito di Tesla, spedizione compresa.
            Le istruzioni sono allegate. Oppure lo fai fare a qualsiasi meccanico di fiducia, la garanzia è comunque valida, cambiandolo o non cambiandolo.

      • Sono mio volta in forte disaccordo: se fossero solo normali processi di ottimizzazione , perché i carmaker con decenni di esperienza non riescono a fare altrettanto e stanno ancora rincorrendo ? Mi sembra, a mio parere , un’analisi molto semplicistica che , nel tentativo di screditare Tesla , in realtà scredita le case automobilistiche storiche , al momento incapaci di battere qualcuno che in realtà non avrebbe inventato nulla.
        Manutenzione: Tesla non ha tagliandi obbligatori, gli altri?

      • L’Astuto 6 Marzo 2022 at 12:07
        “Gentile Francesco, la ringrazio per le pertinenti osservazioni con le quali però non sono del tutto d’accordo. ”
        Da appassionato di auto, convertito all’elettrico nel 2019, frequento questo forum per diletto non per azzuffarmi.
        Vedo che Le hanno già risposto sulle innovazioni costruttive di Tesla e sulla manutenzione che le case tradizionali continuano a rendere obbligatorie pena la perdita di garanzia. Mi soffermo invece su quello che Lei definisce “povertà” e che io considero “sostanza”. La filosofia di Tesla è l’automazione, pertanto la miriade di pulsanti che le case tradizionali inseriscono, sono inutili se ben gestite dal software di bordo. Per me sono solo “fronzoli” per giustificare prezzi salati. La mia Model 3 LR ha per esempio un impianto audio di serie così composto: “14 altoparlanti, 1 subwoofer, 2 amplificatori”. Un suono potente e pulito. Sulla mia vecchia Mercedes GLK, sicuramente meglio rifinita (ma anche lei con i sedili in ecopelle), l’impianto di serie era decisamente povero. E potrei andare avanti su tutto quello che Lei può trovare di serie su una Tesla e che le marche, tedesche in primis, fanno pagare a caro prezzo.
        Sulla pubblicità, l’innovazione di Tesla è non tediarci con banali e sempre uguali spot in TV, radio e internet. La giornata gratis ai Supercharger offerta a tutti i proprietari di EV in Germania, con la presenza di ragazzi che faranno da intervistatori agli avventori, dimostra la maggior freschezza di Tesla rispetto a concorrenti fermi al “porte aperte”.
        Mi accorgo di aver fatto un post troppo lungo, per cui chiudo augurandoLe una buona serata.

        • E glie la auguro anche io. La politica dei prezzi la decidono le varie aziende, se per lei è più vantaggiosa quella tesla ha fatto bene a procedere col suo acquisto.

  9. Io ho letto di due amanti e possessori dell’elettrico che si sono divertiti a presentarci due colossi del mercato delle EV. Al di là delle conclusioni che ognuno è libero di interpretare come preferisce, è un articolo che, secondo me, può essere utilissimo a chi sta aspettando i nuovi incentivi ed è indeciso sul modello più adatto a lui oppure a persone come me che semplicemente hanno sete di informazioni e “bevono” le recensioni reali.
    Continuate ad acquistare EV e a scrivere di loro, qualsiasi casa abbia prodotto la vostra!

  10. Insomma sta tanto decantata maggiore efficienza di Tesla in realtà è più un luogo comune che ci si tramanda per tradizione. La ID.3 che è il modello più crititicato in assoluto non ne esce poi così male … Mi ricorda molto Apple agli inizi che decantava il fatto che i pc windows non erano stabili e crashavano un giorno sì e uno no, cosa che poi non si è dimostrata così vera nela realtà tant’è che Apple ha il 10% di mercato contro l’80% e passa di windows.

    • Paragone infelice. Apple vende hardware (con il quale regala del software), Windows è un software… e quel 10% di Apple vale MOLTO più dell’80% di Windows (che arriva a quella percentuale sommando migliaia di produttori hardware).
      Poi… è come dire che si vendono più Panda di Mercedes quindi questa fama premium dei marchi tedeschi è un luogo comune 😀
      Comunque il titolo è fuorviante (mi pare che vaielettrico stia cedendo alle tendenze clickbait di Valenza, purtroppo). Matteo vs Paolo va benissimo, ma Tesla vs Volkswagen è ridicolo.
      La Model 3 meno efficiente che esiste (Performance del 2019) se la gioca con la seconda ID.3 più efficiente che riesce a fare VW. Qualsiasi altra Model 3 avrebbe consumato meno…

  11. Da possessore di Tesla SR+ (https://www.vaielettrico.it/laura-non-si-guida-elettrico-si-vive-elettrico/) NON mi sento certo svilito dal confronto…
    State dando troppo importanza ad una sfida che non voleva essere scientifica e va presa per quello che è: un confronto (tra il serio e il faceto) tra due amanti dell’elettrico coi rispettivi veicoli, dove nessuno dei due è sicuramente un cattivo prodotto, anche se il confronto non è alla pari per categoria di veicolo (sicuramente non di prestazioni ma come giustamente viene fatto notare nelle elettriche non conta quasi nulla la massima potenza esprimibile, quindi poco importa se una è il doppio dell’altra in prestazioni).
    Si possono interpretare i risultati come la conferma che Tesla è più efficiente oppure che la ID.3 non è così lontana (è la stessa cosa detta in due modi diversi), non stiamo parlando, ad esempio, di Polestar 2 o di qualche EQx dai consumi stratosferici.
    Poco importa che varie riviste la piazzino sempre in testa sia nei consumi che nell’efficienza nelle prove comparative: non è che la ID.3 faccia pena, è questo il senso, se la possono giocare!
    Per correttezza, la RWD o SR+ sono più efficienti di una LR che è più efficiente di una P. E in più hanno di serie la PDC, alla fine la differenza di consumo si attesta sui 35/40Wh/km e quindi le cose sarebbero cambiate, ma non drammaticamente. Un confronto con la Kona, ad esempio, avrebbe dato ancora più filo da torcere alla Model3. Ma non scanniamoci!
    A suo tempo provai anche ID.3, la scartammo perchè alla fine il rapporto prezzo/valore per noi (io e Laura) ci sembrava decisamente sbilanciato: dovevi aggiungere talmente tanto a ID.3 per farle raggiungere una SR+ che alla fine il prezzo era sostanzialmente identico. A quel punto ti veniva a mancare completamente l’infrastruttura e il software e così decidemmo nella direzione di Tesla.
    Anche se a volte rimpiango la mancanza di Head Up Display che su Tesla non è disponibile e su ID.3 a richiesta: era però uno di quegli accessori per i quali si finiva col superare il prezzo di una Model 3…

    In sintesi: grazie a Matteo e Paolo per non prendervi/ci troppo sul serio!

    • Grazie Guido. Lei ha colto perfettamente il senso del servizio di Matteo e Paolo. E che il confronto sia intelligente, lo dimostra proprio il fatto che lei, come molti altri lettori, penso, ha valutato proprio queste due vetture come possibile alernativa.

  12. Fino a qualche anno fà si facevano fighi chi avevano tanti cavalli e ora a quella che consuma meno!io ho auto elettrica ma qui vedo che ci sono veramente tante PARANOIE sul mondo elettrico!ma guidate godetevela e caricatela punto!è tanto bello girare in elettrico e rilassarsi e invece ci si trova sempre qualcosa per cui stressarsi!mah non capisco!forse sono io sbagliato!ho una zoe e non sò neanche quanto consumi perchè…..non me ne frega!ho usato per tanti anni una punto gt e non guardavo se ogni settimana dovevo fare 50/60euro di benzina me la sono goduta e basta!i problemi son altri non il consumo che ha un auto!

    • Concordo, hai perfettamente ragione, però noialtri con la ZOE (e anche Twingo) gli diamo una bella paga alle loro macchinette iD.3 e Tesla 3 quando andiamo a caricare al LIDL, la nostre superZOE caricano il 40% in 1 ora 😁 😜

    • Come ho scritto, quello è un consumo medio. Perché ti è così difficile da capire? Medio, media … Ma la matematica la insegnano ancora a ingegneria?

      • Cosicchè Paolo e Matteo non hanno fatto un percorso medio ma una da hypermiler?
        E Ivan Ortombina in http://www.vaielettrico.it/la-vera-autonomia-della-twingo/ che ha consumato al lordo delle perdite di ricarica a 10A 2843kWh comprensivi di preriscaldo che alla batteria nel migliore dei casi sono 2843 x l’80% di efficienza (e goghicce dice 75%) meno almeno 100kWh (Resistenza da 2kW per 1/4 d’ora, 2 volta al giorno per 100 giorni) di preriscaldo per 15500km, totale netto 2174,4kWh, km percorsi 15500, il tutto fa 7,13km/kWh. Anche lui ha usato la Twingo non come utente medio. Tutti hypermiler? Ma siamo tutti sotto media? Sotto Enzomedia.

        • Lo scrive VaiElettrico sulla Twingo di Orbina, ma tu fai finta di non capire: “La vera autonomia della Twingo: 5,45 km/kWh su 15mila km percorsi”. E nei commenti sotto lo confermano i proprietari di Twingo che il consumo è quello lì. E questo perché la perdita di efficienza DEVI considerarla perché quando poi ricarichi a casa non hai la corrente magica che ti consente di ricarica a efficienza 101%. Non a caso anche questi consumi qui misurati vanno “corretti” considerando la perdita di efficienza all’atto della ricarica perché quelli sono soldi del proprietario che escono. Così come il preriscaldamento di batterie ed abitacolo (quello dell’abitacolo serve per risparmiare, perché senza preriscaldamento, se poi in auto imposti i 21° di temperatura, consumi molto di più)

          Alla fine il ragionamento deve essere: a parità di km (facciamo 100 km), di percorso, di condizioni reali di guida quanto mi costa l’auto elettrica e quanto mi costa quella a benzina? Questa è la domanda. Con l’auto diesel lo sappiamo, il consumo reale oscilla tra i 14 e i 20, in base ai modelli (potremmo fare come media 17). Con l’auto elettrica il consumo reale oscilla, lo scrive VaiElettrica, tra i 4 e i 7.5 km/kWh. Questa prova lo conferma.

          ID.3 e Tesla sono campioni di efficienza perché non sono suv, hanno batterie grandi il giusto e il loro consumo è stato di 7 km/kWh (ID.3) che, considerando le perdite in fase di ricarica, si riduce ulteriormente. Il dato conferma la forbice della media, dove alcune auto elettriche consumano un po’ meno e altre un po’ di più. Questi modelli si piazzano ai vertici della classifica, sono tra i più efficienti, altri fanno peggio. A titolo di cronaca, il prossimo Fiat Ulysse con batteria da 75 kWh dichiara fino a 330 km di autonomia, ovvero dichiara 4.4 km/kWh (dato ricordo preso a temperatura ideale procedendo a filo di gas…), dato destinato a ridursi ulteriormente considerando le perdite in fase di ricarica e il preriscaldamento. La versione diesel, sempre secondo i dati della casa, consuma 14.28 km/l. Questo significa che se il consumo effettivo reale sarà di 4 km/kWh (un miracolo!), per fare 100 km ricaricando alla colonnina lentamente (per risparmia) il costo per 100 km sarà di 15,5 euro. Con l’auto diesel, anche immaginando un costo di 2 euro litro, siamo a 14 euro per 100 km.

          • E insisti, se ricordi tutto nasce dal tuo conto di prendere il consumo medio AL NETTO DELL’EFFICIENZA DI CARICA per poi metterci l’efficienza di carica della carica domestica alle colonnine da 22kW. I 5,45km/kWh di Ivan Ortombina sono AL LORDO DELL’EFFICIENZA DI CARICA E DEL PRERISCALDO e la carica è domestica. In sostanza, tutto il mio discorso è che non puoi mettere consumi al lordo della carica, poi metterci l’efficienza di carica (cioè la mettiamo 2 volte) e poianche attribuisci l’efficienza di carica domestica (del 75%) alle colonnine dove ENEl ti dice che non risulta efficienza inferiore al 96%.
            IL CONSUMO DI IVAN E’ DI MINIMO 7,13km/kWh

          • Spettacoloso, nel calcolare il consumo medio delle BEV ci mettiamo dentro anche l’ULYSSE, spettacoloso, non ho parole…

          • Daniele credi a quello che vuoi. Io su un sito concorrente che non Cito x non violare la netiquette ho trovato questi valori di efficienza:

            32a 85.5%
            28a 84.5%
            24a 83.5%
            20a 81.1%
            16a 80.7%
            13a 74.1%
            10a 69.0%

            Considera che la ricarica a 22 kW è quella a 32 ampere e nota come non ci sia una differenza esagerata tra il 32 ampere delle colonnine a 22 kW e i 16 ampere della wallbox di casa standard. Ovviamente questi valori cambiano da auto ad auto. Nella ricarica a 22 kW quindi la dispersione secondo questa tabella è del 14.5%. Io sono stato prudente e ho considerato il 10%.

            Comunque, visto che il tema ti sta a cuore sull’efficenza della ricarica, spero che a risponderti sia VaiElettrico, se e quando vorrà, magari usando una citycar elettrica e non una Tesla, visto che noi una citycar possiamo comprare.

            P.s: ho citato l’Ulysse perché è la seconda auto elettrica a marchio Fiat e perché è un monovolume, non un camper o un pick-up americano. Siccome tu insisti sui consumi della id.3 e della Tesla, tra le auto più efficienti, ti ho ricordato cosa c’è dall’altra parte della forchetta, che ci sono auto che già sulla carta hanno consumi già altissimi e non sono auto di 10 anni fa ma progettate nel 2022. Valori medi, consumi medi, dispersione media…

          • @Enzo: a questo punto mi arrendo.
            I dati che posti sono relativi alla ZOE Q e quella poteva addirittura caricare a 43kW.
            I dati che posti sono relativi alla carica MONOFASE.
            La carica MONOFASE (domestica) NON E’ TRIFASE.
            Te lo ripeto, nella monofase bisogna anche survoltare la tensione raddrizzata, nella trifase no.
            “..i 16A della wallbox di casa standard…” se non lo sai stai zitto.
            Negli articoli di VaiElettrico Enel dichiara che il rendimento è maggiore del 96%, mi sembra che Sandro abbia parlato del 98% e io ho misurato (MISURATO) valori similari.
            Nella ricarica monofase ho fatto poche misure sotto i 2kW con rendimenti tra il 71% e 80% e ne ho fatti di più per le potenze che mi interessano tali da non dover cambiare la mia fornitura da 3kW.
            Se consideri l’Ulysse un’auto, non so cosa dirti, un mezzo da 8 posti un’auto? Beh, un’auto media. Io non insisto su Tesla o iD.3, ho ZOE. Sentiamo anche i vari Kona, e208, eCorsa, 500e, ecc…Spring…
            Se prendiamo i tuoi dati, ricarica a 10A col 69% di efficienza IVAN avrebbe fatto con la sua Twingo i 7,9km/kWh (senza considerare il preriscaldo).
            Che il preriscaldo sia da considerare è un tuo parere, anche Sandro conferma non ha senso considerarlo per valutare i consumi chilometrici. E non può essere considerato quando si ricarica da colonnina, che era l’argomento iniziale del contendere.
            Penso che tu lo ammetta che uno non va a caricare l’auto alle 5-6 di mattina attivando il preriscaldo in modo che alle 7,30 quando l’andrà a riprendere per andare al lavoro la trova calda. Dai sù…

  13. Video simpatico…e diciamolo,non bisogna sempre prendersi troppo sul serio…😁..ho visto Matteo accusare un po’ il colpo..poi proppio dalla id3 che mi pare non lo faccia impazzire😂😂…altri confronti all’orizzonte?…Matteo:hai autopilot?…risposta : no,ma ho car play…😂😂🖖

    • NB: la Performance sfiora i 500cavalli !!! l’avete messa almeno in modalità soft? no vero?
      la Long Range 450cavalli, la standard penso circa 305… la VW in oggetto? 205cavalli? una Tesla Standard non l’avevate? ma secondo me sono articoli fatti solo per far pubblicità senza capo né coda alla VW !!!
      ah… chi erano quelli del Dieseelgate?
      bo…aria PM10 cancerogena ?
      già…. per quanti anni ?
      chissà …!!!
      la credenza su Tesla… allora crediamo su VW?????
      ma daiiiiii

      • Morris, se fossero articoli fatti per fare pubblicità a Volkswagen, dovremmo essere pagati da Volkswagen. Invece non è così. Prima di girare il video non avevamo idea di quale sarebbe stato il risultato. E avremmo pubblicato l’articolo e il video anche se il risultato fosse stato opposto.
        Mi dispiace, davvero, che lei pensi siamo in cattiva fede. E’ davvero brutta questa cosa, sa?

      • Che discorsi fa, Morris? Abbiamo fatto un test e pubblicato i dati nudi e crudi. O intende dire che li abbiamo falsificati?

      • Carissimi Massimo e Paolo, mettetevi il cuore in pace.🤷‍♂️ Per una fetta non trascurabile di lettori, i giornalisti che si occupano di auto e di moto sono sistematicamente al soldo di qualche casa costruttrice. È una battaglia persa, mettetelo nel conto e non fateci nemmeno caso.

        • Che poi i commenti dei lettori a volte li accusano di essere teslari, a volte pro-VW … anche a me questi commenti fanno una tristezza … i dati sono quelli, io ho apprezzato moltissimo la sfida (anche perché condotta da 2 esperti del settore, con un metodologia di confronto che ho molto apprezzato), ovviamente sulle conclusioni occorre applicare la tara (come peraltro indicato anche dallo stesso VaiElettrico). La sfida l’ha stravinta Tesla a mani basse perché è stato dimostrato che una “vecchia” Tesla senza pdc (oggi neanche più prodotta visto che la Performance monta il pdc), con 2 motori, più pesante e votata alle performance anziché all’efficienza consuma praticamente come quello che in teoria è il modello VW più elettrico. E, facendo 2 semplici conti, è già possibile dimostrare come la Model 3 RWD è circa il 13% più efficiente (se non di più) della ID3 con pari batteria.

  14. La prova è sicuramente di taglio artigianale, ma molti commenti mi sembrano un po’ ingenerosi nei riguardi di qualcuno che ci mette a disposizione, gratuitamente, dei contenuti in ogni caso interessanti. Ringrazio quindi il signor Paolo e Matteo Valenza.

    • Alessandro, la definizione “artigianale” mi sembra ingenerosa. A noi pare un esperimento originale, il cui unico scopo è mostrare come si comportano, sullo stesso percorso e nelle stesse condizioni, due delle più diffuse auto elettriche. Che siano vetture diverse, di classi diverse, costi diversi e prestazioni diverse non c’è bisogno di ripeterlo.

      • Anche un uovo di Fabergé è artigianale. 😉☝️.
        Non se la prenda sempre con me, specie se vi faccio dei complimenti.😉 Fare una prova strumentale di livello quasi scientifico, con strumentazioni di misura esterne e magari per esempio affittando mezza giornata un circuito anche piccolo tipo adria o modena dove poter testare in maniera “asettica” le due vetture senza intralci, pericoli e traffico, costa tempo e soldi che i nostri amici nemmeno si immaginano. Io sì, immagino lei anche, Tedeschini di sicuro. Riconoscervi serietà, intraprendenza e professionalità e soprattutto reclamare il dovuto rispetto… lo trova ingeneroso? 😉 Brontolone!😂

        -Che siano vetture diverse, di classi diverse, costi diversi e prestazioni diverse non c’è bisogno di ripeterlo.-

        Embè? Mica l’ho detto io… 😉

      • Buongiorno Signor Massimo,

        personalmente concordo con il Signor Alessandro che la prova è di taglio artigianale. Può leggere le mie motivazioni del mio giudizio nella risposta che ho mandato pochi minuti fa al Signor Paolo.

        Consideri la mia risposta al Signor Paolo, non come una critica, ma un suggerimento per dare più valore alle prove che documentate sul vostro sito.

        Saluti dalla Francia.

        • Caro ivone, le confermo quello che ho già detto: fare più di quello che è stato fatto richiede un impegno sestuplo rispetto al già non poco impegno necessario all’articolo di cui sopra. Quindi bene così e tante grazie per la possibilità di leggerlo gratuitamente.

  15. Il test, sebbene condotto tutt’altro che in maniera scientifica, è sufficiente per fare capire che un approfondimento più rigoroso andrebbe fatto prima di avvalorare una tesi (che le Tesla sono più efficienti) che potrebbe rivelarsi sbagliata.

    • Ma se io faccio lo stesso test usando una C-Zero e una ID.4 poi posso scrivere nel titolo “CITROEN È PIÙ EFFICIENTE di VOLKSWAGEN”?
      Non è tecnicamente sbagliato… giusto?
      Ma è ONESTO?

  16. @Paolo Mariano
    Buongiorno Dott. Mariano, non ho le Sue competenze in materia perché faccio tutt’altro mestiere. Però, senza far la lezioncina (per carità!), efficienza e consumo sono 2 cose diverse. L’efficienza è il rapporto tra energia che arriva alle ruote ed energia consumata dal motore. Una Formula 1 è più efficiente di una Panda nonostante consumi molto di più. Perché ha un motore più sofisticato.
    Credo che il Dott. Tedeschini che seguo da anni, sia d’accordo con me che il test vada preso come un simpatico confronto tra amici.

    • Buon giorno Francesco. Certamente efficienza e consumo sono due cose diverse. Corretto. E non è mia intenzione far passare un concetto diverso da questo. Tuttavia qui non abbiamo confrontato una Formula 1 con una Panda. E’ vero che Model 3 Performance ha una potenza complessiva di 490 CV, contro i 204 di ID.3. Fermo restando che c’è una certa differenza in termine di peso tra le due auto (data non tanto dall’assenza di un secondo motore su ID.3 quando da una batteria più piccola), un powertrain elettrico da 490 CV ha un consumo molto simile a quello di uno da 204 CV se utilizzato allo stesso modo! Capisce cosa intendo? Mentre un 4.000 biturbo benzina consuma comunque molto di più di un 1600, a parità di condizioni di guida, lo stesso non vale per due motori elettrici di potenze diverse.
      Ecco perché il nostro confronto, per quanto non avesse intenzione di essere né scientifico, né risolutivo, non è in ogni caso assurdo. Tesla Model 3 è, nell’immaginario collettivo, un capolavoro assoluto in termini di consumo. Beh, forse non si stacco poi così tanto dalla concorrenza. Questo voleva essere il messaggio.

      • Se posso, c’è da dire anche che nei motori elettrici non c’è la stessa differenza di consumo abissale tra pochi cv e tanti cv, sul consumo.
        O meglio non se guidi allo stesso modo entrambi i motori, dosando erogazione salvo motori con curve di efficienza strambi, regoli direttamente l’assorbimento in kw dalla batteria, cioè se la tesla la premo a un terzo e la id3 a metà (invento rapporti per spiegarmi) il motore di entrambe le auto assorbira la stessa potenza dalla batteria e dato che come sappiamo l’efficienza dal motore alle ruote è talmente alta da rendere insignificante qualsiasi differenza, consumano praticamente uguale…
        In un termico hai il grosso problema di saper quando cambiare e non sempre puoi avere il giusto cambio per la velocità, se stai accelerando o se sei molto lento come in coda, i giri del motore vanno come gli pare ben lontano dallefficienza massima del motore termico, dove quindi avere tanti cv in più anche se pigi leggero leggero sul filo del gas amplifica i consumi enormemente anche senza sfruttare i cv

        • Ahimè i dati vi smentiscono entrambi perché subentrano altri fattori. Intanto i “settings”/modalità di default non sono gli stessi, la performance per essere una vera sportiva è tarata per una risposta più efficace e quindi consuma di più. Cambiano anche i pneumatici e talvolta l’aerodinamica, dove le versioni sportive richiedono più deportanza per tenere di più in curva. Aldilà della teoria, veniamo alla pratica e alle “prove provate” di quanto affermò: perché mai sia Tesla sia Matteo Valenza riscontrano che la performance consuma di più rispetto alla Long range, pur montando stessa batteria e avendo stesso peso ed essendo entrambe awd dual motor? Matteo addirittura ha misurato un +10% nei suoi test. Ecco perché il confronto di oggi ha poco senso, si è scelto un modello ottimizzato per le performance e non il modello con pari batteria che avrebbe stracciato la ID.3.

  17. UNA SIMPATICA GOLIARDATA TANTO PER PARLARE DI ID.3 E FAMILY Non è un test ,non è una prova comparativa pere con pere mele con mele ,niente di standardizzato anche i piloti dovrebbero avere lo stesso peso e/o una massa che li equilibri.
    Ormai fortunatamente i vari brand hanno tracciato un solco e chi deve investire cifre importanti (dopo un primo sbandamento) ora ha a disposizione un bel po’ di informazioni per decidere
    Tesla e Coreani fabbricano auto tecnologicamente migliori le altre …inseguono goffamente

    • Giuseppe, mi pare che qui parliamo un po’ di tutte le auto. E non solo di ID.3.
      Come dichiarato apertamente, non voleva essere un test scientifico, né risolutivo. Si voleva solo mettere in luce come i due brand non producano prodotti che per consumi si trovano agli antipodi assoluti. Perché questo è quello che si legge spessissimo.

  18. Buongiorno a tutti, prova suggestiva , ma inutile. Il confronto è stato fatto tra la Tesla più performante e meno efficiente. (secondo i dati ufficiali ) e la ID 3 .
    Vorrei precisare che per la capacità della batteria e ripeto solo per la batteria , la Id3 della prova è confrontabile alla Tesla model 3 Standard Range RWD , ed anche in questo caso il confronto non sarebbe stato ad armi pari è come confrontare 2 automobili che hanno la stessa capienza del serbatoio , ma motori completamente diversi per prestazioni , ricordo che la Standard Range ha circa 306 CV e la ID3 170 , con prestazioni differenti. Riepilogando , qual’è il senso di questa prova? Suggestione solo suggestione

    • Buon giorno Paolo.
      Se ha visto il video e ha letto l’articolo, si sarà accorto che evidenziamo molto chiaramente che il raffronto più corretto sarebbe dovuto essere tra Tesla Model 3 SR e ID.3 58 kWh. Esattamente ciò che chiede lei.
      Ma non sarebbe stato, come lei afferma, come confrontare due auto termiche con stessa dimensione del serbatoio ma motori completamente differenti per prestazioni. Con il termico funziona molto diversamente. Se chiedo la stessa accelerazione a due auto termiche, una con un 1.600 e un’altra con un 4.000 di cilindrata, avrò consumi molto diversi. Se faccio la stessa cosa con due elettriche con motori di potenza diversa, ma dal peso e dalle caratteristiche simili, avrò consumi simili del motore.
      Anche se ID.3 ha una potenza di 204 CV e Model 3 SR di 306.
      Il senso di questa prova? Mostrare che non si tratta di auto completamente agli antipodi per consumi. Questo era il senso.

  19. Immagino quindi che anche una Porsche Carrera 4S , a parità di km percorsi e alla stessa velocità, consumi più di una Golf…cavoli non lo sapevo!!!

    • È bellissimo leggere i tuoi continui commenti. Se non fossi (quasi) certo che nel 600 AC tu non ci fossi ancora, mi verrebbe da pensare che sia stato tu ad ispirare Esopo per una delle sue più famose favole.

  20. non commento la prova, che senz’altro si saranno divertiti a fare.
    voglio fare una riflessione sulla gommatura inutile di queste auto..
    mi spiego: che senso ha montare dei 18 o 19″ su auto che dovrebbero fare della maggiore efficienza il proprio mantra? non tanto il diametro in se, ma per l’impronta a terra: minimo saranno dei 225/ qualcosa, e l’attrito che creano comporta un dispendio di energia.
    poi mettiamo che come cod. velocità saranno minimo dei VR (240 kmh), ma più probabilmente dei W o Y (270 e oltre), quindi con mescole (che si devono scaldare) adatte alle alte velocità, che si “degradano” nell’uso normale..
    non mi si può obbiettare che servono per il carico (peso), in quanto più sono ribassate meno portata hanno.
    inoltre causano maggior sobbalzi (essendo rigide) e facendo sentire tutte le asperità, a scapito del confort.
    rimane solo il fattore estetico: riempiendo meglio il passaruota dona un aspetto migliore

    riguardo alla prova: le bridgestone hanno da sempre una carcassa molto rigida, l’esatto contrario delle michelin, da sempre morbide di carcassa. questa differenza, a gomme in pressione giusta per entrambi, ha aiutato in scorrevolezza paolo

    PS nessuno ricorda quando usci la prius? relativamente bassa, larga ma con gomme strette.. poco attrito più efficienza più km.

    PPS non ho parlato di tenuta di strada perché sarebbe come sparare alla croce rossa.. il cosiddetto “handling” come lo intendiamo io ed enzo non è possibile con auto da 2 tonnellate di peso (sia termiche che elettriche)

    • Ok, le auto elettriche debbono consumare poco, ma uno con la propria auto potrà anche divertirsi?? Ed ecco che i pneumatici ribassati permettono una guida sportiva… Sarà pur sempre meglio di una vettura termica??. Cercate sempre il pelo nell’uovo..

      • di che guida sportiva parliamo? fare una curva a 60 anziché a 50? di uno “sparo”?
        che guida sportiva hai con un semi crossover alto un metro e sessanta del peso poco sotto le 2 tonnellate?
        ha un assetto creato per la guida sportiva o per il confort con relativo rollio e beccheggio?

        o sei di quelli che “la macchina pesante tiene meglio la strada”?

    • Buon giorno Ernesto, Tesla Model 3 monta oggi cerchi da 18 o 19 pollici (la Performance monta cerchi da 20 pollici). Volkswagen ID.3 monta cerchi da 18, da 19 o da 20 pollici. La scelta sta al cliente per le versioni con batteria da 45 e 58 kWh. Per la Pro S con batteria da 77 si parte dai 19 pollici. Ma sono tutte comunque 215.
      Sia Model 3 che ID.3, essendo prodotti commerciali, non devono avere come unico obiettivo quello di consumare il meno possibile. Devono piacere, esteticamente e in termini di guidabilità. Profili più ridotti migliorano handling e precisione di guida. Maggior grip a terra vuole dire migliore dinamica, minori spazi di frenata e maggior tenuta in curva.
      La tenuta di strada di entrambe le auto è ampiamente nei limiti di quanto è necessario per la guida su strade aperte al traffico. Certamente, in pista, ci sono auto dall’handling migliore.

      • Vero che devono piacere e devono vendere, ma i costruttori ti vincolano sempre allestimento alto= gomma larga.

        Io ho preso una banale e208 GT pack e mi sono dovuto cuccare i 17 pollici. Poi ho dovuto, come tanti (ma tanti) che ho sentito sui vari gruppi/forum con la stessa versione, comprare cerchi da 16. E chi non lo ha fatto, in genere, non li ha comprati solo per via del costo (usati ahimè non si trovano e ti partono almeno 400€). Le case insomma sono molto poco user friendly nelle configurazioni. Avrei preferito la possibilità di prendere allo stesso prezzo i cerchi da 16 invece che da 17… invece…

        Il problema è che ti propongono una elettrica come ti proponevano una termica….ci manca solo che la prossima versione di una EV mettano un doppio finto scarico o un finto rombo di motore per scadere nel ridicolo.

      • paolo, il mio discorso verte sull’inutilità di gommature così elevate per un’auto da 160 all’ora: avresti le stesse prestazioni di tenuta laterale e frenata con gomme da 16″ (per non dire da 15) con codice di velocità adeguato alle prestazioni.
        ma sarebbe esteticamente bruttina.
        vogliamo parlare poi del costo? tu hai gomme buone così come matteo, ma quanti monteranno le linglong, le nankang o robaccia simile perché le misure “strane” hanno costi elevati?
        e con prestazioni inadeguate?
        ti parlo da ex gommista con molta preparazione sull’assetto: in oltre 20 anni ho visto qualche macchina sui ponti..

  21. Ok che il Matteo è un abitue delle prove più strane, peraltro simpatico e bravo, che seguo sempre nei suoi video….
    Ma paragonare la sua Tesla da 500cv e un 0-100kmh in 3.3 con una id3 da 204cv e oltre 7 secondi nello scatto da fermo per non parlare di velocità massima…non mi sembra verosimile.
    La standard range che consuma un 20% in meno della performance, cmq con quasi 300cv più veloce leggera e aerodinamica avrebbe consumato meno della id3.

    • Buon giorno Luca,
      questo lo abbiamo detto e ripetuto molte volte già nel nostro video. Il confronto più corretta sarebbe stato con la SR.
      La la questione potenza del motore è ininfluente in un test come questo.
      Ad ogni modo la SR non consuma un 20% in meno della Performance, a parità di guida. Le differenze sono molto più sottili.

      • La SR+ 2021 con batteria americana consuma certamente il 20% in meno della Performance 2019 (forse anche di più).
        Se usavate quella contro la ID.3 e magari aveste provato una percorrenza a velocità autostradale la VW ne sarebbe uscita “umiliata”.
        Togliete quel TESLA vs VW dal titolo… è giornalisticamente imbarazzante (per voi).

  22. A me quello che lascia più “sconcertato” è la differenza di consumi rilevata… Nonostante la id3 sia senza pompa di calore e la tesla presumo che la abbia, oppure no? Ho sempre dato per scontato che tutte le tesla la hanno nel caso fatemi sapere hehe

    La velocità autostradale di quei consumi quanto era grosso modo?

    Finalmente una prova col clima a temperatura umana! Grazie!

    • No, la Model 3 di Matteo è una 2019 e non ha la pompa di calore. Io ho avuto sia la LR 2019 che ora la LR 2021 e la differenza in termini di efficienza è abbastanza importante: dai 15 ai 20 Wh/km in meno. Contando che la Performance consuma tra i 10 ed i 15 Wh/km in più della LR, già facendo il confronto con una Model 3 LR 2021 avrebbe ridotto i consumi come minimo di 30 Wh/km, con una attuale Model 3 RWD si sarebbe arrivati almeno a 40 in meno. Forse così le differenze di efficienza sarebbero state un po’ più evidenti… forse…

    • La Model 3 di Valenza non ha la pompa di calore essendo di 2 anni fa (è stata una delle prime model 3 ad arrivare in Italia)….
      Infatti vorrei vedere rifatto il test con una Model 3 SR+ del 2021 come qyella che ho io…..
      Nell’articolo è stato detto cge i consumi rispetto alla M3 Perfornance del 2019 (,quella di Valenza) non sono molto diversi ma è una cosa non proprio vera…. Con ma mia SR+ in 1 anno perfetto (l’ho ritirata il 5 marzo 2021) ho percorso 25K km (50% autostrada con autopilot fisso a 130 km/h e 50% urbano ed extraurbano) con un consumo medio di 147 Wh/km… ben distante da quello cve si ha con il modello di Valenza

  23. Ciao Paolo (permettimi di darci del tu). Sono un possessore di una id3 pro s e mi piacerebbe fare un confronto tra la mia e la tra sui consumi. Vivo a Bolzano e tra l’ altro lavoro in Alperia (conosco il mio omonimo di Neogy). Si potrebbe fare un Bolzano Riva del Garda (o viceversa), e la velocità la stabilisci tu.
    Inoltre, se vi serve per un test, metto a disposizione la mia id 3 pro s.

  24. Egregio Signor Paolo,
    Dal suo articolo capisco che i consumi pubblicati sono basati sulle informazioni pubblicate dal calcolatore di bordo. la prego di confermare questo dettaglio importante.
    Se così fosse, ritengo i risultati e le conclusioni poco significative e discutibili. Non mi dilungo a giustificare il mio commento perché ho già spiegato le mie motivazioni in occasione di un’altra prova di consumo da lei presentata. Purtroppo non ricordo più la data e il titolo dell’articolo.
    Come ho scritto in altre occasioni, apprezzo molto i suoi articoli. Ma non condivido le conclusioni di quelli riguardanti le prove per misurare i consumi.

    • Buon giorno,
      si, si basano sulle informazioni dei sistemi di bordo.
      Concordo con lei che non si tratta di informazioni precise al millesimo. Ma, come ripetuto molte volte ormai, questo non voleva essere un test scientifico. Voleva solamente evidenziare come le differenze che moltissimi nella community ritengono macroscopiche in termini di consumi tra Model 3 e ID.3 in realtà forse non lo sono. Indipendentemente dal fatto che sia ID.3 a consumare più di Model 3 o viceversa.

      • Buongiorno Sgnor Paolo,

        grazie per aver confermato la mia ipotesi.

        A mio parare, queste prove devono essere fatte misurando l’energia elettrica effettivamente consumata dalla presa elettrica durante la carica.

        Per la mia Kona, ho provato a misurare la differenza tra energia prelevata dalla presa e le indicazioni di bordo e ho trovato differenze tra 11% e 18% (consumo reale superiore a quello mostrato dal sistema di bordo). Il valore misurato dipendeva dal percorso che avevo effettuato. Per misurare l’energia prelevata dalla presa ho usato un contatore elettrico di tipo omologato per transazioni finanziarie (1% di precisione).

        Non so se esistono informazioni sulla precisione delle informazioni fornite dai sistemi di bordo della auto Tesa e Volkswagen. Ma, se fossero comparabili a quella di Hyundai, la differenza del 7 % tra i consumi medi, non è molto significativo.

        Se in futuro lei dovesse fare altre prove per misurare i consumi, le suggerisco di caricare fino al 100% la batteria prima di iniziare la prova usando una colonnina a correte alternata e ricaricare la batteria nelle stesse condizioni (100% da una colonnina a correte alternata) al termine della prova. Inoltre, visto che il livello 100% di carica probabilmente dipende dalla temperatura della batteria ed errori nelle misure dei parametri di carica della batteria, per limitare l’impatto di questi errori bisognerebbe fare questa prova su un percorso lungo abbastanza da scaricare sostanzialmente la batteria, ad esempio fino ad un livello di carica inferiore al 20%.

  25. Sinceramente vedendo quei i risultati io arrivo a conclusioni diametralmente opposte. La ID.3 consuma davvero poco meno rispetto alla Model 3 Performance (che è una vettura da circa 500CV) e di conseguenza sensibilmente di più rispetto ad una ben più paragonabile Model 3 SR+ (che resta comunque un’auto di prestazioni e livello più alti).
    Che poi questo non vuol dire che la VW sia “mal riuscita” o incredibilmente ingorda, beninteso: si comporta comunque molto meglio di altre vetture.

  26. Sono ancora più convinto che la Tesla sia meglio di una qualunque VW. Avete paragonato una Punto con una Alfa Giulia, chi volete prendere in giro?

    • Non vogliamo prendere in giro nessuno. Non funziona come con le termiche. I motori di una Punto e di un’Alfa Giulia hanno consumi diversi, anche se facciamo andare le auto alla stessa andatura. La stessa cosa non succede con due motori elettrici di potenza diversa.

      • La rignrazio sig. Mariano, quanto lei dice l’ho ripetuto io alla nausea. Mi auguro che almeno a lei credano, questi esperti di elettrotecnica.

        • Generalmente un motore elettrico più “grosso” ha avvolgimenti più “grossi” che hanno resistenza minore. In sè per sè rendono di più di un motore elettrico più piccolo a parità di potenza. L’elettronica più “grossa” tuttavia soffre di perdite maggiori. Comunque se le perdite di un power train fossero doppie, da una efficienza complessiva del 95% si passerebbe al 90%, differenze difficilmente misurabili.
          Per spiegare perchè una elettronica maggiore soffre di perdite più alte provo a farti l’esempio del tuo amplificatore audio dello stereo. Quando non è in standby consuma un po’, poi consuma tanto più quanto c’è suono e quanto il volume è alto. Il consumo a volume ZERO è tanto maggiore (generalmente) quanto l’ampli è potente.

  27. Rispetto i risultati del vostro test ma va decisamente contro corrente confrontandolo con i test effettuati da altri siti. Tra i quali quelli di una nota rivista italiana che non posso citare per rispetto alle norme di questo sito, ha misurato un efficienza di 6,1 Km/kWh per la Model 3 SR+ contro un efficienza di 5,2 kWh per la ID3 58 kWh.
    Posso invece citare il sito governativo fueleconomy.gov dove non appare la ID3 ma da un confronto tra le sorelle SUV di Model 3 (Model Y) e ID3 (ID4), la differenza di efficienza è consistente.

    • Ma dici perché i valori dei consumi etc son sempre sballati?
      Su quello posso darti ragione, nel senso che si sa che sono sempre “più favorevoli” rispetto al consumo reale, vuoi per margini di errore elevati (come nelle termiche) vuoi per volontà per darti la sensazione che stai consumando meno, sai che non è reale ma ti fa cmq quel niente di piacere inconscio e loro lo sanno bene.
      Ma nel momento in cui fai la media del consumo a destinazione, l’errore sulla rilevazione di energia usata (quindi differenza tra stockaggio alla partenza e all’arrivo) dovrebbe comunque essere molto basso, quantomeno con margine di errore quasi identico su auto della stessa qualità di componentistica, per cui qualsiasi errore voluto o meno venga introdotto nel dirti il consumo istantaneo e medio, viene bypassato.
      L’ideale ok, sarebbe contare i kwh con strumenti esterni, ma non è possibile farlo con la carica residua all’arrivo, lo puoi fare al massimo in carica guardando i kw erogati dalla colonnina o wallbox… Ma anche lì poi dovrai fermare la tua prova alla stessa % di carica che aveva prima di attaccare la spina.. E dubito qualcuno si prenda la briga di fare prove così precise, è un peccato perché almeno così si include anche l’efficienza del circuito di carica dell’auto, cosa che non è per niente da sottovalutare e fin ora nessuno si è mai posto il problema di far paragoni tra le dispersioni di ogni auto (e sarò stron** ma ho idea potrebbero esserci grosse sorprese)

    • Semplicemente si trattava di una Model 3 Performance del 2019 senza pompa di calore. I risultati sono attendibili, ma il confronto con una Model 3 RWD attuale avrebbe dato risultati più vicini a quelli da te citati.

  28. Lo ripeto da non so quanto tempo che le tesla non sono le vetture più efficineti, e comunque non come la maggior parte delle persone pensa, e mi sono preso non so quanti insulti su questo sito. Ora si vede chi aveva ragione. P.S.: la ID3 è notevolmente più alta della model 3, il che influisce moltissimo in velocità. Ma nonostante questo….

    • Vero, ed i dati di consumo della prova parlano chiaro. Ovviamente però chi guida una M3 non l’ha preferita ad una ID3 per i consumi…
      Prestazioni, peso, potenza, dimensioni e quindi categoria del veicolo (C vs D), auto troppo diverse fra di loro.
      Come avevo già sostenuto, difficile trovare una concorrente diretta della ID3, sarò molto curioso di vedere un futuro raffronto con la Megane BEV.

    • Beh certo, tu continui a ripeterlo “a sentimento”, purché non hai portato uno straccio di prova a conforto delle tue teorie, e ti metti a fare la voce grossa di fronte ad un articolo che paradossalmente prova esattamente il contrario?
      L’articolo è interessante, ma è tutt’altro che bilanciato, visto che si confronta una berlina di segmento D contro una hatch-back di segmento C, con quasi 400 cv in meno. Sarebbe bastato confrontarla con una Modrl 3 RWD attuale per avere dei risultati ben diversi…ma a te sta bene cosi, puoi urlare ai 4 venti che quello che hai sempre sospettato (ma mai dimostrato!) era vero… forse…

          • Lei è così ignorante che non sa che il consumo dei motori elettrici non dipende, se non in minima parte, dalla loro potenza. Legga la risposta di Paolo Mariani sopra. E si permette di dare lezioni a me. Cerchi di studiare, piuttosto.

          • Legga cosa dice il Sig. Degli Esposti: “Guido, abbiamo già detto più volte che non sono ammessi link a siti concorrenti.”

    • @ L’Astuto
      Ti riporto il commento che hai fatto sul video di Matteo Valenza sulla Polestar:
      “Per far capire il livello (bassissimo) di utilità di una “prova” di questo tipo basta la frase “Il nostro amico Youtuber fa notare che le pinze anteriori sono più grandi di quelle posteriori, ma la prova di frenata va molto bene”. Ecco, in TUTTE le automobili le pinze anteriori sono più grandi di quelle posteriori. Il fatto che si scriva “ma” la prova di frenata va bene lo stesso sta a significare che non si ha nemmeno questa nozione basilare. Detto questo non c’è bisogno di aggiungere altro.”
      In questo nuovo video guarda caso Matteo Valenza invece ti piace.
      Però mi sei simpatico. Sinceramente !

      • E confermo pienamente quanto ho scritto. Infatti siete voi a credere a quanto lui scrive e dice. Quindi fatelo sempre. Io quanto ho sempre detto sulla presunta efficienza tesla non l’ho certo imparato dal lavoro di valenza, ma da ben altre fonti. Mi fa piacere che lei mi trovi simpatico, sarebbe opportuno (per lei) che mi prendesse anche sul serio.

        • La ringrazio del Suo consiglio, ma non esageriamo !
          Lei critica quelli che chiama Tesla Fan Boys ma si comporta da Tesla Hater. Hater no, è troppo, diciamo Anti-Tesla Fan Boy. Quando sarà meno tifoso La prenderò volentieri sul serio. Fermo restando che stiamo parlando di auto, quindi un po`di leggerezza ci sta. Si scrive in fondo nel tempo libero.
          Da appassionato di auto, sono però curioso (sinceramente) di leggere le fonti alle quali Lei fa riferimento in cui Tesla risulta meno efficiente degli altri marchi.
          Aspetto di leggerLa.

          • Guardi Francesco, mi spiace di essere stato brusco. Non ho nulla in particolare contro tesla: è un’azienda come un altra che propone prodotti che, come si è visto bene anche in questa prova, non sono affatto “cinque anni avanti agli altri”, checchè ne dica un AD voglioso di spaventare i suoi azionisti per gisutificare gli investimenti. Ce l’ho con chi commenta con le fette di salame (spesse) sugli occhi, e mi diverto a prenderli in giro citando fatti veri. Oltretutto come ha detto DanieleCL (col quale ho il piacere di essere d’accordo quando non mi attaccata personalmente in modo strumentale) il rendimento dei motori elettrici è talmente elevato che si, per carità, c’è differenza, ma non è neanche paragonabile a quella che ci può essere in quelli endotermici.

          • @L’Astuto: certo che adesso che ci ha detto che si diverte a prenderci in giro…abbiamo una ragione in più per non prenderla sul serio.
            Vede, quando lei entra e continua a sparare battute e provocazioni senza documentarle (perchè non può linkare dei siti concorrenti ahahah), non prende in giro solo i Teslari, ma tutti noi, anche il sottoscritto che ha ZOE.
            E quando entra e ci descrive come commentatori con le fette di salame sugli occhi, poi non si aspetti di essere trattato “coi guanti”.

        • “…sarebbe opportuno (per lei) che mi prendesse anche sul serio….” Da quello che scrive, è molto improbabile.

          • Attendo volentieri le sue smentite. Ho fatto un errore sulle pompe di calore e l’ho ammesso immediatamente. Qui c’è gente che neanche sa di che cosa scrive ma nessuno alza un sopracciglio.

          • @L’Astuto: smentite a cosa? Al fatto che lei afferma che Tesla non è più efficiente delle altre? Non le bastano le recensioni postate? Non le basta la graduatoria dell’ente americano sulla efficienza delle BEV? Non le basta il grafico della “core efficiency”. Certo che se guarda solo le prove della nota rivista italiana, a beh! Le torno a ricordare che non sono “prove certificate”, è il “protocollo certificato”, ma se per una elettrica non mi dicono a che temperatura è stata fatta…rimpiango quando negli anni ’90 dichiaravano le condizioni ambientali, la densità e umidità dell’aria e densità del carburante e, almeno fino al 2006 (ho un numero sotto mano), la resistenza all’avanzamento ai 100km/h.

            Comunque, anche la sua rivista preferita nell’articolo del 06.01.2021 dichiara per Tesla 3 Standard un’autonomia di 328km con batteria da 55kWh mentre nell’articolo del 20.03.2021 per ID.3 dichiara un’autonomia di 300km per 58kWh di batteria.

    • La prova del solito Bjorn della Id.3, ad una media di 90 km/h, per fare 1000 km (mille, non cinquanta) consuma esattamente quanto la Model Y dual motor (che è più lunga, più alta, più pesa e più larga) che però li ha percorsi ad una media di 102 km/h, ad una temperatura inferiore (……)

      Giusto per puntualizzare. Come hanno già detto altri, la ID.3 fa un ottimo lavoro. Ma Tesla lo fa meglio.

  29. Se guardo i dati di omologazione WLTP ufficiali dei modelli oggi in vendita, considerando solo la batteria netta:
    Model 3 Performance: 78 kWh -> 567 km -> 7,27 km / kWh
    Model 3 RWD: 54 kWh -> 448 km -> 8,3 km / kWh
    ID.3: 58 kWh -> 425 km -> 7,33 km / kWh

    Stando dunque anche ai dati di omologazione ufficiali, la ID.3 base batte sì la Model 3 Performance con 2 motori (il vantaggio può acuirsi in base al percorso, ovviamente) ma è anche vero che la Model 3 base, nonostante una batteria più piccola, batte la ID.3 di oltre il 13% (a batteria più piccola corrisponde un’autonomia maggiore).

    Non ho avuto tempo di vedere il video, sarebbe stato interessante misurare il consumo della Model 3 Performance con track mode attivo e trazione trasferita al 100% sull’asse anteriore o posteriore [ https://www.youtube.com/watch?v=XJu8PJO_Xd4 ]. Certo, il maggior peso e la maggior gommatura comunque non le consentono di raggiungere l’efficienza della RWD base, ma chissà se questo possa costituire un vantaggio seppur minimo in termini di efficienza.

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