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Tanta batteria troppo peso: Musk stuzzica Mercedes-BMW

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Elon Musk e la Mercedes EQS, detentrice del record di autonomia (770 km) con batteria da 107,8 kWh.

Tanta batteria uguale troppo (inutile) peso. Elon Musk in 4 righe su Twitter ha riassunto la visione di Tesla su un tema controverso: quanta autonomia ci serve.

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Il tweed con cui Elon Musk ha fatto il punto su quanta batteria serve.

Tanta batteria…/ “Potevamo fare un Model S da 600 miglia, ma era la scelta peggiore”

Un anno fa il fondatore di Tesla con un altro tweet fece il punto sull’autonomia minima che serve a un’auto elettrica. Spiegando di avere scelto di non proporre più il Model Y nella versione Standard Range perché 392 kmin molte condizioni di guida non soddisfano i nostri target minimi di eccellenza“. Il messaggio era: una Tesla deve avere più di 400 km di range. E ora invece guarda all’altra parte della forchetta: fino a che punto val la pena di spingere, trovando il punto di equilibrio tra capacità della batterie e autonomia? Ecco la risposta:  “Avremmo potuto fare un Model S con 600 miglia di autonomia 12 mesi fa, ma sarebbe stata la scelta peggiore. Il 99,9% del tempo ti troveresti a portare a spasso una massa di batterie non necessaria. Il che peggiora l’accelerazione, l’handling e l’efficienza. Persino l’autonomia di 400 miglia è più di quanto quasi tutti usino“. Per la cronaca: 600 miglia uguale a 965 km, 400 miglia a 643 km.

tanta batteria
La BMW iX: ha una super-batteria da 112 kWh di capacità.

Quando mai usi tutta questa autonomia? Non nel 99,9% dei casi

Nel tweet Elon Musk non cita la concorrenza. Ma è evidente che il riferimento è ai competitor tedeschi, che si tanno spingendo su pacchi-batterie oltre i 100 kWh. L’ammiraglia elettrica Mercedes, la EQS, ha una batteria da 107.8 kWh, con un’autonomia WLTP di 770 km, un record assoluto. La BMW iX di kWh nelle celle ne ha addirittura 112 (versione xDrive 50), anche se qui il range si ferma a “solo” 630 km, a causa di un corpo vettura ben più impegnativo. Sono tutti numeri che fanno diventare l’ansia da autonomia un lontano ricordo. Ma, secondo Musk, si tratta di una vittoria di Pirro: quel che guadagni nella percorrenza lo perdi con gli interessi nella resa che l’auto ti dà tutti i giorni. Sia in termini di prestazioni che di consumi. Ergo: Tesla non ha alcun interesse a partecipare alla corsa alle mega-batterie. Punta a migliorare l’efficienza di pacchi entro i 100 kWh. Probabilmente anche meno, in un futuro prossimo.

  • Mercedes EQS: guarda il video-test di Paolo Mariano

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24 COMMENTI

  1. Dice bene Elon anche perché ha il grosso vantaggio dei Suc, con le sue auto puoi viaggiare in tutto il mondo senza problemi…. mentre per le altre case l’autonomia é più importante..

  2. Diciamo che nessuno ha ragione o torto, bisogna trovare il punto d’incontro, perché ovviamente per chi fa pochi km (100) al giorno non ha necessità di grossi accumulatori, ma di carica super veloce per quella volta o due all’anno che deve fare un tragitto importante, mentre per ci macina molti km (500/700 ) al giorno necessità di batteria importanti sempre super veloci nella ricarica.

  3. Tesla ha sempre fatto come Apple..non capisco perché non abbia puntato direttamente alle batterie a stato solido…facendo così sta perdendo in pochissimo tempo il vantaggio che aveva, anche perché sulla qualità non avrà mai paragone con rivali come BMW e Mercedes..

    • Perché le batterie a stato solido sono una scommessa tutto o niente. Se poi fallisci, hai perso. Inoltre considera che Tesla non investe quantità mostruose in ricerca e sviluppo: poca spesa, tanta resa. Tesla è brava ad ottimizzare la spesa, è brava ad efficientare, a costruire software migliori, a costruire auto in meno passaggi, etc. Le stesse batterie 4680 non sono una “vera” innovazione perché esistevano da anni, solo che nessuno aveva deciso di puntare su questo formato per costruire le batterie per auto. Tesla è più un’azienda di software che non di hardware, sebbene le va riconosciuto il merito di essere riuscita, con la prima Model S, a costruire un’auto che prima semplicemente non esisteva.

      Sulle batterie a stato solido ci sono giganti che investano da una vita, che sono vicini al risultato ma che ancora non riescono a perfezionarlo. Pensa che le prime batterie a stato solido già disponibili in Cina in serie limitata hanno una densità simile alle migliori batterie “tradizionali” al litio, mentre lo stato solido nasce in primis per una migliore densità.

      Inoltre chi investe in questa tecnologia può contare di rientrare dei costi se poi nella vita fa questo, ovvero produce batterie per tutti i costruttori. Tesla le produce solo per se stessa, per questo rischierebbe di non rientrare delle spese di investimento e per lo stesso motivo nessun costruttore oggi sta investendo direttamente in questa tecnologia ma al più finanzia produttori terzi.

      • Addendum: ad eccezione di Toyota, che ha investito forte nel settore delle batterie a stato solido costruite in casa ma che ad oggi non ha annunciato ancora alcuna novità in questo campo.

      • Allora perché Mercedes con eActros ha adottato batterie allo stato solido ??? Un motivo ci sarà, forse per via del peso più che della tecnologia.

        • Fabio le batterie allo stato solido sono il next step evolutivo e presentano diversi vantaggi teorici: si rovinano meno, si ricaricano più velocemente, soffrono meno le temperature estreme, sono più dense, prendono fuoco molto più difficilmente e, a regime, dovrebbero anche costare meno. Però i primi modelli che stanno uscendo sul mercato non stanno ancora garantendo tutti quei vantaggi prestazionali attesi ma solamente perché, appunto, sono i primi modelli. Non c’è dubbio che il prossimo step evolutivo marcherà la distanza con le batterie normali, vediamo quando arriverà …

          • Parto dal presupposto che le hanno montate su di un mezzo da lavoro, quindi devo essere già testate, non puoi permetterti di uscire ogni volta che il mezzo ha problemi, evidentemente al momento non conviene sul auto 🤷
            Per quanto riguarda i vantaggi avevo già letto a suo tempo.

      • Secondo la Security and Exchange Commission americana Tesla spende 2.984$ in ricerca e sviluppo per ogni auto venduta. Al secondo posto Ford con 1.186$ ed al terzo Toyota con 1.063$. Non saranno “cifre mostruose” ma sono poco meno del triplo del concorrente che ci si avvicina di più.
        Le 4680 non saranno una rivoluzione ma rappresentano un ulteriore step che aumenterà il divario con la concorrenza, ferma a ciò che trova sul mercato (chi altro sta sviluppando le batterie in casa?) o in attesa delle fantomatiche batterie a stato solido, ancora alle prese con problemi di surriscaldamento e ben lontane dalla produzione industriale.

        • Giuste precisazioni.
          D’altra parte si vedono le due strategie contrapposte: da una parte Tesla che deve soddisfare una forte domanda e fa fatica a produrre, per cui utilizza e sviluppa le batterie che OGGI sono in grado di soddisfare tale richiesta; all’estremo opposto la strategia di Toyota di ritardare il più possibile la produzione di auto elettriche nel tentativo di saltare il passo delle batterie convenzionali, essendo ormai in ritardo, in favore di quelle allo stato solido cercando nel frattempo di sostituire la crescente domanda di auto elettriche con le ibride.
          Nel mio caso, pur volendo acquistare una Toyota, mi sono comunque fatto fare un preventivo per una ibrida, ma a conti fatti ho poi acquistato un’elettrica di altra marca. Mi rendo però conto che tra ansia di autonomia e paure sulla tenuta di valore dell’usato elettrico molti acquirenti scelgono ibrido pensando di fare bene. Io, dopo due anni di ibrido Toyota, nonostante le soddisfazioni e l’affidabilità, ho capito che viaggiare in elettrico è immensamente meglio e il full hybrid che non può fare a meno del termico alla fine si rivela essere una specie di soluzione di ripiego.

      • Per la precisione Tesla non investe in pubblicità ma tutto in ricerca. Questo è un dato inconfutabile. Per il resto mi sembra banalizzare le innovazioni sia un errore che hanno commesso tutti i costruttori storici e ne stanno pagando le conseguenze. Noi del popolo possiamo solo osservare e comprare quello che reputiamo più adatto al nostro caso. Per me è sicuramente giusta la scelta della mobilità elettrica e spero che tutte le aziende imparino da Tesla.

  4. Ricordo che non molto tempo fa Porsche fece uno studio per capire quale fosse la combinazione più efficiente tra capacità e peso delle batterie per la Taican e mi sembra che il parametro fosse intorno ai 75kWh di accumulo. Il concetto è che oltre una certa taglia l’energia accumulata rende pochissimi km in più in termini di autonomia a causa del peso maggiore da muovere. Le case automobilistiche dovrebbero fare uno studio simile per ogni piattaforma EV che hanno così da poter offrire ai clienti il miglior compromesso possibile tra prestazioni, consumi, autonomia

    • Nì. Nel senso che Porsche disse che se avesse aumentato ulteriormente il peso delle sue batterie per avere più kWh le prestazioni al Ring sarebbero peggiorate troppo. Ma questo non significa che la dimensione attuale sia quella ottimale per il miglior giro al Ring. Chiaramente infatti la migliore batteria x il massimo delle performance al Ring è una batteria che consente di fare poco più di un giro, ma sarebbe troppo piccola per le reali necessità nella vita di tutti i giorni. Una Model 3 Performance, ad esempio, oggi riesce/riuscirebbe in teoria a fare circa 3 giri al Ring. In teoria, perché dopo 2 giri e mezzo, anche se la carica non è finita, si surriscalda troppo e va in protezione …

  5. Domanda, ma delle batterie supplementari removibili? Se nella stragrande parte delle volte non si fanno mai più di 200/300km al giorno non sarebbe meglio avere dei Power bank noleggiabili al bisogno? Se vi capita di sapere di non poter caricare il Cell per due giorni vi portate un Power bank….non di può fare lo stesso con le auto? Ovviamente bisognerebbe avere dei pacchi batterie supplementari standard per tutti, da noleggiare prima di un viaggio lungo, anche di molti giorni, come ad es un tour turistico…

    • Per come sono strutturate le batterie nella maggior parte dei modelli no, perché comporterebbe lo smontaggio della batteria per cambiarla con una più grandre, o la completa modifica della batteria per permettere (previa rimozione) l’aggiunta di moduli, che però comporta una volumetria maggiore per la stessa quantità di energia e quindi più peso e via dicendo e sarebbero comunque pratiche decisamente costose, per un “tour turistico” vanno benissimo le auto che ci sono attualmente in circolazione, specialmente se hai da spendere un po’ più di soldi, e già una model 3 long range ha tempi di ricarica minimi, (io con una standard range ho già fatto un paio di viaggi, anche lunghi, e non ho avuto problemi) con le nuove batterie che arriveranno, le strutturali 4681, diventerà ancora migliore con un efficienza assurda e maggior velocità di ricarica, finché non si prova davvero una buona macchina elettrica è difficile da capire però.
      Per farla semplice, no non avrebbe senso

  6. Sì. Sì, sì, mi ha convinto. Proprio così, sì. Ma sì, Elon, hai ragione. No, certo, ma è come dici tu. Ma è chiaro, ma sì, condivido. Sì, esattamente. Guarda, mi levi le parole di bocca, è così, mega batterie, maxi autonomie, ma no, no, anzi … hahahahha … chi sono quegli idioti che pensano così? Grande! Grosso! La gara a chi ce l’ha più grosso! Grande Elon, grazie, meno male che ci sei tu che hai il coraggio di dire le cose come stanno.

    A proposito, Elon, ricordami una cosa: chi è quel fesso di costruttore che sta per mettere in vendita una certa Tesla Roadster con pacco batteria da 200 kWh e 1000 km di autonomia?

    • Ahahahah! Certo, a parte che…

      …ha detto una cosa ben precisa riferendosi in particolare a Model S e alla sua efficienza, caratteristica molto importante per quel tipo di auto.
      Estendere la questione efficienza alla Roadster è al limite dell’argomento fantoccio, vista la tipologia di auto.
      Se vogliamo continuare con l’iperbole possiamo discutere di quanto sia inefficiente mettere 800 kWh di batterie su un Tesla Semi!?!?!?

      • Leonardo tu sai che Musk aveva annunciato la Model S Plaid+ con maggiore autonomia salvo poi non l’ha più prodotta. Scegli tu se credere alla storia del troppo peso o se invece ci sono altre ragioni.

        No, dai, Elon, scherzavo, non te la prendere. Ma no, hai ragione, sono il primo a dire che il peso è importante. Ma certo, ti immagini a guidare quella cosa pesante, dove lo metti il piacere di guida? Rimani fedele a questa linea, non la tradire, non fare come gli altri. Less Is more, giusto?

        Pensa a quei fossi di costruttori che fanno auto pesanti. Chi è quello che ha costruito il Tesla Cybertruck da 35 quintali?

    • Enzo…
      la Roadster non avrà 200 kWh per avere autonomia… e lo sai perfettamente, suvvia.
      L’autonomia sarà solo una conseguenza.

        • Lo dice la fisica che sta dietro all’elettrochimica di una batteria. Se non usi supercondensatori non puoi prelevare 1MW da una batteria da 100 kWh senza friggerla.
          La cosa che infastidisce è che lei lo sa, non è ignoranza.
          È proprio rumore bianco.

      • Guido non ho capito (fingo) … ma allora si possono costruire auto divertenti da guidare, veloci, performanti, con megabatterie e anche con 1000 km di autonomia… diversamente stiamo dicendo che la Roadster sarà buona solo per lo sparo.

        Delle 2 l’una, io propendo per la prima ipotesi

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