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Tesla Semi in consegna da dicembre

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Tesla Semi in consegna dal 1° dicembre: è stato lo stesso Elon Musk ad annunciarlo con un tweet, spiegando che sarà la Pepsi Cola il primo cliente. 

tesla semi in consegnaTesla Semi in consegna: 800 km di autonomia, Pepsi primo cliente

Finalmente è entrato in produzione il quinto modello della gamma Tesla. Non è la piccola che tanti in giro per il mondo aspettano, ma un bestione di camion che fu presentato addirittura 5 anni fa. E la cui messa in commercio è stata più volte rallentata per dare la precedenza alla salita produttiva di auto di grandi volumi come il Model 3 e ora, ancor di più, il Model Y. Si comincerà con il soddisfare entro l’anno un ordine da 100 pezzi arrivato già da tempo dal colosso del beverage americano. Musk conferma che l’autonomia del Semi è di 500 miglia, oltre 800 km, un range di assoluto valore per un bestione di queste dimensioni. Ma il fondatore di Tesla, che si è detto “excited” per l’arrivo in porto del Semi, aggiunge anche che è “super-fun to drive”, super-divertente da guidare. Con un look che sembra fatto apposta per finire come co-protagonista in uno dei tanti road-movie del cinema americano.

tesla semi in consegna
Le principali caratteristiche tecniche del Semi secondo il sito Tesla.

Una mega-ricarica in grado di rifornire in mezz’ora

La Pepsi ha avuto tutto il tempo per organizzarsi a gestire il Semi, anche per quel che riguarda la ricarica. I media americani parlano dell’allestimento nella sede di Modesto, in California, di una stazione Megacharger che erogherebbe addirittura una potenza di 1 megawatt. In grado di ricaricare 640 km di autonomia in 30 minuti. Il Semi è dotato di quattro motori, uno su ciascuna ruota, ed è accreditato da Tesla di consumi molto parchi, pari a meno di 2 kWh per miglio. Ovviamente sono tutti valori da verificare sul campo. Il mezzo pesante Tesla viene assemblato in Nevada, vicino alla Gigafactory, al ritmo di 5 unità a settimana. Ma l’azienda prevede di aumentare i volumi di con il rafforzamento della sua Texas Gigafactory.  E in effetti l’elenco delle società americane che da tempo aspettano le prime consegne è lunga: Anheuser-Busch, Walmart, DHL, Sysco, Frito Lay, Titanium Transportation Group…

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7 COMMENTI

  1. Per assurdo, è molto più facile gestire percorrenze e ricariche di un bestione elettrico che faccia sempre la stessa strada rispetto ad un’automobile, le cui esigenze sono flessibili nel tempo e diverse da utente ad utente.

    Si tratterà “solo” di una questione di costi di gestione, alla fine.

  2. Questa è la sfida più difficile.

    Mission impossible.
    Rapporto peso/potenza e coppia motrice sul piatto.
    Lo abbiamo visto nei video con bilico vuoto capace di accelerazioni incredibili, promette prestazioni sorprendenti e un’autonomia record in un settore al momento privo di sfidanti elettrici a batterie, perché indirizzato verso l’elettrico fuelcell all’idrogeno.

    Bosch con Nikola Motor Company prima delle note traversie legali del fondatore Trevor Milton, avevano accelerato lo sviluppo della tecnologia che sembra più promettente, quella delle celle a combustibile per la produzione di autocarri commerciali. L’obiettivo dichiarato è realizzare un gruppo propulsore a celle a combustibile più leggero e meno voluminoso del suo equivalente a batteria.
    Una visione quella di Nikola Motor Company che prevede il noleggio dei suoi camion in base al chilometraggio, incluso l’idrogeno.
    Nikola aveva progettato stazioni di rifornimento che scindono l’idrogeno dall’acqua utilizzando forme di energia rinnovabili, come il solare o acquistando elettricità quando è meno costosa, prefigurando un modello di business dei trasporti che renda economicamente redditizio l’uso di camion a celle a combustibile.

    Un campo, quello dei trasporti pesanti dove al momento si sfidano apertamente due tecnologie, che presto si confronteranno nei costi, nelle prestazioni, nei tempi di ricarica/rifornimento e nei servizi offerti al cliente.
    Una sfida dove il marketing sarà in secondo piano rispetto alle prestazioni, ai costi e all’affidabilità del prodotto e dove potrebbero rimanere in auge entrambe le tecnologie con prevalenze influenzate dai miglioramenti tecnologici con ricadute sulle auto.

    Assisteremo ora con il Semi a quel confronto tecnologico tra il diesel e l’elettrico a batterie che finora è mancato.

    Vorrei proprio vederlo questo Semi al Brennero o al Sempione con 430 quintali nel bilico ingaggiato da uno Scania 770 V8 con 3700 Nm di coppia. Se tiene testa giù il cappello.

    • Tesla dichiara che è in grado di procedere a 65 miglia (105 km/h) a pieno carico (36 tonnellate) con pendenza del 5%. Quindi il Brennero non potrà essere un problema, il Sempione col suo quasi 8%, potrebbe, ma è anche vero che se si parla di 10.000 Nm di coppia per la Roadster, non credo che qui abbiano lesinato più di tanto, è pur sempre un veicolo che fa 0-96 a pieno carico in 20 secondi, valore impensabile per qualsiasi motrice diesel.

      • Nel trasporto su gomma bisogna mettere sul piatto autonomia, tempi di fermo macchina per i rifornimenti e le manutenzioni, costo del carburante e dell’energia elettrica, efficienza energetica, costi di gestione e di manutenzione.
        Non è semplice ottenere un equilibrio vantaggioso di questi fattori considerata la variabilità improvvisa, sempre tendente alla crescita, dei costi di gasolio ed energia elettrica.
        Quello che è certo è che un normale Scania V8 da 770 CV di 16,4 litri di cilindrata percorre dai 3 ai 4,3 km con un litro di gasolio e il Sempione se lo beve anche nella tormenta di neve.
        Il Semi, questo sconosciuto:
        – quanto pesa la motrice?
        – quanto carico porta?
        – l’autonomia a pieno carico?
        – il consumo di energia?
        – il tempo di ricarica?
        Saranno loro, i camionisti, a giudicare su strada la motrice di Tesla nei percorsi più gravosi a pieno carico, salite e discese.
        Potrebbero esserci sorprese.
        Non vorrei mai fosse uno show truck dettato dalle esigenze di immagine e marketing delle Corporation e non una macchina da Ice Road Truckers.

  3. Sarrebbe stato logico di partire dal elettrificazione delle flotte di mezzi commerciali e poi affrontare il mercato dei mezzi privati
    dovuto alla gestione centralizzata e alla intensità di utilizzo di risparmio di inquinamento

    Se anche tutto e andato alla rovescia arriviamo finalmente al punto di partenza dei trasporti commerciali che potranno essere trattati nelle stesse logiche del elettrificazione ferroviaria

    Le cifre saranno più eloquenti di qualunche ragionamento è faranno avanzare rapidamente la penetrazione di questo mercato

    • non è stato possibile per via del peso
      Allora perchè non cominciare dagli areomobili che sono quelli che inquinano di più per kg trasportati ?

      per via del peso ,
      solo recentement sono in sperimentazione batterie con più di 400Wh kg
      soglia necessaria per il volo commerciale

      si comincia con uno studio di fattibilità/usabilità
      l’auto è stato il primo mezzo usabile tutti i giorni a batteria
      ora tocca ai mezzi pesanti , mercedes e volvo hanno già dei 40 Tonnellate accreditati per 400 km , speriamo reali ..

      speriamo presto gli aeromobili , ATR in testa ..

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