La Tesla Model Y delude l’amico Ivone per un’autonomia reale inferiore a quella dichiarata sulla base del ciclo ufficiale WLTP. Da buon ingegnere elettrotecnico e ricercatore Ivone ha fatto i suoi test comparativi. Ha poi raccolto un’ imponente documentazione e avanza un’ipotesi: la capacità effettivamente utilizzabile della batteria Tesla è inferiore a quella sfruttata durante la prova al banco secondo lo standard WLTP. E qui ce lo dimostra.
di Ivone Benfatto
[Parte 3]Nel primo articolo scrivevo che, alla fine dello scorso agosto, in famiglia abbiamo acquistato una Tesla Model Y RWD Standard Range. L’abbiamo scelta dopo averla confrontata con modelli di altre marche. Considerando lo sconto offerto da Tesla in quel periodo per la Model Y RWD Standard Range risultava la più conveniente tra le auto che avevamo preso in considerazione per le nostre esigenze.
Il primo viaggio: una grande delusione
Un dettaglio discusso molto in famiglia fu se optare per la Model Y, versione standard da 455 km di autonomia WLTP o la long range, da 600 km di autonomia. La Kona con batteria da 64 kWh, acquistata nel 2020 ha un’autonomia WLTP di 449 km, e durante i quattro anni del suo utilizzo quell’autonomia si è rivelata sufficiente. Concludemmo che anche la Model Y con batteria standard sarebbe bastata.
A ottobre affrontammo il primo viaggio in Italia, passando per il Colle del Monginevro, un percorso già fatto più volte con la Kona, anche d’inverno. La Kona arrivava a Torino con autonomia residua all’arrivo in inverno di circa 20 km e 70 km d’estate.
Con la Tesla invece, sorpresa: già a Briançon il navigatore di bordo segnalò che non saremmo arrivati a Torino senza una sosta di ricarica. Nessun problema pratico, poiché la scorsa estate è stato installato un Tesla Supercharger a Briançon (a ridosso della strada da percorrere per andare in Italia), ma rimase la delusione: la Kona ce la faceva ad arrivare a Torino, la Tesla no. Cominciai a chiedermi dove avessi sbagliato.
La moglie: “Se ci caschi tu, figurarsi un comune cittadino”
Riguardo all’impossibilità di arrivare a Torino senza soste con la Tesla, mia moglie osservò (o meglio rincarò la dose …): «Se anche tu, ingegnere elettrotecnico con 40 anni d’esperienza, puoi cadere in errore nella scelta di un’auto, cosa può aspettarsi un cittadino comune?»
Sapevo che il WLTP non riflette i consumi reali, questo è stato scritto più volte sulle pagine di Vaielettrico. Ma, a mio parere, il percorso misto che seguivamo da casa a Torino era un banco di prova equo. La Tesla nominalmente dovrebbe avere 6 km in più di autonomia WLTP rispetto alla Kona. Riconosco che i siti internet dei costruttori allertano i potenziali acquirenti che l’autonomia WLTP può essere diversa da quella reale. Ma, allo stesso tempo, sul suo sito internet, Tesla dichiara quanto segue:
“Lo standard WLTP può essere utile per confrontare l’autonomia dei veicoli elettrici. Le autonomie indicate come “stima”, per esempio quelle riportate sotto la scelta di cerchi e sedili, se disponibili, sono una stima basata sulla configurazione scelta. L’autonomia effettiva può variare in base a fattori quali velocità, condizioni meteorologiche e variazione di altitudine„.
Accettai la situazione e i commenti poco lusinghieri di mia moglie, consapevole che avremmo dovuto conviverci per diversi anni, dal momento che non potevamo permetterci di cambiare auto ogni due o tre anni.
Il mistero del ciclo WLTP e del buffer fantasma
Tuttavia, la domanda su cosa avessi sbagliato continuava a tormentarmi. Dopo aver eseguito il test della batteria disponibile nel menu di assistenza della Tesla (vedi primo articolo), iniziai a pormi le seguenti domanda: ma non è che la discrepanza nell’autonomia reale tra la Tesla Model Y RWD e la Kona dipende dal modo in cui viene eseguito il test per determinare l’autonomia WLTP della Tesla? In particolare: è possibile che venga considerata come disponibile anche l’energia contenuta nel buffer inferiore della batteria, corrispondente a uno SoC negativo? E, se sì, a quanto ammonta effettivamente questo buffer?
Test della batteria fai da te: Ivone mette alla prova Tesla e Hyundai
Questa domanda mi ha spinto a intraprendere le indagini descritte nei precedenti articoli 1 e 2. Oltre a svolgere ulteriori valutazioni illustrate nella seconda parte di questo articolo.
La mia conclusione è che il programma di test condotto su Tesla per determinare l’autonomia secondo la normativa WLTP includa anche l’energia contenuta nel buffer inferiore della batteria, rendendo quindi il metodo di prova fuorviante. A mio avviso, infatti, il limite dell’autonomia utile dovrebbe corrispondere a SoC pari a zero. Non al momento in cui il motore si arresta perché anche il buffer inferiore della batteria è stato completamente scaricato.
Non accuso Tesla di scorrettezze, ma quanta energia è stoccata nel buffer inferiore della mia Tesla Model Y?
Presumo che i test siano stati eseguiti da laboratori indipendenti e conformi alle regole. Purtroppo, per come è scritta la norma WLTP, il costruttore può considerare il buffer inferiore, e forse anche quello superiore, che può falsare il confronto. Sarebbe utile aggiornare il testo che regola le prove secondo lo standard WLTP per ottenere risultati più vicini all’utilizzo reale. Quando guido la mia auto, per me la batteria è scarica quando lo SoC è uguale a zero.
Considerando che le misurazioni da me effettuate sono soggette a margini di errore e che i calcoli si basano su alcune ipotesi che hanno un certo grado di errore — come, ad esempio, l’efficienza della ricarica — risulta difficile quantificare con precisione l’energia effettivamente immagazzinata nel buffer inferiore.
Tuttavia, sulla base delle prove descritte nel primo articolo, essa dovrebbe aggirarsi intorno ai 6 kWh, pari a circa il 10% della capacità lorda della batteria. Questo implicherebbe una riduzione dell’autonomia WLTP della Tesla RWD da 455 a circa 410 km. Tale discrepanza contribuirebbe a spiegare l’autonomia reale inferiore alle aspettative — rilevata lungo il percorso da casa a Torino — rispetto a quella della Kona.
Capacità utile o lorda? Tesla non pubblica dati ufficiali
Va anche sottolineato che Tesla non pubblica dati ufficiali sulla capacità delle batterie. I valori riportati su molti siti internet per le auto Tesla sono infatti stime elaborate dagli utenti o dai proprietari, e non dati ufficiali divulgati da Tesla.
Alcuni costruttori rendono pubblici i valori relativi alla capacità utile delle batterie, mentre altri riportano solamente la capacità lorda. Un caso particolare è quello di Hyundai: per la Kona viene dichiarata la capacità utile, mentre per la Inster viene indicata la capacità lorda.
Sarebbe pertanto auspicabile che il legislatore introducesse l’obbligo di pubblicare la capacità utile delle batterie, insieme ai valori di tensione delle celle corrispondenti agli stati di carica (SoC) del 0% e del 100%. Tali informazioni faciliterebbero il confronto e la verifica dei dati dichiarati dai costruttori, oltre a permettere una valutazione più accurata dell’eventuale deterioramento della batteria nel corso della sua vita utile.
Su internet a caccia di qualche elemento in più
Riguardo alla domanda di mia moglie, rispondo: oltre a confrontare le auto usando i dati dichiarati dai costruttori, guardate anche quelli pubblicati su siti internet che presentano i loro confronti tra modelli diversi. Per esempio:
-EV Database (ev-database.org)
-EVDB (www.evdb.nz)
-greenncap (www.greenncap.com)
Questi sono solo alcuni tra quelli che ho trovato, non sono elencati in priorità e non sono gli unici.
Qualcuno potrebbe chiedere: «E adesso che hai individuato la causa dell’errore, cosa pensi di fare?»
Probabilmente ridurrò il mio margine di sicurezza per lo SoC al prossimo punto di ricarica che normalmente utilizzo nei viaggi lunghi, passando dal 20% al 10%. In altre parole, conto sul fatto che il buffer inferiore sia effettivamente utilizzabile, sperando che ciò non comporti un deterioramento della batteria dovuto a una scarica eccessiva.
Nel seguito di questo articolo troverete le spiegazioni su come sono arrivato alle conclusione sopra descritta. L’articolo è piuttosto lungo, quindi vi suggerisco di leggerlo con calma, magari accompagnandolo con un buon vino da meditazione — a tal proposito consiglio un Amarone, preferibilmente di un’annata riserva.
Procedura di test WLTP e analisi delle misure effettuate
Su internet ho trovato il testo della procedura di test WLTP per cercare di capire i dettagli. Ma, sono 800 pagine, un po’ tante per studiarle bene. Infatti il testo riguarda tutti i veicoli leggeri, inclusi quelli con motore termico e tutte le tipologie ibride e quindi non è semplice estrare le parti che si applicano i soli veicoli elettrici puri.
Per fortuna trovai il sito internet neozelandese EVDB (www.evdb.nz) con informazioni utili. Ho scritto alcuni quesiti al proprietario e gestore di questo sito (si firma James) che ha risposto dettagliatamente alle mie domande e quindi devo ringraziarlo per avermi aiutato a capire di più sul test WLTP.
Mi limiterò a descrivere gli aspetti dei test WLTP che sono rilevanti alla mia analisi del confronto tra Tesla Y e Kona. A chi desidera saperne di più, consiglio di leggere la pagina evdb.nz/wltp. Purtroppo per carenza di fondi, James ha dovuto chiudere parte del suo sito e non sa se riuscirà a mantenerlo in futuro. Vi consiglio di leggerlo fintanto che è ancora in funzione.
Un aspetto per me fondamentale riguarda il criterio con cui si stabilisce che la batteria è completamente scarica, ovvero ha raggiunto quella che in gergo tecnico viene definita condizione di “break-off”. Questo parametro è di importanza cruciale, poiché consente di determinare l’energia utile effettivamente estraibile dalla batteria, un valore essenziale per il calcolo dell’autonomia secondo lo standard WLTP.
Quanti kWh entrano nelle batteria della mia Tesla Model Y?
Ho compreso che il punto di break-off non viene determinato leggendo lo stato di carica (SoC) calcolato dal BMS, bensì misurando la velocità del veicolo sul dinamometro (banco prova) durante il test WLTP. Quando, a causa della batteria troppo scarica, il motore si arresta o rallenta al punto da non riuscire più a mantenere la velocità di riferimento, si identifica il momento del break-off.
Questo criterio ha una conseguenza importante: esso consente di includere nel calcolo dell’energia utile anche quella contenuta nel buffer inferiore della batteria, che nel caso della mia Tesla risulta tutt’altro che trascurabile.
Un altro parametro rilevante rilevato durante il test di omologazione WLTP è il consumo di energia elettrica necessario per ricaricare completamente la batteria a partire dal punto di break-off (si veda il diagramma del programma di prova WLTP). Questo valore include anche le perdite associate alla ricarica in corrente alternata tramite wallbox.
Sebbene tale dato non venga pubblicato direttamente, è possibile stimarlo moltiplicando il consumo specifico (espresso in Wh/km) per l’autonomia nel ciclo misto WLTP. Ho successivamente confrontato i valori così ottenuti con la quantità di energia effettivamente misurata per una ricarica completa della batteria da 0 al 100% utilizzando la wallbox domestica (si veda a tal proposito quanto riportato negli articoli precedenti). I risultati sono riportati nella tabella seguente:
Quando si effettuano misurazioni sperimentali o stime, è inevitabile imbattersi in margini di errore e relative incertezze. Tuttavia, vale la pena evidenziare la differenza significativa rilevata nel caso della Tesla, pari a -18%, rispetto ai risultati ottenuti per le due vetture Hyundai.
Manca all’appello un 18% di capacità utile
Durante i test WLTP relativi alla ricarica della batteria — dal punto di break-off fino alla ricarica completa — sono stati assorbiti dalla wallbox circa 71 kWh. Nel mio utilizzo reale, invece, per una ricarica completa dallo 0 al 100% di SoC, il consumo si è attestato intorno ai 59 kWh.
È come se, nei test WLTP, la capacità utile della batteria risultasse superiore del 18% rispetto a quella effettivamente disponibile nell’uso quotidiano. Questa significativa differenza mi ha portato a ipotizzare che, nei test WLTP riferiti a Tesla, il buffer della batteria sia stato incluso nella capacità utile.
Per cercare di saperne di più, ho scritto al servizio clienti di Testa, chiedendo copia del rapporto di prova WLTP e se il loro test di omologazione WLTP include o meno l’energia del buffer inferiore. Mi hanno risposto affermando che il rapporto di prova WLTP non è disponibile su richiesta e che i test WLTP vengono effettuati considerando solo alla carica utile da 0 a 100% SoC, e quindi escludendo il buffer inferiore.
Ho anche inviato un email a Hyundai chiedendo informazioni sull’eventuale presenza di buffer (superiore e/o inferiore) nella gestione delle batterie delle loro auto, ma non mi hanno risposto.
Ulteriori valutazioni basate su dati reperibili in rete
Visto che la risposta ottenuta dal Servizio Clienti di Testa era incoerente con il test da me effettuato, ho fatto altre valutazioni, utilizzando i dati pubblicati dal sito internet EV Database (ev-database.org). Questo sito pubblica dati sull’autonomia dei veicoli in diverse condizioni. Alcuni di essi sono basati su prove sperimentali altri sono stimati tramite simulazioni. Quelli provenienti da simulazioni sono esplicitamente indicati dalla parola “estimated”.
Utilizzando i dati pubblicati da EV Database, ho effettuato un confronto tra le tre auto analizzate, stimando l’energia necessaria per una ricarica completa dallo 0 al 100% (ovvero la fase finale del programma di prova WLTP) sulla base dei consumi dichiarati secondo lo standard WLTP.
La tabella mostra un confronto tra i dati di EV Database e quelli ufficialmente dichiarati dai costruttori, in termini di autonomia WLTP.
Poiché i valori riportati da EV Database derivano da metodi di analisi e prova differenti rispetto a quelli utilizzati nel protocollo WLTP, è naturale riscontrare alcune discrepanze. Tuttavia, anche in questo caso, ho osservato che le differenze risultano sensibilmente più marcate per Tesla.
Ammetto che la mia analisi, così come le conclusioni a cui sono arrivato, si basano su alcune ipotesi che comportano un certo margine di incertezza. Tuttavia, ho esaminato la questione da tre angolazioni diverse:
-Il test riportato nel primo articolo.
-Il confronto tra l’autonomia e il consumo secondo lo standard WLTP e i dati sull’energia assorbita rilevati nei test descritti nel primo e secondo articolo;
-Le differenze rispetto ai dati pubblicati sul sito EV Database.
Tutti e tre gli approcci portano alla stessa conclusione
Nel test condotto su Tesla per calcolare l’autonomia secondo lo standard WLTP viene considerata anche l’energia presente nel “buffer inferiore” della batteria. Questo aspetto può rendere il metodo di prova fuorviante, perché fornisce un’autonomia teorica superiore a quella effettivamente utilizzabile.
Ho cercato di riportare con attenzione e precisione i fatti, distinguendoli chiaramente dalle mie interpretazioni e opinioni personali. Se avete osservazioni, esperienze simili o punti di vista diversi, vi invito a condividerli.
Ringrazio James proprietario del sito EVDB (www.evdb.nz), per aver risposto a molte mie domande sulla procedura di test WLTP; EV Database (www.evdatabase.org), per il permesso di utilizzare i dati da loro pubblicati.
(3-fine)
- LEGGI anche “In viaggio di lavoro con Ivan: in auto elettrica si può?” e guarda il VIDEO
Sono esperto di omologazioni WLTP e ti confermo che durante il test si secca la batteria fino a quando il veicolo non segue piu’ il profilo di velocita’, quindi si usa tutto il buffer. Il valore ricaricato in kWh incide solo sul consumo, non sull’autonomia.
Buongiorno Signor Corradini,
mi ha fatto piacere sapere di aver compreso correttamente il criterio di break off.
Mi farebbe piacere poterla contattare via e-mail per porle un paio di domande sulla fase finale della ricarica, successiva al break off.
Se è d’accordo, potrebbe informarne la segreteria di Vaielettrico?
La ringrazio in anticipo per la sua disponibilità.
Non c’e’ problema, sono disponibile, la mia email e’ fc@cf3000.it , poi potro’ dare il mio cellulare in privato.
Ivone,
Aggiungo un dato particolarmente interessante che cambia radicalmente la tua comparazione Model Y – Kona.
La tua Kona è dei primi mesi del 2020, se non ricordo male e quindi prodotta nel 2019. Bene, le Kona prodotte nel 2019 hanno WLTP di 449 km ufficiale, tralasciamo la prima omologazione con 482 che era errata e fu corretta, le Kona prodotte nel 2020 pur avendo la stessa identica batteria e lo stesso identico motore e inverter, hanno WLTP da 484 km, cioè 35 km in più. Perché? Perché hanno cambiato le gomme. Su EVDB viene riportato 484 pur essendo identica a quella da 449.
Ecco, prova a rifare la tua tabella con quei km, 484, perché è questo che è indicato su EVDB come WKTP e quando EVDB prova le auto, prescinde dal dichiarato, le guida fintanto che non si spengono ma è il WLTP Europeo che NON è quello riportato da EVDB…
Con 484 km di WLTP e 450 percorsi da EVDB abbiamo in realtà -7% contro il -11% di Model Y.
E direi che i conti tornano.
Caro Guido,
Ricordo di aver letto la storia secondo cui, cambiando i pneumatici, Hyundai era riuscita ad aumentare l’autonomia della Kona.
Avevo immatricolato l’auto a fine luglio 2020: era appena arrivata dal concessionario, proveniente dalla Corea (in quel periodo avevano appena iniziato a produrle anche in Europa).
Ho un vago ricordo che i pneumatici montati sulla mia Kona fossero della marca Nexen che, se non erro, erano considerati poco efficienti. Nel frattempo, sono stati sostituiti due settimane fa e quindi non posso più verificarlo direttamente.
Quando ho letto il tuo commento, mi hai fatto sudare freddo perché ho temuto di aver commesso un errore imperdonabile (errare humanum est!).
Ho ricontrollato la copia del certificato di conformità europeo che ho conservato, dove è indicato anche il numero di telaio della mia Kona. Secondo il certificato, l’auto è stata assemblata il 19/05/2020 e ha un’autonomia (ciclo misto) di 449 km, con un consumo di 154 Wh/km. Pertanto, non mi sembra di aver commesso errori.
Per quanto riguarda i dati pubblicati su EV Database, ho fatto riferimento a quelli di questo modello:
https://ev-database.org/car/1204/Hyundai-Kona-Electric-64-kWh
Esatto Ivone,
sul link che hai indicato la Kona percorre 450 km nel loro percorso standard, ma il WLTP da loro riportato NON è 449 ma 484.
Cioè quello che stavo affermando io.
Hai colto nel segno, Guido. Ammetto di non aver notato, in fondo alla pagina web il valore WLTP di 484 km assunto per la Kona prodotta tra 2019 e 2021. Grazie davvero per il tuo occhio attento e la verifica precisa!
Mi attiverò per chiedere alla redazione di correggere la tabella, anche se sarà necessario aggiungere una nota per spiegare perché ci apparirà scritto 417 km invece dei 450 km pubblicati da EV Database. Di conseguenza per la Kona, lo scarto tra l’autonomia WLTP (484 km) e i 417 km del test è di circa -7% da confrontare con il -11% di Tesla.
Tutto questo dimostra una cosa: che il lettore Marcello Adelfio non ha tutti i torti quando scrive: “Dal suo punto di vista sicuramente tutto molto interessante. Ma mi lasci dire che supera abbondantemente le competenze del comune cittadino che si pone il dilemma di comprare un’auto che faccia lo stesso mestiere di quella che lascia… Insomma oggi la scelta di un’auto assorbe buona parte delle economie familiari quindi fare la scelta giusta è fondamentale, se devo anche fare un corso di ingegneria elettronica diventa un incubo.” Come dargli torto?
In ogni caso, considerando i risultati di tutte le altre valutazioni che ho effettuato, rimango dell’opinione che la differenza di comportamento tra le mie Kona e Tesla, sul percorso casa–Torino, sia dovuta all’utilizzo del buffer inferiore come autonomia utile durante il test di omologazione WLTP effettuato da Tesla.
Nei prossimi mesi proverò a fare con la Tesla il percorso casa–Torino senza ricarica intermedia. Ti farò sapere il risultato.
“Ich habe fertig!”
La famosa trasparenza di Tesla, una black box prendere o lasciare, la mia umile Skoda dichiara X e quello è, senza fronzoli o alchimie varie, tale batteria utile, tale buffer e wltp limpido e cristallino.
Cioè la sua Skoda ha esattamente il consumo dichiarato dalla casa?
Ed è lo stesso identico per tutti i compratori di Skoda?
Fate tutti, ma proprio tutti, lo stesso consumo, senza fronzoli o alchimie?
Si rende conto che il WLTP è un sistema standard di misurazione dei consumi basato su un percorso standard arbitrario (ma ripetibile) che ha una durata di 29 minuti e mezzo ad una velocità media di 46 km/h e che tocca i 131 km/h per 24 secondi?
Cosa non sarebbe veritiero? Che se fai una media superiore ai 46 km/h percorri meno chilometri sarebbe una truffa?
E le ibride Plug-In che escono dai test WLTP con dei consumi di 1,5 litri per fare 100 km, come la mettiamo?
Se non riuscite a capire i limiti di un test, il problema non è del test o della casa automobilistica, ma vostro.
Tesla, per inciso e lo ribadisco, non usa WLTP (salvo dichiararlo perché obbligata in EU) ma quello EPA, che è dannatamente più realistico. E una Model Y si aggira sui 400 km, con l’EPA, chilometraggio che si fa tranquillamente, salvo che si percorra tutta autostrada.
Io faccio più dell’EPA, sistematicamente, dato che non faccio molta autostrada.
Batteria utile e batteria totale, questo è il nocciolo del discorso e il Wltp viene calcolato correttamente sulla parte “utile” .
Il test prevede di terminare allo spegnimento del veicolo. Tesla normalmente può percorrere oltre 20km arrivata a zero, che sono circa 3kWh. E li percorre sul serio, cosa che l’utente normale non fa. Se gli altri tagliano alimentazione arrivati a zero è una loro scelta, ma il test è uguale per tutti.
Caro Ivone,
innanzitutto mi complimento per il 3o articolo (e anche per il 2o!) che ho letto e ho trovato molto interessante. Ammetto che l’ultima parte l’ho letta un po’ di fretta, domani sera rileggerò con più calma.
ho queste domande e osservazioni:
– condivido la conclusione che nel cilci WLTP venga usata anche l’energia immagazzinata nel buffer, fino ad arrivare al “break-off” (molto interessante!)
– penso però che questa cosa valga per tutte le case e non solo TEsla. Fa parte proprio del protocollo di test arrivare fino al break-off.
– sono più che certo che tutte le case abbiano un buffer. Ogni BMS le gestisce a modo proprio, questo sì. Ma sicuramente anche Hyundai ha un buffer.
– non sono così convinto che la differenza di comportamento sia dovuto solo alla gestione del buffer, forse c’è dell’altro. Sarebbe interessante rifare il test con la MY , ma questa volta saltando la ricarica a briançon (e spegnere per tempo il preriscladamento che consuma energia!) e vedere se si arriva fino a Torino. Seocndo me sì. bisogna capire come mai il navigatore proponga il rabbocco a Briançon: perché non si riesce a scollinare (non sono pratico della zona ma non penso guardando la cartina)? o è proprio la % di carica a destinazione a essere troppo bassa? Calcola che comunque anche con Kona sei tirato, se arrivi con un’autonomia residua di 20km, significa che hai ancora il 4-5% di carica. Quando il navigatore tesla prevede che arrivi con carica sotto il 5-10 % (non so esattamente), il navigatore tesla prova a mandarti a un SuC lungo il tragitto. Ma tuo puoi forzarlo a saltare la carica (ed il preriscaldamento). Se invece il problema è lo scollinamento (che non penso in questo caso, ma per finire il mio ragionamento) c’è la componente massa che gioca un ruolo: se la MY è più pesante, serve più energia per scollinare. Poi magari arriveresti a torino con il 5% di carica, ma se ti trovi in cima al passo con -5% …. è un problema. Pertanto sarebbe interessante rifare il tragitto fino a Torino ma ignorando la ricarica suggerita dal navigatore. Ovviamente quando rifarai questo test, tieni d’occhio la carica e dove sono le colonnine non SuC dopo briançon.
Ad ogni modo condivido anche l’approccio per i viaggi lunghi, io non mi faccio problemi ad arrivare al SuC con 5% di carica o meno. Magari con altre colonnine mi tengo più margine, ma più per questione di affidabilità delle colonnine, non per la batteria.
un caro saluto!
Caro Sebastiano,
dopo aver mosso alcune critiche a Tesla, devo anche riconoscerne uno dei numerosi pregii: l’algoritmo di calcolo del SoC a destinazione è davvero preciso, indipendentemente dal tipo di strade o dall’orografia del percorso.
Per questo motivo, non credo che il navigatore Tesla mi abbia suggerito una ricarica a Briançon per poter superare il Monginevro, ma piuttosto per assicurarmi di arrivare al Supercharger di Torino con un margine di sicurezza (presumibilmente intorno al 10%).
Il 21 luglio potrei effettuare il test che Lei ha indicato, tuttavia avrò il portabiciclette montato sul gancio di traino, e questo inciderà inevitabilmente sui consumi, rendendo il confronto poco significativo. Dovrei però ripassare da quelle parti a fine agosto e poi a metà settembre, che saranno ottime occasioni per riprovare in condizioni più neutre. Le farò sapere com’è andata, sempre su queste pagine. Prometto un resoconto stringato!
Buongiorno Ivone,
sono curioso dei prossimi test. 🙂
Il discorso che facevo sull’altitudine non è tanto legato all’affidabilità del navigatore tesla (anzi!), piuttosto sulla differenza di peso e del rapporto peso/capacità batteria. Ma non penso che sia questo il problema, ma il fatto che volesse farti arrivare a Torino con del margine. Dopo un po’ che usi l’auto si prende più coscenza di questi aspetti e si prendono relative contromisure.
Eventualmente le prossime volte puoi programmare il viaggio in due tappe per vedere con quanta energia prevede di arrivare sul Monginevro.
alla prossima!
Buongiorno Ivone e grazie per le informazioni prodotte.
Consultando il sito Internet https://www.enhauto.com/ gli stessi propongono un sistema che amplia la gamma di funzioni utilizzabili interfacciandosi con il software tesla. Tra questi vi è appunto la capacità del buffer inferiore che a loro dire ammonta a 5kwh..a mio modesto parere c’è ancora qualcosa che non torna! Sono possessore di model y RWD da novembre 2024, e la media di km da me effettuati ha superato di poco quota 300km con una ricarica solo in un paio di occasioni..sono veramente deluso da Tesla, non posso pensare ad un veicolo che costa 43mila € con il quale mediamente non riesco a fare più di 250km..a breve andrò store per una verifica e chiedere spiegazioni ma penso che finito l’anno di ricariche incluse al supercharger valuterò la sostituzione!
Grazie ancora per le preziose informazioni!
Anch’io ho una Model Y RWD e al contrario di te, sono molto soddisfatto dei consumi, oltre le più rosee aspettative. Percorso casa-lavoro di tutti i giorni con un consumo medio di 129 Wh/km, il che mi consente di percorrere oltre 400 km con un pieno e ricaricare una volta a settimana, Nei lunghi viaggi per le vacanze e nei tratti autostradali ho ampiamente percorso oltre 350 km, quindi la spiegazione è una sola: o hai uno stile di guida nervoso e con il piede pesante o è la tua auto ad avere un problema, al che faresti bene a sentire il service. PS. la mia è di febbraio 2023 e su 54000 km percorsi la media consumi è ancora attestata a 131 Wh/km
Innanzitutto un apprezzamento per l’ interessante studio fatto da Ivone.
Sarebbe molto divertente organizzare una prova pubblica per mostrare come si dovrebbe guidare per replicare abbastanza fedelmente i dati WLTP della propria auto … e quanto è distante dal reale modo di guida: qui trattandosi di BEV si discute solo di Autonomia e costi di ricarica…. Il guaio è quando si prendono per validi i Valori WLTP delle vetture con parte Termica … che implica quanto realmente si inquina anche se il dato WLTP sembra buono…e magari vengono erogati pure incentivi all’ acquisto..
Mi associo anche alla richiesta di migliorare le norme omologazione perché non trovo chiaro per l’ acquirente poter calcolare o meno il Buffer Inferiore….
Al cliente (che raramente è un tecnico preparato come Ivone) va specificata l’ autonomia utilizzabile Se Guida correttamente (quindi alle velocità previste, con accelerazioni delicate e rallentamenti giustamente anticipati…non frenate da F1 ).
A breve anche in Italia si cominceranno a fare confronti fra pari categoria… cinesi, europee ed americane…. e diventerà sempre più interessante.
Caro Damiano,
anch’io avevo pensato, come ulteriore verifica, di organizzare un confronto sul campo tra la Tesla e la Kona, viaggiando una dietro l’altra lungo lo stesso percorso tra casa e Torino. Tuttavia, nel frattempo, mia figlia – che vive in Germania – ha avuto assolutamente bisogno di prendere la Kona, poiché la sua Hyundai i10 era ormai arrivata al capolinea.
L’idea però è rimasta, e sto cercando di organizzare qualcosa con altri proprietari di auto elettriche, membri della stessa associazione a cui appartengo (non è il Tesla Owners Club). Se riusciremo a farlo, sarà probabilmente tra settembre e ottobre, secondo me il periodo ideale: temperature intorno ai 20-23 °C e nessun bisogno di climatizzazione, condizioni simili a quelle dei test WLTP.
Inoltre, se non sono indiscreto, mi piacerebbe sapere in quale zona d’Italia vive. Se dovessi trovarmi dalle sue parti, mi farebbe piacere discutere di persona dell’Autopilot Tesla. Se lei è d’accordo, la invito a contattare la redazione per ricevere il mio indirizzo email e il numero di telefono.
Buon giorno Ivone,
grazie per l’invito che apprezzo molto… però io non ho Tesla ma una ben più modesta Renault Megane e-tech … che gira in Toscana…generalmente tra gli Appennini ed il mare… scansando l’autostrada (per altro mi allunga i percorsi, oltre a costare non poco ! ) ove per altro mi piace guidare a me… sfruttando ben poco le doti degli ADAS 😉
La ringrazio nuovamente per l’aritcolo, per aver considerato l’idea del test “reale” su percorso stradale, e per il cordialissimo invito a sentirsi personalmente…. la saluto molto cordialmente e
Autorizzo la Redazione a fornirle i miei dati di contatto,
Sono anni che sappiamo essere il ciclo WLTP molto distante dalla realtà, sia per le termiche che per le elettriche.
Ad esempio la via breve per avere una stima dei consumi autostradali, considerando uno scenario con guida non particolarmente attenta ai consumi com’è la mia ( ho uno storico su 60000 Km percorsi con la mia termica di 12,4 Km al litro contro i 20,8 dichiarati dal costruttore ) è semplicemente calcolare tra il 60 e il 65% del ciclo WLTP che è poi in effetti quello che ho percorso in occasione delle mie uniche due prove elettriche. ( Mustang AWD batteria piccola , 785 Km tanta autostrada ad andatura decisamente sopra le righe , Leaf sempre batteria piccola, utilizzata sui 400 Km sempre su uno scenario autostradale , qui addirittura fui vittima del rapid gate dopo una sola ricarica fast )
Articolo molto interessante, di cui condivido in pieno la sua analisi. Grazie.
Ivone buongiorno,
la premessa è che Tesla è Tesla e non si può mai applicarle i ragionamenti che si fanno per gli altri.
Tesla non dichiara la capacità netta della batteria semplicemente perchè cambia a seconda della zona o della disponibilità nelle scorte: l’unica cosa che è sempre rispettata è il valore WLTP dei dati omologati e di tutto quanto sia ufficialmente dichiarato, nel senso che non sarà mai inferiore ma può essere superiore.
La mia Model 3 SR+ è dichiarata per 0-100 in 5,6 ma fa 5,2 perchè monta il motore della Performance, ad esempio. Non dovrebbe avere il volante riscaldabile (perchè non dichiarato) ma invece ce l’ha. Non dovrebbe avere i fari matrix perchè non dichiarati, invece li ha.
La Model Y viene fornita con due differenti batterie: CATL da 393 km EPA (non WLTP, si badi bene, 393 km EPA che è lo standard USA e che si legge sul PAD a macchina carica al 100%) e batteria BYD da 410 km EPA, ma entrambe in sede di omologazione hanno fatto ALMENO 455 km WLTP.
Chiaramente sono di capacità differente soprattutto nel buffer, che nelle prove WLTP viene ampiamente utilizzato (e il climatizzatore è disattivato, cosa non vera nell’uso pratico).
Il buffer è quella cosa che arrivato a 0% ti permette di percorrere altri 20 km e quando la macchina si ferma la batteria non è da buttare perchè ancora c’è un qualche kWh di capacità residua che non “uccide” la batteria completamente.
Ogni casa automobilistica lo gestisce come meglio crede, vale anche per i telefoni: i Samsung di fascia bassa così come gli LG di qualche anno fa non mostravano lo stato di carica reale del telefono che sembrava consumare pochissimo in quanto per passare da 100% a 98% impiegava tante ore, quando in realtà era già arrivato al 90%: era per far sembrare che avessero la carica infinita…
Concordo che sia seccante, ma sappiamo tutti che WLTP non è rappresentativo di un uso reale e andrebbe riscritto: non a caso Tesla anche in EU se ne frega e mostra sul pad l’EPA che onestamente è decisamente rappresentativo di un uso medio. Nelle varie prove “miste” delle varie riviste, facilmente viene in realtà superato, a differenza del WLTP.
Personalmente faccio meglio del WLTP ma solo perchè vado raramente in autostrada (difficilmente più del 10% delle mie percorrenze).
Ho dimenticato un pezzo: la SR+ fu rilasciata con una capacità netta di circa 50kWh (si stima che il lordo sia 56kWh nella mia versione) ma dopo pochi mesi dalla commercializzazione con un aggiornamento software furono rilasciati circa 2,5kWh di buffer e la capacità netta passò a 52,5kWh: dato che il WLTP non tiene conto del buffer, l’omologazione non cambiò, la percorrenza reale sì. Fu rilasciato perchè le analisi sulla flotta circolante evidenziarono che la LFP era particolarmente robusta e non soffriva di scarica profonda. Il buffer, aggiungo, è dinamico: lo determina il BMS in funzione del tipo di utilizzo, della percentuale di SoC al quale si fa solitamente la carica, dalla potenza che richiedo mediamente (se ne faccio un uso tranquillo o sportivo), dalla temperatura e dal tipo di ricarica che viene normalmente effettuata (DC alta potenza o AC).
Le vecchie Model S con capacità 65 o 70 o 90 kWh lordi ma anche le 100kWh durante gli uragani (che vengono anticipati di almeno un giorno) godono di uno sblocco temporaneo di tutti i buffer: chi ha 90kWh “commerciali” ma 100kWh “fisici” (è una limitazione software) si trova improvvisamente sbloccata la capacità reale, trattandosi di una situazione di emergenza. Superato l’evento, la capacità della batteria torna ordinaria.
A dimostrazione che Tesla fa quello che vuole e quello che è certo è che il dato indicato a pad è veritiero (e detesto sentirlo chiamare indovinometro dato che ha un’accuratezza spaventosa) e NON è il WLTP. La cosiddetta “calibrazione” della batteria Tesla tiene conto anche di questo.
In inverno io la uso nel range 30-60% perchè ho la frenata rigenerativa più efficace, in estate vado tranquillamente al 100% e durante l’estate il buffer si riduce sensibilmente, secondo i miei calcoli in inverno, a causa della mia modalità di ricarica, si amplia di almeno 3kWh (tanto è vero che sbaglia sistematicamente il calcolo del tempo necessario alla ricarica completa quelle poche volte che la faccio, sottostimando il tempo necessario, dopo 3 cariche consecutive al 100% partendo da SoC bassi si ripristina perfettamente).
Caro Guido,
la ringrazio per i dettagli che ha fornito. Come in altre occasioni, ho imparato cose nuove che non conoscevo, ad esempio che il buffer è dinamico in base al tipo di utilizzo e ad altri parametri.
Per quanto riguarda i due tipi di batteria (CATL o BYD), la mia monta una batteria BYD e, quando carico al 100%, sul pad compare un’autonomia di 393 km, non 410 km come da li indicato.
Inoltre, come ho già scritto a Damiano, se non sono indiscreto, mi piacerebbe sapere in quale zona d’Italia vive. Se dovessi trovarmi dalle sue parti, mi farebbe piacere discutere di persona dell’Autopilot Tesla. Se lei è d’accordo, la invito a contattare la redazione per ricevere il mio indirizzo email e il numero di telefono.
che strano, potrebbe fare tutte le auto uguali (risparmiando sui costi e sulla gestione del magazzino) e poi attivare o disattivare o modificare lato software velocità, accelerazione, autonomia, fari, subwoofer, fari…
Un po’ come facevano all’epoca dei software su CD: erano tutti uguali (mi ricordo Nero 8, il programma per masterizzare) e poi con le password (che trovavi su internet) sblocca vi la versione business che era la più completa.
Va bene tutto il pippone, però: la kona ha la batteria da 64kWh, la tesla sr non ha 54kWh?
Perché si stupisce di non essere arrivato a Torino? Per il numerello del wltp?
ma nell’autonomia non è solo la conseguenza di quanta energia può immagazzinare la batteria, ma anche di quanto tutto il sistema è efficiente nell’utilizzarla. Dicono sempre che TESLA è la n°1 come efficienza, ossia kWh/km (si dice così nel mondo elettrico?).
Caro Manuel,
ha perfettamente ragione a sottolineare che la Hyundai Kona ha una batteria da 64 kWh netti, come dichiarato ufficialmente dal costruttore. Per quanto riguarda la Tesla Model Y Standard Range, purtroppo Tesla non fornisce alcun dato ufficiale sulla capacità della batteria. Prima dell’acquisto, mi ero basato sulle informazioni disponibili in rete, che parlavano di 57–57,5 kWh. Solo dopo aver effettuato alcune prove personali, sono giunto alla conclusione che la capacità utile reale sia probabilmente intorno ai 54 kWh. Ma questa valutazione è arrivata solo dopo l’acquisto, non prima.
Per quanto riguarda il valore WLTP, ammetto di essermi fidato troppo di quel parametro per fare confronti tra i due veicoli. Col senno di poi, si è trattato senz’altro di un’ingenuità, e lo riconosco. Avevo anche ipotizzato che l’efficienza della Tesla Y fosse superiore a quella della Kona (versione 2019), e continuo a pensare che in effetti lo sia.
Grazie Ivone per la precisazione!
Adesso capisco il tuo disappunto
La cosa grave emersa da questo articolo è che i dati ufficiali WLTP non rispecchiano l’autonomia relativa da due modelli di auto, sono cioè talmente “vaghi” da non poter nemmeno essere sicuri che un modello con autonomia WLTP maggiore percorra più km di un modello con autonomia WLTP minore. E questo inficia profondamente l’affidabilità del test WLTP.
Bellissimo lavoro. Il fatto che vi siano tre metodologie differenti è oltremodo significativo.
Direi che siamo in odore di truffa. Tipico Tesla.
Girerei la documentazione ad associazioni consumatori e ad AGCM per iniziare.
“Direi che siamo in odore di truffa. Tipico Tesla.
Girerei la documentazione ad associazioni consumatori e ad AGCM per iniziare.”
Per iniziare potrebbe essere lei denunciato per diffamazione a mezzo stampa, ci ha pensato? Ma non da parte di Tesla (che se ne frega altamente dei dati dichiarati: infatti non li dichiara, il WLTP è obbligatorio per omologare un’auto in Europa, Tesla DEVE dichiararlo per legge, ma sui suoi veicoli mostra il dato EPA, per dire…) ma da parte di chi ha fatto i test di omologazione europei, perchè lei sta affermando implicitamente che sono falsificati. Li hanno fatti in Germania (la Model Y è prodotta lì), i test, con un po’ di pazienza ne trova i certificati PDF originali. Le lascio il divertimento di trovarli, io li ho letti, alcuni anni fa, basta andare nei forum tedeschi.
Appena li ha trovati, può procedere con la denuncia precisa e circostanziata.
No, non sto dicendo che chi ha fatto i test di omologazione europei li abbia falsificati. La sto pensando più sulla falsa riga del Diesel gate.
E non è neppure assurda: Tesla non è una casa automobilistica, ma tecnologica, incentrata sull’AI. Ora, se c’è una cosa che l’AI sa fare bene è riconoscere pattern (anzi è l’unica) e visto che in base al grafico dell’articolo il criterio del brake-off si verifica verso la fine non ci vorrebbe niente di così complicato per i suoi ingegneri per ottenere comportamenti differenti fra l’uso normale e il ciclo WLTP, riconoscendo il pattern iniziale di quest’ultimo.
In quanto alla denuncia, non me ne potrebbe interessare di meno. E’ inutile tormentare il morto. 😀
Caro Tommaso,
sinceramente concordo con Guido che non ci sono elementi per criticare Tesla, poiché ritengo che Tesal abbia rispettato le prescrizioni del protocollo WLTP, il quale consente l’utilizzo del buffer inferiore della batteria durante i test di autonomia.
Inoltre, considerando il numero elevato di costruttori automobilistici nel mondo, è probabile che anche altri adottino strategie simili nella gestione del buffer per massimizzare i risultati ottenuti nei test. Per fare un paragone, chi di noi non sfrutta legalmente tutte le opportunità offerte dalla legge per pagare meno tasse? Allo stesso modo, Tesla si è semplicemente attenuta alle regole vigenti.
Come ho scritto nell’articolo, “Non accuso Tesla di scorrettezze”, ma piuttosto si pone la questione se non sia il caso di rivedere la normativa che disciplina la procedura di prova secondo lo standard WLTP, per renderla più rappresentativa dell’utilizzo reale.
Se si volesse intraprendere un’azione formale nei confronti di Tesla, probabilmente l’unico punto contestabile riguarderebbe la comunicazione. In particolare, si potrebbe chiedere la rimozione, dai loro siti internet, della nota: “Lo standard WLTP può essere utile per confrontare l’autonomia dei veicoli elettrici”, in quanto potenzialmente fuorviante per i consumatori. Questo ci riporta alla recente decisione della Direzione Generale per la Concorrenza, il Consumo e la Repressione delle Frodi francese, che ha ipotizzato violazioni nel marketing di Tesla per l’uso di espressioni come “Autopilot” e “Full Self Driving”, giudicate potenzialmente ingannevoli circa le reali capacità di guida autonoma dei veicoli.
Se ritenete la pratica consolidata, ho travisato il significato dell’articolo.
Però vorrei ricordare, anche rimanendo in tema fiscale del paragone, che esiste anche l'”elusione fiscale”, che pur non essendo punibile penalmente risulta comunque un illecito.
In altre parole, sfruttare i glitch del sistema per ottenere un vantaggio può comunque configurarsi come un illecito. Nel caso specifico, potrebbe essere che Tesla fornisca un buffer sovradimensionato solo per risultare interessante a livello WLTP o test vari, manipolando il consumatore tramite marketing fuorviante (nel caso specifico con successo oltretutto). Non sarebbe la prima volta che Tesla o Musk manipolano qualcuno o qualcosa con intenzioni occulte o meno, quindi è perfettamente plausibile.
Dopo di che, mi astengo da altre osservazioni, in quanto anche altri commenti hanno portato informazioni interessanti sul funzionamento di questo buffer, tipo quella sul ridimensionamento dinamico, che potrebbero semplicemente far rientrare i discorsi nella normalità del settore e lascio ad altri il piacere di andare in fondo alla cosa, se c’è ancora un fondo da trovare 😀
Sinceramente non capisco perchè si sostiene che utilizzare il buffer nella certificazione WLTP…. e non parlo riguardo a Tesla ma in generale per qualunque marca.
Il dato WLTP da il valore di quanti km MASSIMI fa l’auto nel ciclo in questione, non di quanti ne fa dal 100% allo 0% indicato a schermo. I km massimi disponibili sono quelli che vanno da batteria completamente carica all’arresto dell’auto. Ora, l’auto si ferma quando arriva allo 0% su schermo o da quando si esaurisce anche il buffer?
Il buffer è a tutti gli effetti autonomia disponibile per l’utilizzo dato che l’auto non ti impedisce di utilizzarla. Che poi uno non lo utilizzi per sicurezza non vuol dire che non ce l’ha a disposizione…. esattamente come con un termico non si arriva mai a consumare fino all’ultima goccia di carburante ma si fa rifornimento quando ancira si hanno magari 2 o 3 litri nel serbatoio… secondo questa teoria allora anche per il termico l’autonomia reale, o la capienza del serbatoio, dovrebbe essere considerata da quando la lancetta sul cruscotto segna 0 anche se in realtà il serbatoio non è ancora vuoto….
Il nostro amico merita un “ Grazie “ di cuore x il lavoro svolto e assolutamente interessante. Ho la Kona 64 da maggio 2020 e sono a 71000 km… nell’ ultima ricarica all’80% mi ha previsto 458 km e qualcosa mi suggerisce che prima dell’autunno arriverò a 468 km…come gli anni scorsi…apparentemente non sembra esserci calo di autonomia… i percorsi si alternano sempre gli stessi ed è qui che si può vedere la reale autonomia di auto diverse da chi ha la possibilità di provarne. Ne approfitto anche x sottolineare che l’officina mi ha detto che con le gomme faccio tranquillamente almeno altri 10000 km !! Alla faccia di chi dice che le gomme delle elettriche si consumano di più!!
Complimenti per l’analisi scrupolosa e attenta a mantenere più oggettività possibile. Purtroppo le informazioni assenti o incomplete se non addirittura fuorvianti che forniscono i produttori non aiutano ad approfondire. E l’ansia da autonomia che blocca l’elettrico ovviamente non cala.
Ottimo articolo, molto chiaro e comprensibile. Le conclusioni che si possono trarre sono molto semplici: i test WLTP sono concepiti esclusivamente per stabilire uno standard di prova che fosse uguale per tutti, vale anche per le termiche, senza tenere conto delle informazioni distorte fornite agli utilizzatori e quindi con possibilità di creare malumori o critiche infondate sull’autonomia dei mezzi posseduti. Inoltre il test WLTP lascia, a mio parere, delle zone grigie entro cui i costruttori possono giocare per ragioni commerciali. Quindi ognuno di noi, quando acquista una vettura, deve tarare l’autonomia reale del mezzo considerando le condizioni solita d’uso e il proprio stile di guida. I dati ufficiali forniti dalle case sono inaffidabili e parzialmente gonfiati a fini commerciali, che si tratti di elettrico, diesel, benzina o altro. Purtroppo la tutela del consumatore é molto labile e tenuta in poca considerazione. Mal comune mezzo gaudio.
Arrivato a buffer ho smesso di leggere. Mi è restata solo in mente l’immagine di Carlo Verdone in viaggio di nozze nella sua interpretazione del medico vedovo in seconde nozze
Ahah, mitico Verdone! Ma la rassicuro: non sono vedovo, né in seconde nozze… e spero vivamente di restare felicemente in prima e in buona salute ancora a lungo!
Quanto al “buffer”, prometto che non mordo: se trova il coraggio di andare oltre, magari scopre qualche cosa di interessante.
Le auguro tanta salute. Dal suo punto di vista sicuramente tutto molto interessante. Ma mi lasci dire che supera abbondantemente le competenze del comune cittadino che si pone il dilemma di comprare un auto che faccia lo stesso mestiere di quella che lascia. Ricordo che alla scuola guida, ormai fatta oltre 50 anni fa, quando si arrivava al differenziale ci si guardava negli occhi e ci si diceva fra se e se, …..ma a me che mi f……? Insomma oggi la scelta di un auto assorbe buona parte delle economie familiari quindi fare la scelta giusta è fondamentale, se devo anche fare un corso di ingegneria elettronica diventa un incubo
Caro Marcello,
la mia battuta voleva essere soltanto un commento scherzoso, senza in alcun modo sminuire le difficoltà che lei ha descritto. Condivido pienamente quanto ha scritto; sono considerazioni che anche mia moglie mi ripete spesso! Concordo inoltre sul fatto che chi, come lei, è alla ricerca di un’auto affidabile e funzionale non dovrebbe preoccuparsi di aspetti tecnici come il buffer della batteria. È il legislatore che dovrebbe intervenire con normative più chiare e trasparenti, in grado di tutelare meglio i consumatori.
Davvero molto interessante, complimenti per il lavoro certosino effettuato. Diciamo che chi guida elettriche già è abituato a tagliare un 10-20% di autonomia dal WLTP. Per la salvaguardia dello stato di salute della batteria preferisco rinunciare a qualche km e fare una ricarica in più piuttosto che spingermi al limite della percorrenza. Certamente andrebbe fatta chiarezza su queste omologazioni,