Vaielettrico ha documentato lo scontro sulle batterie a stato solido tra Donut Lab e Svolt, che con il CEO Yang Hongxin ha praticamente accusato di frode l’azienda concorrente. Parole chiare: “Questa batteria non esiste nemmeno nel mondo reale”. Il dibattito ha destato curiosità tra gli addetti ai lavori. Dopo aver letto il nostro articolo, interviene nel dibattito William Gobbo, CEO di Sealance, azienda specializzata in motori marini, che da tempo ha acquisito dall’Università di Parma lo spin-off eDriveLab, composto da giovani ingegneri specializzati nelle batterie. Una precisazione importante: «Non parlo del dibattito, mi concentro sul commento dei numeri e sul piano meramente tecnico».
Quando sente parlare di 400 Wh/kg, ricarica completa in 5 minuti e 100.000 cicli, cosa pensa? Dal suo punto di vista, questi parametri dichiarati da Donut Lab le risultano contraddittori?
«Esaminando i parametri in modo isolato, esiste già oggi la tecnologia per raggiungere le specifiche dichiarate da Donut Lab. Sul mercato, infatti, ci sono già player industriali in grado di produrre su scala semi-industriale celle con questa densità energetica. In Sealence abbiamo ad esempio una linea di produzione di batterie che usano celle da oltre 350 wh/kg ed in un futuro non troppo distante avvieremo i test di laboratorio su celle da oltre 800 wh/kg. Stiamo però parlando di densità energetiche di cella; se parlassimo di batterie complete, il valore dovrebbe essere rettificato di almeno un -40%.
Il dato di ricarica, tecnicamente non è inarrivabile. Abbiamo dimostrato che una nostra Safeli Heavy Duty da 83 kWh può completare un ciclo di ricarica dal 20% all’ 80% in meno di 15 minuti. Essendo la batteria di DonutLab più piccola, potrebbe metterci meno. Se poi consideriamo il numero di cicli dichiarati, questi appaiono più compatibili con le tecnologie dei super condensatori rispetto a quelle delle batterie al litio che arrivano, nei casi migliori, a circa 10.000 cicli.
Il problema non è quindi il singolo numero in sé, ma quando DonutLab annuncia una batteria che mette tutti questi numeri insieme. Propongo una similitudine per i non tecnici, usando nomi a caso, sarebbe come dire che: esiste oggi un’auto che supera i 300 all’ora (Bugatti), con 4 posti (Ferrari Purosangue), che faccia i 100 km con 4 litri (Toyota Aygo) e costa meno di 10 mila euro (Fiat Panda). Lascio ad altri esprimersi su quanto è – almeno oggi – credibile».
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L’affermazione “non usiamo litio né terre rare” è tecnicamente credibile? Quali alternative reali esistono oggi?
«Sul piano tecnico i supercondensatori, ad esempio, rientrerebbero quasi sempre in questo perimetro. Di nuovo, il problema sorge non sulla singola affermazione ma nella visione d’insieme: un accumulatore basato su supercondensatori, difficilmente oggi supererebbe un decimo della densità energetica dichiarata ed avrebbe un fattore di costo di almeno un ordine di grandezza rispetto a quanto dichiarato da DonutLab. Se ci sono riusciti, diventeranno la più grande industria del pianeta in meno di cinque anni».
Le nuove normative cinesi vietano il termine “semi-solid-state” e indicano un bisogno di chiarezza: quanto è importante una nomenclatura rigorosa per evitare confusione nel mercato?
«Ritengo che standardizzare la nomenclatura sia importante, ma è un tema secondario rispetto a quanto sta avvenendo. Chi nella sua strategia industriale di elettrificazione ha interpretato la batteria come una semplice commodity, ha già perso la battaglia: la batteria va vista in realtà come un elemento di competition. Il mercato ed i consumatori lo hanno ormai ben capito e quindi sono sempre più suscettibili sugli annunci roboanti su tecnologie miracolose. Il problema nasce quando si pubblicano annunci esclusivamente mirati ad attirare l’attenzione a prescindere dalla veridicità del contenuto in sé, in quanto questo approccio genera confusione e penalizza chi l’innovazione la persegue veramente e la costruisce giorno per giorno investendo ingenti capitali. Da questo punto di vista, condivido pienamente le preoccupazioni di mister Yang».
Nel breve e medio periodo, quali tecnologie ritiene più promettenti anche in base alle vostre ricerche?
«Premettiamo che non esiste, almeno al momento, la singola tecnologia che copre idealmente tutte le applicazioni, bensì un insieme di tecnologie che, di volta in volta, vanno selezionate in funzione delle esigenze e degli obiettivi dell’applicazione. La tecnologia Solid State, nelle sue declinazioni, è sempre più matura e vincente sul piano della densità energetica. Quella LFP è sempre più matura e vincente sul piano dei costi. Quelle al Sodio sono forse leggermente più indietro sul piano industriale, ma molto promettenti sul numero di cicli e sulla sicurezza, vedremo più avanti sul piano dei costi.
Poi, a livello di laboratorio, vi sono tantissime altre sperimentazioni in corso e non pretendo neanche di conoscerle tutte, ma è facile supporre che difficilmente le vedremo sul mercato prima di 5 anni».
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Quando pensa che potremo vedere una batteria all-solid-state industrializzabile?
«In realtà esistono già in commercio numerose celle all-solid-state, ma al momento non sono ancora un game-changer rispetto alle altre tecnologie, quindi il mercato non si è polarizzato esclusivamente su di esse».
Lei opera nel campo nautico/navale che differenze esistono rispetto al settore automotive sul tema delle batterie?
«Innanzitutto, le normative e gli standard di certificazione sono diversi e molto più specifici, non necessariamente sul piano della sicurezza; ad esempio nel settore navale esiste il concetto di garantire la continuità operativa – ovvero evitare i “single-point-of-failure”, che nel settore automotive non esiste. Sul piano della tecnica, il settore poi è meno verticalizzato su una singola tecnologia litio rispetto all’automotive, dove l’LFP la fa da padrone, vedo invece applicare tecnologie diverse fra loro».
Quali sono i vostri traguardi?
«In Sealence la batteria non è vista come una commodity ma come un elemento di competition e la differenza è sostanziale. Un player che vede la batteria come una commodity, tende a cercare il prodotto che costa meno. Noi tendiamo a costruire il prodotto più evoluto; la leva del prezzo è importante, ma sempre subordinata al livello tecnologico. Questo porta Sealence a non competere sul piano dei costi, ma sul piano della supremazia tecnologica. Inevitabilmente perdiamo quel segmento di mercato più “cheap” ma diventiamo leader nel segmento che guarda in primis alle caratteristiche tecniche del prodotto.
Se una nave deve percorrere in elettrico una rotta di 100 km, il suo primo problema non è il costo della batteria, ma quale batteria gli permette di farlo; gli altri player sono automaticamente esclusi per definizione anche se la loro tecnologia costassero un decimo. Chi pensa che basti semplicemente aumentare il numero delle batterie per tornare in partita, dimostra di non avere le competenze di base ed è meglio che cambi mestiere».