Sulla ricarica bidirezionale si muove la Svizzera, con l’esperimento condotto da V2X Suisse. Obiettivo: usare le EV anche per stabilizzare la rete elettrica.
Sulla ricarica bidirezionale in campo sette aziende
Sette aziende intraprendono strade innovative con il progetto V2X Suisse. In futuro, le auto elettriche del car sharing Mobility saranno equipaggiate con la carica bidirezionale. E potranno reimmettere energia nella rete elettrica quando non in movimento. Si tratta del primo test su larga scala di questo genere, per contribuire a determinare il futuro di questa tecnologia in Svizzera e oltre. Per centrare l’obiettivo il progetto mira a trovare soluzioni unendo le forze. Un fornitore di mobilità (Mobility), una casa auto (Honda), uno sviluppatore di software (sun2wheel), uno sviluppatore di stazioni di ricarica (EVTEC), un aggregatore (tiko), acquirenti di flessibilità ed esponenti della comunità scientifica (novatlantis in collaborazione con ETH) lavorano fianco a fianco. “Insieme, metteremo rapidamente in circolazione auto a ricarica bidirezionale, acquisendo così l’indispensabile esperienza pratica», spiega Marco Piffaretti, responsabile di V2X Suisse ed esperto di elettromobilità presso Mobility.
Sulla ricarica bidirezionale scommette anche la Honda
Il progetto è sostenuto dal Programma pilota e di dimostrazione dell’Ufficio federale dell’energia (UFE). I preparativi congiunti si protrarranno fino a settembre 2022; una volta terminati, 50 Honda e verranno impiegate per un anno in circa 40 postazioni Mobility in tutta la Svizzera. Per la prima volta, auto elettriche di serie a ricarica bidirezionale saranno utilizzate in modo capillare nella mobilità quotidiana delle persone. E potranno essere testate in diverse condizioni, dalle zone rurali a quelle urbane. Le prospettive sembrano promettenti: quando un’auto elettrica Mobility a ricarica bidirezionale non è in circolazione, può reimmettere fino a 20 kilowatt di potenza nella rete elettrica. Effettuando il calcolo sull’intera flotta di car sharing, si raggiunge il valore di 60 megawatt. Una potenza maggiore di quella che può fornire, ad esempio, la centrale ad accumulazione con impianto di pompaggio di Peccia.
Stabilizzare la rete senza altri costosi investimenti
Questa flessibilità aiuterà a stabilizzare la rete elettrica, a ridurre al minimo i colli di bottiglia nella rete di distribuzione. E a prevenire, ridurre o rimandare i costosi ampliamenti della rete di distribuzione. Piffaretti ne è certo: “L’elettromobilità del futuro è condivisa, bidirezionale e a servizio della rete”. Per la prima volta al mondo, V2X Suisse utilizza il connettore di ricarica CCS Combo, lo standard internazionale per la corrente continua che permette la carica rapida. Gli obiettivi da raggiungere entro il completamento del progetto alla fine del 2023 sono rilevanti. In primo luogo, si studierà come questa tecnologia possa stabilizzare la rete e come le postazioni dotate di impianti fotovoltaici possano ottimizzare l’autoconsumo. In secondo luogo, si intende analizzare il potenziale economico dei veicoli a ricarica bidirezionale in Svizzera. Infine si testerà la concorrenza tra i potenziali acquirenti di flessibilità (Swissgrid, gestori di reti di distribuzione e raggruppamento ai fini del consumo proprio, RCP).
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Sarebbe un bel risultato per chi ha un piccolo impianto fotovoltaico domestico per raggiungere l’autosufficienza energetica. Ma saranno necessarie nuove auto o si potranno utilizzare anche le auto elettriche attualmente in commercio?
Non c’è una risposta univoca: sicuramente nessuna auto di quelle già in circolazione che NON prevede aggiornamenti OTA potrà farlo, se non recandosi presso una officina (figuriamoci, è complicato ottenere le mappe di navigazione…).
Diverso il caso Tesla e VW che già nascono (o stanno per avere, come VW) con gli aggiornamenti da remoto e già prevedono (sempre in teoria) a livello hardware di essere compatibili con il V2G (vehicle to grid).
Poi c’è il problema hardware: se tecnicamente è fattibile, in teoria sì, in pratica potrebbero esserci, ad esempio, protezioni che impediscono uscita della corrente ma accettano solo ingresso.
E poi c’è il problema degli standard…. il V2G esiste ed è definito, ma guardiamo le prese elettriche, gli hertz e i voltaggi in Europa…
Perché dovrei fare da serbatoio a terzi, che una volta fatto rifornimento da me lasciano la mia batteria con poca o magari addirittura zero autonomia? Ammesso ma non concesso che io non usi l’auto in quel periodo, se poi ricarico in fasce orarie di alta richiesta di energia, saremo daccapo. Senza voler fare dell’ironia, mi sfugge qualcosa?
Le sfugge che per l’energia ceduta alla rete verrà pagato. Proprio perchè la fornirà quando a lei non serve, ma serve a molti altri proprio nelle fasce orarie di alta richiesta.
Ottimo qualcuno comincia a fare test sul reale, resto in attesa dei risultati