Una uscita di scena non proprio gloriosa. Ma Carlos Tavares potrà consolarsi con la buonuscita accumulata in tre anni alla guida del gruppo Stellantis. Oltre 100 milioni tra stipendi, bonus ma soprattutto stock option dai piani di incentivazione a lungo termine. Una cifra che lo ha fatto diventare il più pagato tra i manager del settore auto al mondo.
La cifra non ha mancato di sollevare polemiche. Soprattutto perché si deve confrontare con i risultati ottenuti da Stellantis nell’ultimo anno. La casa automobilistica che raccoglie 12 marchi – da Peugeot a Fiat da Chrysler a Opel – ha visto dimezzare la redditività, il titolo in Borsa cadere di oltre il 30% e presenterà un bilancio in rosso.
Lo scontro di Stellantis con il governo italiano
Si discuterà a lungo, in futuro, dell’annus horribilis dell’automotive nei paesi occidentali. Ma non ci sono dubbi su quali siano stati gli errori dell’ormai ex ceo Stellantis. Tavares viene accusato di aver sbagliato i calcoli sul mercato americano, dove sono concentrati i guadagni nel gruppo nel triennio ’21-’23. Ha insistito sui suv, su auto di grande cilindrata e sui modelli premium, anche nel momento in cui il mercato stava rallentando. Ritrovandosi così con i piazzali strapieni, senza una strategia alternativa.
Di sicuro, non ha premiato aver aperto una serie di conflitti con sindacati, concessionari e governi. Clamoroso lo scontro di Stellantis con il governo italiano, visto che la produzione nel Paese arriverà a stento a 400mila veicoli sul milione previsto. Seminando comprensibili dubbi sul fatto che la strategia di Tavares si limitasse a chiudere una parte delle fabbriche. Provocando una comprensibile reazione, tenendo conto che con i suoi 40mila dipendenti Stellantis è ancora oggi la fabbrica più importante della penisola.
E’ questo il contesto nel quale si inseriscono le polemiche per i 100 milioni guadagnati da Tavares tradotti in buonuscita. Ma come li ha ottenuti? Lo ha ricostruito il quotidiano economico Mf. “Nel primo anno, il 2021, Tavares si mise in tasca un compenso totale di 19,1 milioni di euro, tra lo stipendio base di 2 milioni, i bonus a breve termine e il pacchetto di opzioni legate ai risultati del gruppo“. L’anno successivo la cifra fu di altri 23,5 milioni, tra stipendio fisso di 2 milioni e incentivi variabili. Infine, il 2023 con 36,5 milioni di euro. Per un totale di 79 milioni di euro in tre anni.
Tavares ha accumulato in questi anni oltre il 90% dei suoi guadagni legati ai bonus variabili
“Al pacchetto retributivo – scrive ancora Milano Finanza – vanno aggiunti anche i 2 milioni di azioni Stellantis che fanno parte del portafoglio personale di Tavares. Ai prezzi attuali, dopo la caduta in borsa del titolo negli ultimi mesi, valgono poco più di 23 milioni. Solo a maggio, con le azioni ai massimi, quel pacchetto valeva più del doppio, quasi 54 milioni di euro”.
In sostanza, oltre il 90% di quanto Tavares si porterà a casa dipende dai bonus variabili legati ai risultati. Che per tre anni ci sono stati, in effetti. Ricostruendo dai bilanci abbiamo profitti per 60 miliardi e ricavi per 190, con una redditività tra le più alte del settore automotive. Poi è arrivato il 2024 e un 2025 che non sarà di certo un anno di inversione di tendenza.
Ma chi vuole fare il manager in un gruppo automotive?
Di fronte alla caduta di Tavares, allo sciopero a oltranza dei lavoratori Volkswagen, alle dimissioni del capo di Nissan – solo per restare agli ultimi eventi del settore – tutto fa da pensare che ci saranno altri manager destinati a cadere sul campo della crisi dell’auto.
Perché un capo azienda automotive per “sopravvivere” deve risolvere una equazione a più incognite, tra le più complesse. Ne fanno parte le nuove regole per limitare le emissioni inquinanti e la riluttanza degli automobilisti al passaggio all’elettrico. Le guerre commerciali con le case cinesi che controllano la filiera delle batterie, nonché la necessità di disporre di capitali ingenti che si volatilizzano alla prima mossa sbagliata. Ecco perché Bloomberg si è chiesto perché mai “qualcuno vorrebbe gestire una casa automobilistica occidentale”. Nonostante Tavares possa vantare una buonuscita oltremodo redditizia.
Stellantis: “Sul bonus a Tavares ricostruzioni imprecise”
A 24 ore dalla prime indiscrezioni, Stellantis ha detto la sua sulla vicenda del super bonus a Tavares: definindo la ricostruzioni che portano a una cifra attorno ai 100 milioni di euro “molto imprecise e lontanissime dalla realtà“. L’azienda “non divulga i dettagli delle dimissioni dei propri dipendenti, dirigenti compresi, se non nei casi previsti dalla legge nel rispetto della loro privacy, mentre è tenuta a rendere nota la retribuzione dei propri amministratori delegati nella relazione annuale sulle retribuzioni della società”
“ciribiribì… Kodak !!”
Tavares (come Marchionne prima) ha sicuramente saputo “auto”tutelarsi (🤣) anche in caso di uscita anticipata…
pochino pochino mi meravigliano i vari Elkann/Agnelli: saranno anche “grandi industriali” .. ma un po’ di “storia delle aziende” che preparano il proprio funerale potrebbero pure studiarla… vabbè che hanno guai in tribunale a difendere il “bottino” accumulato negli ultimi 50 anni…. a spese degli italiani…
(povero sen. Giovanni Agnelli… con quei discendenti…. )
Una sola soddisfazione: non do ‘ più un cent a fiat dal 1989, anno in cui comprai la Ritmo. Mi spiace solo per gli operai, spero che trovino nuovamente un lavoro dignitoso, per l’azienda,personalmente, può chiudere anche oggi pomeriggio dichiarando fallimento e le sue auto marcire nei piazzali in attesa di smaltimento come ferro vecchio
Purtroppo le s.p.a ormai ragionano sul guadagno a breve termine degli azionisti e non sulla prosperità a lungo termine dell’azienda. Si mira a guadagnare il massimo oggi senza pensare al domani. Tavares ha fatto tutto ciò che gli serviva per assicurarsi la migliore buonuscita possibile ed ora se ne va lasciando qualcun altro a raccogliere i cocci. Il guaio è che chi lo sostituirà farà altrettanto se non si cambia mentalità.
A mio avviso questo è un caso di scuola del disastro che si ottiene con il combinato disposto di una ossessione per i risultati di breve (dove il metro sono addirittura le trimestrali) e dei bonus ai dirigenti che hanno smesso di interessarsi ai risultati di medio/lungo termine delle aziende.
Tavares prende 200 milioni per gli ottimi risultati dei suoi 3 anni di gestione ma l’azienda è in ginocchio. E mentre loro brindano per dividendi e bonus, noi paghiamo cassa integrazione a nastro.
Esatto, l’ossessione per i risultati a breve termine fa danni immensi (e non solo in campo economico-industriale). , In questi giorni si sente ventilare l’ipotesi di una fusione di Stellantis con Renault e forse con BMW… spero davvero che non lo facciano, significherebbe continuare con la stessa filosofia fallimentare di accorpare marchi diversi per cannibalizzarli e svuotarli di identità, con grave danno per la concorrenza, l’industria europea e i “consumatori”, e grossi vantaggi per gli azionisti (ma solo a breve termine).
Considerando come avvenne la fusione (sbilanciamento di potere a favore di Francia ma economico a favore Elkann) e i dividendi degli ultimi 3 anni (basta guardare chi sono gli azionisti), forse Tavares è stato un ottimo manager nel fare quello che gli azionisti e il CdA gli hanno chiesto di fare.
È un po’ come coi disastri climatici: il conto lo paga qualcun altro. Si era già deciso a chi dare la colpa: a lui e alla transizione.
Credo di non essere fuori tema se segnalo qui alla redazione e ai lettori, casomai non l’abbiano ancora letta, l’eccellente intervista di Carlo di Foggia al prof. Francesco Zirpoli (Cà Foscari di Venezia e Osservatorio sull’automotive), sul Fatto Quotidiano di oggi, riguardo alla crisi di Stellantis e dell’automotive europeo. In sostanza, il prof. Zirpoli spiega, ad esempio, come la crisi Stellantis abbia cause diverse da quelle dei produttori tedeschi, che essa non dipende affatto dall’auto elettrica (che anzi cresce e continuerà a crescere), e che il ritardo dei costruttori europei rispetto ai cinesi sull’auto elettrica è stato determinato non da una arretratezza tecnologica europea in questo settore, ma dal fatto che i costruttori hanno preferito ritardare gli investimenti necessari per sviluppare l’elettrico per continuare a tenere alte le vendite di ICE, sulle quali godevano di margini di redditività molto elevati.
infatti,”tecnicamente” per me erano già valide anche le utitarie EV europee del 2019, come e-Up ( 23,4K nel 2019, in promozione a 20,9K, contando inflazione +30% sarebbero 26K di oggi), e-500, Twingo
se volevano vendere EV, e non benzina, e/o auto grandi, penso modelli come questi li avrebbero aggiornati portando le batterie a 44-49 kw-h, seguendo con i listini prima i ricari della crisi logistica e inflazione del 2021-2022, e poi la discesa ripida attuale dei prezzi di batterie e gruppi motori
ora qualcosa faranno nel 2025 nel migliorare l’offerta EV su compatte e utilitarie, ma si capisce che è grazie all’obbligo sulle emissioni e a quel minimo di produzione estera che inizia a filtrare (es. Inster e T03)
Se non le obblighi..le case auto mettono 4 ruote ad un fusto di petrolio e ti ci mettono seduto sopra…
Concordo, costruttori come Stellantis non hanno voluto vendere l’elettrico se non in piccole dosi, anche se avrebbero potuto fare molto meglio. Per aggiungere un altro esempio alle occasioni mancate già citate da R.S., è mai possibile che a distanza di 5 anni dell’immissione in commercio della 500 elettrica non siano ancora stati capaci (pare che lo faranno nel 2025) di presentarne una versione più economica (grazie alla riduzione del costo delle batterie) e con un po’ più autonomia? Era una macchina cin buon successo di vendite, ora ovviamente non la compra più nessuno…
la “soluzione” per la 500e è… “indietro tutta ! ” … e metterci dentro un motore ICE per venderla agli italiani ..e pochi altri.
Forse non sapremo mai chi ha veramente deciso questo piano d’azione in Stellantis… ma sarebbe interessante scoprirlo (qualche insider che ci spiffera qualcosa ? 😉)