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Inizio d’anno al rallenty per la riduzione delle emissioni medie di CO2 delle auto in Europa. A febbraio 2025, la media delle flotte di nuove auto immesse sul mercato europeo è stata pari a 104 g CO2/km, ovvero 10 gCO2/km (+11%) superiori rispetto al target comunitario 2025 di 93,6 gCO2/km. E sostanzialmente invariate rispetto al mese di gennaio. La media per l’intero anno 2024 era stata di 107 gCO2/km.
Mancano ancora 10 grammi di CO2/km al target 2025
Il dato è dell’Osservatorio per il monitoraggio mensile del mercato europeo dell’auto realizzato dal think tank italiano per il clima ECCO, in collaborazione con l’International Council on Clean Transportation (ICCT) e il think tank francese IDDRI-Institut Mobilités en Transition.
L’obiettivo dell’Osservatorio è registrare in tempo reale l’andamento delle immatricolazioni e i progressi dei costruttori rispetto agli obiettivi di riduzione delle emissioni del venduto ai sensi del regolamento sugli standard di CO2 dei veicoli.
Grazie all’emendamento al regolamento sugli standard di CO2 approvato all’inizio di marzo le case auto avranno tempo fino al 2027 per “limare” quei 10 gCO2/km mancanti a raggiungere il target, evitando le pesanti sanzioni prevista per lo sforamento.
KG Mobility e BMW già in target, VW la più lontana
Guardando ai singoli pool di costruttori, KG Mobility e BMW registrano le perfomance di mix di vendita con emissioni medie delle flotte già al di sotto dei loro obiettivi (-7% e -2% rispettivamente), mentre il pool Kia risulta sostanzialmente in linea con gli obiettivi (+1%).
Il pool Volkswagen è quello che registra la maggiore distanza (+18%). In mezzo a questi estremi troviamo i pool Mercedes-Volvo-Polestar (+4%), Hyundai (8%), Tesla-Stellantis-Toyota (9%) e Renault-Nissan-Mitsubishi (9%). Tutti i valori tengono conto dei crediti di conformità previsti dal regolamento.
Le performance di distanza media dai target evidenziate più sopra, si spiegano guardando alle immatricolazioni di veicoli a zero e basse emissioni. A livello aggregato, a febbraio 2025, la quota media di veicoli elettrici a batteria (BEV) sul totale delle nuove immatricolazioni in Europa è rimasta stabile al 16%.
Il pool di produttori KG Mobility ha registrato la quota più alta di BEV (41%), seguito da BMW (25%), Mercedes-Volvo-Polestar (23%), Kia (22%), Volkswagen (18%) e Hyundai (17%). Per Hyundai, la quota BEV è aumentata di 4 punti percentuali da gennaio a febbraio 2025, posizionandosi al di sopra della media europea, mentre il pool Tesla-Stellantis-Toyota (cui si sono aggiunti due ulteriori marchi, Suzuki e Honda), conferma vendite di BEV al di sotto della media (13%).
Il rinvio delle sanzioni Ue non aiuta
Le quote dei veicoli full hybrid (HEV) sono rimaste costanti, con una media del 13% per il mercato europeo, con il pool Renault-Nissan-Mitsubishi ha aumentato la sua quota di 3 punti percentuali rispetto al mese precedente, raggiungendo il 29%. I pool Mercedes-Volvo-Polestar e BMW hanno guidato le nuove immatricolazioni di veicoli elettrici ibridi mild (MHEV), con quote rispettivamente del 38% e del 36%, seguiti dal pool Tesla-Stellantis-Toyota, che ha raggiunto una quota elevata del 34% (in crescita rispetto al 29% di gennaio 2025).
La quota dei veicoli elettrici ibridi plug-in (PHEV) nelle nuove immatricolazioni in Europa è rimasta costante al 7%.
Secondo l’Osservatorio, la recente proposta di Bruxelles di rendere più flessibili gli obiettivi annuali 2025-2027 di riduzione delle emissioni di CO2 potrebbe indurre alcuni costruttori a ridurre il ritmo dell’elettrificazione. In questo senso, le evidenze dell’Osservatorio, affiancate a ulteriori verifiche periodiche, ad esempio sulle variazioni dei prezzi di vendita dei veicoli BEV, consentono di individuare eventuali deviazioni dagli impegni assunti.
Ma come possiamo ridurre la CO2 se importiamo e compriamo le vetture cinesi che hanno un consumo (carburante) ed una emissione di CO2 altissima. Basta prendere una rivista automobilistica e leggere i dati di omologazione. Le loro utilitarie, mediamente con motore 1.500 cc. hanno li stessi valori di auto europee con motori più grandi e molto più potenti. Oppure sono io che non so leggere i dati 🤔
Ma se le importiamo e poi cambiamo il logo, diventano italiane e sono perfette.
Regole senza senso che si prestano a forzature inutili come i pool tra diverse aziende.
Ma non facevano prima a bandire direttamente tutti i motori non full Hybrid ?
Direttamente un euro 7 con emissioni c02 a 91 gr.
No invece dobbiamo fare regolamenti su regolamenti.
Che poi non si possono rispettare e devi fare la proroga che è un pasticcio peggio del problema.
Produzioni di auto che vanno a singhiozzo e r&d che non sanno che auto devono progettare per i prossimi anni. Bah
La politica deve mediare, non possono chiudere di botto le fabbriche e lasciare milioni di persone a casa, indipendentemente da inquinamento o altro
bisogna eliminare dai listini le mild-hybrid e puntare almeno sulle FULL hybrid … il problema è riuscire a farlo con la guerra dei dazi in corso che rischia di far impennare il prezzo di qualunque veicolo prodotto di varie migliaia di euro…. Altrimenti puntare di più su Kei-car con pesi minimi e motori ICE adeguati ad uso tranquillo e consumi bassi.
E far smettere di pubblicizzare le elettriche per lo 0-100 che è il parametro meno amico dell’ambiente e della durata della batteria.
Notizia di ieri, 73.000 plugin Hybrid Volvo richiamate. Riguarda auto del 2020-2022 che secondo alcuni, in altri canali, venivano definite vecchie. Auto di 3-5 anni vecchie. Follia totale.
Sulle pubblicità emozionali (legate a prestazioni… con paradisiaci spot girati in strade vuote) siamo perfettamente d’accordo 👍
Anche su progettare veicoli (qualsiasi motorizzazione) che vanno al doppio delle velocità mediamente autorizzate da qualsiasi Codice della Strada (alcune autostrade tedesche a parte…il resto del mondo sta sotto i 130kmh) che impongono scelte progettuali molto, molto costose sia per raggiungere le prestazioni elevate che per assicurare un margine di sopravvivenza con telai e celle di sicurezza passeggeri molto più pesanti del necessario a spostarsi dal punto A a B
Per chi vuole “correre” (e sfogare frustrazioni) è bene che cerchi una pista, anche di kart ..
Personalmente ho espresso più volte la necessità di tornare a limiti più bassi. stile “decreto Ferri” in autostrada…ma anche su tangenziali ed in città 10kmh in meno farebbero risparmiare tanti incidenti (e costi assicurazione) e inquinamento… arrivando poi ugualmente a destinazione, visto che una velocità media più bassa ma costante porta un volume maggiore di veicoli.
Guido regolarmente in Germania, le confermo lo stress del senza limite. In passato guidavo più forte, dovevo fare più soste (si, come sa guido a benzina, ma il discorso non cambierebbe con una elettrica). Ora andando più tranquillo ho meno stanchezza, consumo meno e inoltre ci impiego quasi lo stesso tempo (proprio per la minore necessità di soste).
Qui in Olanda la velocità era limitata a 120, alzata a 130 ed ora è tra le 6-19 100 e tra le 19 e le 6 130.
Pensavo di dover subire ritardi in realtà il traffico è più regolare Il problema sono proprio quelli che pensano di esser più furbi e non si adattano alle condizioni del traffico, facendo le palline da flipper, provocando poi rallentamenti.
infatti in Italia, ove molto spesso le autostrade sono a 2 corsie (o meno, se con cantieri) si formano lunghe code causate dai rallentamenti e frenate improvvise da parte di chi va troppo forte; ciò causa a catena rallentamenti e blocchi temporanei che poi ripartono .. sempre che nel frattempo non sia successo qualche tamponamento. In rete si trovano tanti articoli dedicati a come colonie con milioni di formiche scorrono senza causare rallentamenti… con il loro minuscolo cervello sanno sincronizzarsi e scorrere fluidamente.. cosa che arroganti esseri umani non fanno e cercano sempre di prevaricare altri utenti della strada.
Non mi sono mai sentito stressato a viaggiare veloce ove ammesso ; con il mezzo giusto mi son portato ai 330 sia co moto che con auto ; con moltissime vetture di oggi viaggiare a 150 ci sono meno problemi che a 100 con vetture che hanno oltre venti anni sul groppone
@Eraldo
Anche 180 col veicolo moderno piuttosto che 100 con la Panda 30. Certo.
Fatto sta che se guida in Germania nei punti senza limiti, con strade a due corsie tra camion che di punto in bianco mettono la freccia e si spostano oppure veicoli a velocità incostante, che mentre li stai per superare saltano fuori, accelerano e poi per rientrare rallentano, di botto arriva il limite 120, 100 e poi 80 per i lavori, radar a lato, tutta sta gioia non me la dà più, specialmente se sta andando o tornando dalla vacanza.
Nei punti a 3 corsie altra storia chiaramente, i pascoli nella corsia centrale non ci sono per cui tutto bene.
Dal punto di vista tecnologico..le ibride Sono auto vecchie ..visto che elettrificare motori termici per abbassare le emissioni è l’ ammissione che sono arrivati al limite estremo .
Per la parte elettronica..si sa…ogni 6~12 mesi ci sono progressi… Non siamo ancora alla “legge di Moore” ma poco ci manca; in 30 anni i progressi tra una generazione di motori termici e l’ altra sono molto più lenti: mediamente 5/8 di studi e prove..per margini +/-10% miglioramenti prestazioni/consumi (che poi nella guida reale si dimezzano, per traffico e pessima tecnica di guida..o solo impazienza.
Il “buono” di un veicolo full Electric è che comunque resta ugualmente utilizzabile alle stesse condizioni di quando è stato acquistato (con lieve calo autonomia..ma, a parte trovare in giro più ricariche, ci saranno anche più officine in grado di ripristinare le celle degradate .
Discorso diverso aggiornamento o aggiunta funzioni … Le vetture attuali sono aggiornabili OTA (Senza passaggio da officina) o comunque con chiavette USB .
Quelle più recenti sono Software By Design ossia potranno essere anche implementate nuove funzioni o modificate le caratteristiche con successivi aggiornamenti (fino ai limiti della componentistica e microprocessori. Qualcomm ed altre piattaforme stanno studiando per diminuire l’obsolescenza tecnologica.
Personalmente sono solo preoccupato delle piattaforme con tutti i componenti integrati Se non sono riparabili i singoli elementi (es. gruppi Motore+Inverter+OBC).
Quando comprai i primi cellulari eTACS erano “per pochi” per i costi…e le prestazioni ultra limitate (6h di standby..senza neppure essere collegati ad internet come adesso!) e usarli (solo chiamate & SMS) aveva tariffe complicate e costose (bisognava tenere conto di Chi chiamavi -altro operatore?- scatti alla risposta, tariffe al minuto o al secondo.. soglie di traffico). Adesso si sceglie la Quantità di GB mensile, il resto è FLAT.. le torri cellulari sono ovunque ed il servizio è garantito anche nelle zone impervie .. però bisogna cambiare lo smartphone… perché Se non ha abbastanza batteria..non durerà tutto il giorno.. Se non è almeno 4G o non ha tecnologia VOIP non sarà possibile effettuare chiamate durante la navigazione e viceversa…
Il mondo va avanti…la gente deve lavorare per produrre nuovi prodotti…ma deve essere anche pagata per poterseli permettere..
La vera battaglia non è la tecnologia… è nella visione sociale che hanno..
Il problemi dei componenti inegrati è proprio quello, sempre più complessi.
Le vecchie vetture erano più complicate, una miriade di componentistica meccanica ed elettronica in più, ma difficilmente si guastavano tutte contemporaneamente. Le spese erano pertanto elevate ma minori.
Ora essendo tutto il sistema racchiuso in pochi componenti: inverter, converter, motore, ecc. più qualche accessorio, qua e la, le case hanno deciso per ottimizzare coti e spazi di raggruppare tutto rendendo le operazioni di riparazione più complesse se non impossibile.
ho visto che qualche azienda si sta preparando a questa sfida, però i costi sono in proporzione. Torniamo quindi al punto che nei primi quattro anni ci si aspettano relativamente pocchi problemi, quando poi passeranno nelle mani del secondo proprietario, la situazione potrebbe divenire tragica.
D’accordo le garanzie, lei dice che spesso si cerca di essere accondiscendenti ma nel programma tipo “mi manda Lubrano” che trasmettono qua, la situazione appare essere diversa, con una grande quantità di utenti lasciati a loro stessi con una vettura Stellantis con OBC difettoso, spesa preventivata di 4-5000€ e cosa peggiore non disponibile, per cui veicolo non ricaricabile da casa, solo DC…sempre che ci si arrivi se la batteria non è scarica.
Sono malattie di “pre produzione”, possiamo chiamarle così, però capisce che chi non può permettersi l’acquisto di una vettura nuova ogni quattro anni, deve mettere in conto.
Sulla scarsa riparabilità.. a volte sono scelte volute.. a volte scarsa attenzione o sottovalutazione delle problematiche che successivamente devono essere affrontate in assistenza (magari durante la garanzia) che portano a malcontento dei clienti, soprattutto se, pur riconoscendo il problema, la casa ha lanciato la produzione della vettura ma non ha altrettanta capacità produttiva delle eventuali parti di ricambio e si devono aspettare mesi per riceverle; purtroppo non è affatto un problema nuovo. In questo nè Stellantis, VW o molte altre case “brillano”… e di questi tempi credo diventerà progressivamente più difficile ottenere una buona assistenza post vendita con magazzini forniti di quanto serve ed officine autorizzate ad effettuare i necessari lavori (che sono tra l’incudine dei clienti ed il martello della casa.. che generalmente fa “bancomat” con le concessionarie).
Il mio suggerimento “storico” di tenersi risorse x cambi auto almeno ogni 4/5 anni (non facile, specialmente negli ultimi tempi) è anche per prevenire situazioni spiacevoli fuori garanzia.
Resta il suggerimento di usare N.L.T. e cambiare auto pagando solo canone d’uso e rifornimenti… ma anche li ci son diversi “distinguo” da fare e non è a portata di tutti, anzi.