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Tesla macina profitti e ringrazia… i concorrenti

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Tesla Model 3 Nextmove
Le prime Tesla Model 3 consegnate a Nex

Tesla macina profitti. L’ultimo trimestre del 2019 si è chiuso con 105 milioni di dollari di utile netto, in leggero calo rispetto al periodo luglio settembre. Il fatturato dell’ultimo trimestre è stato di 7,38 miliardi di $, in progresso del 2%. Per l’intero anno il fatturato è stato di 24.57 miliardi di dollari (22,3 miliardi di euro). Tesla macina profittiIl 2019 si chiude ancora in perdita ($862 milioni), a causa del primo semestre. Ma gli analisti ritengono che ormai Tesla abbia svoltato, continuando a premiare il titolo, passato  in pochi mesi da 230 a oltre 500 dollari. E paradossalmente ci pensano i concorrenti a far pubblicità alla Casa di Fremont. Questa è la lettura che Carlo Ombello dà di una delle tante sfaccettature del fenomeno Tesla. Ombello è un ingegnere italiano ormai basato a Londra, da dove segue l’evolversi tecnico della mobilità sostenibile.

                              di Carlo Ombello

Tesla macina profitti
Carlo Ombello

Quella dei “Tesla killer” è stata per anni la teoria preferita da scettici e detrattori. La tesi era che non appena i produttori di auto premium avessero cominciato a produrre auto elettriche sarebbe arrivata la fine per la fragile start-up californiana.

Tesla macina profitti, mentre i competitor faticano

Dopotutto, si diceva, come potrà l’azienda di Elon Musk sognare di competere con giganti ben collaudati, con un secolo di storia alle spalle? Anno dopo anno, abbiamo assistito alla presentazione di splendide concept-car elettriche da parte dei maggiori produttori. Ed eventualmente al lancio delle versioni da produzione con gran lodi e fanfare da una crescente community di entusiasti dell’elettrico (scettica su Tesla).

Tesla macina profitti
La Jaguar I-Pace è stata lanciata nel 2018: in Europa l’anno scorso ne sono state vendute  12.722.

Con la promessa di accendere la competizione. Il 2018 è stato l’anno della svolta, con l’introduzione della Jaguar I-Pace, seguita dalla  Audi e-tron Quattro e dalle prime immagini della Mercedes EQC. Mentre la BMW cercava di conquistarsi la sua fetta di attenzione con il concept iX3 e la Porsche cominciava a svelare il suo sogno elettrico, la Mission-e (ora Taycan), in vista del debutto del 2019. L’anno scorso anche la Volvo ha fatto la sua incursione sul mercato con il marchio elettrico Polestar. E con il lancio del brand Recharge per le versioni elettriche dei modelli Volvo (come l’interessante  XC40). Un pieno di stuzzicante competizione, arrivata in un batter di ciglia.

Tesla macina profitti e quelli che dovevano essere i suoi killer…

Ma veniamo rapidamente all’oggi. In un mercato EV ora fiorente, le prime sportive di lusso, le berline e i Suv dei marchi premium sono in vendita. Mentre altri modelli ancor più eccitanti sono in arrivo nei prossimi mesi (pensate alla Audi Q4 e-tron o alla Mercedes EQ, due crossover nati per contrastare l’imminente arrivo della Tesla Model Y). Un bell’allargamento del campo di battaglia, che finora era dominato da Musk.

Tesla macina profitti
Il mercato europeo 2019 delle “auto con la spina”. In neretto le auto elettriche, in chiaro le ibride plug-in.

Qualcuno di questi modelli è un Tesla-killer, dunque? Ovviamente no e dovremmo considerare questa espressione ufficialmente morta. Nonostante il crescente numero di sfidanti, la presenza (o anche solo l’annuncio) di invitanti modelli elettrici dei marchi storici non sta andando a beccare nel business di Musk. Nei fatti, le vendite stanno assaporando una crescita senza precedenti. Tesla macina profitti, mentre la concorrenza stenta e il mercato mostra loro un’accoglienza tiepida.

Fare auto elettriche non è come costruire veicoli tradizionali

Ironia della sorte, sembra piuttosto che i Tesla-killer rischino di essere uccisi da Tesla nella culla, in un susseguirsi di eventi che non era impossibile prevedere. Il vantaggio del costruttore californiano in termini di infrastrutture e tecnologia comincia a vedersi chiaramente, dopo anni di attento lavoro di ricerca e sviluppo. Unito a una pianificazione e un’attuazione concreta dei progetti ancora migliori. Nello stesso tempo i problemi di gioventù dei nuovi modelli e la prevedibile minor presa dei marchi storici nell’elettrico mostrano una cosa chiara. Ovvero che il know-how di decenni nel business dell’auto  tradizionale non si trasferisce automaticamente all’elettrico. Le ragioni sono tante e nessuna è irrisolvibile, ma molti di queste saranno più complicate di altre da superare. E per ciascuna di queste è il tempo l’essenza del problema.

La rete dei Supercharger, la vista lunga di Musk

Il tema più evidente è legato agli investimenti necessari per colmare il gap infrastrutturale con Tesla. I costruttori premium hanno iniziato risistemando le loro fabbriche per la produzione di EV. E ora sono alle prese con i “colli di bottiglia” nella fornitura di batterie. Un terzo ostacolo, altrettanto evidente, è poi la rete di ricarica, forse l’esempio più significativo della vista lunga di Musk nel rendere possibile il mercato delle EV. Nulla che non si possa risolvere semplicemente con una cospicua iniezione di denaro. I marchi del lusso stanno già investendo miliardi, dalle fabbriche di auto a quelle di batterie, siglando alleanze per dividere i costi. Tesla SuperchargerLo stesso avviene per i network di ricarica super-rapida, a un ritmo ancor più serrato. La rete Ionity ne è un primo esempio: inesistente fino a meno di due anni fa , ora conta su 200 stazioni in tutta Europa, con un piano per arrivare a 400 già quest’anno. Ma nonostante questo non è scontato che tutti i marchi premium riescano a emergere dall’altra parte del tunnel. Mentre i ritardatari potrebbero mangiare la polvere già in questa prima fase.

L’ansia da ricarica resta il vero problema

Ma in fin dei conti è il problema tecnologico che dovrebbe preoccupare gli sfidanti di Tesla più di tutto il resto. Una volta che i gap infrastrutturali saranno stati colmati, i costruttori dovranno venderle le auto. Ed è qui che le specifiche del prodotto, più del suo look, faranno pesare la bilancia da una parte o dall’altra. Tutte queste auto elettriche di lusso in arrivo appaiono belle, con interni innovativi e con batterie dotate di una capacità apparentemente adeguata. Eppure quel che sta diventando evidente è la loro lotta per risolvere il vero problema: l’ansia da ricarica.

Audi e-tron
L’Audi e-tron:  18.483 pezzi venduti nel 2019, il  primo anno ‘pieno’.

Al livello di prezzi della auto premium, i clienti si aspetterebbero di poter sostituire le loro auto con modelli elettrici senza sacrificare la possibilità di fare lunghi viaggi. Tesla ha risolto la questione con modelli che superano i 500 km di autonomia, grazie a un continuo lavoro su sviluppo delle batterie ed efficienza energetica. Lavoro che promette ulteriori progressi a breve. I concorrenti, invece, si affannano per superare i 350-360 km, pur con un hardware paragonabile. E intanto cercano di sviare l’attenzione sulla forza del marchio e sul design.

Da Tesla-killer a Tesla-promoter

Questo dell’autonomia è il vero problema tecnologico. Un gap che i concorrenti di Tesla non potranno mascherare a lungo. Il 2020 vede un passaggio epocale dei costruttori alla mobilità elettrica, sotto la pressione delle norme europee sulle emissioni e della crescente consapevolezza dei consumatori. E così potremmo assistere a un effetto imprevedibile e non voluto di questa conversione: promuovere indirettamente il marchio che dovevano sconfiggere. Volevano essere dei Tesla-killer, potrebbero diventare degli involontari testimonial a favore del marchio di Elon Musk.

— Questo articolo compare in inglese, su OpportunityEnergy (clicca qui). Di Ombello leggi anche: La Fiat Centoventi è un pozzo di idee, da non sprecare.

3 COMMENTI

  1. L’articolo non fa una piega. Complimenti signor Ombrello, ha centrato il problema. Per come stanno oggi le cose si riassume il tutto al seguente fatto:
    Per ora non si assiste ad uno sviluppo nell’adozione dei veicoli elettrici, bensì nell’adozione di un marchio, Tesla. Senza Tesla le EVs sarebbero solo auto di nicchia come le citycar Legier…
    I marchi tradizionali finora hanno fatto solo propaganda, in particolare nel premium. Almeno marchi come Fiat hanno avuto il buon senso di aspettare per capire dove tira il vento. In questo mercato o sei il primo, Tesla, o aspetti ad entrare con il meglio della tecnologia più matura, come sembra voler fare FCA. Le vie di mezzo confondono e sono sinceramente spreco di denaro. Un auto con un range di 300 km che fra 5 anni non vale neppure la metà di un diesel ma che hai pagato il doppio di un GPL… Il senso sarebbe? Non c’è, ed infatti siccome non siamo fra i talebani-green della California o in nazioni come Norvegia o Olanda dove in pratica ormai sei obbligato dalle leggi talebane-green a comprare un costoso EV, nel resto dei paesi occidentali il mercato è piatto o in calo.

    • Il senso sarebbe avere un kw su due da fonti rinnovabili, un’efficienza dell’uso dell’energia doppia rispetto a un motore termico, lo sviluppo di una rete V2G e, passami la battuta, “l’estinzione” dei talebani dell’endotermico

  2. Attualmente le concorrenti di Tesla, come la Zoe, operano in un segmento di prezzo differente e si propongono come seconda auto. La Tesla invece ha puntato giustamente a soppiantare la prima auto e ha avuto ragione, creando anche un Brand riconosciuto come Status Symbol
    Quando tutti pensavano che la vettura elettrica fosse solo per la città non se ne vedevano le potenzialità. Musk ha saputo vedere più avanti. Per quanto riguarda la valutazione usato delle auto elettriche ovviamente tra 5 anni una Zoe varrà molto di più di un diesel , non bisogna parlare a vanvera.

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