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StoreDot: entro l’anno la batteria auto che ricarica in 5 minuti

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StoreDot il pioniere istraeliano della tecnologia delle batterie a ricarica ultra rapida (XFC), ha annunciato di aver già prodotto i primi mille proptotipi delle sue nuove celle che permettono una ricarica completa in soli 5 minuti. L’innovazione sta nell’anodo a base di silicio. Secondo l’azienda (qui il precedente servizio di Valelettrico )  le nuove celle saranno utilizzate ora da un costruttore cinese per assemblare pacchi batterie da testare su autoveicoli.

Debutta il silicio nell’anodo

La nuova tecnologia potrebbe rappresentare una pietra miliare per il futuro dell’auto elettrica, azzerando ogni ansia di ricarica. L’utilizzo di batterie a ricarica ultrarapida consentirebbe infatti di mettere in commercio veicoli con pacchi più leggeri, ambientalmente meno impattanti e meno costosi. Sarebbe il primo esempio di fattibilità industriale di una batteria del genere.

StoreDot sta rilasciando il primo lotto di produzione di celle campione, che ha lo scopo di mostrare la tecnologia a potenziali costruttori di EV. E’ già stato usato per dimostrare per la prima volta la carica completa di un veicolo elettrico a due ruote in soli 5 minuti . Ma può offrire una ricarica ultra rapida a numerosi altri settori, come i droni commerciali, l’elettronica di consumo e l’auto. I campioni dimostrano agli OEM di veicoli elettrici e ai produttori di batterie la sostituzione riuscita della grafite nell’anodo della cella con nanoparticelle metalloid. Una svolta fondamentale per superare i principali problemi di sicurezza, durata del ciclo della batteria e deformazioini.

La novità? Già pronta per l’industrializzazione

Le celle del campione sono state prodotte dal partner di StoreDot in Cina EVE Energy Co., Ltd . A differenza delle tecnologie concorrenti che richiedono un investimento significativo in apparecchiature di produzione su misura, le batterie StoreDot XFC sono progettate per essere prodotte su linee di produzione agli ioni di litio esistenti. I prototipi  sono conformi a UN 38.3, che garantisce la sicurezza delle batterie agli ioni di litio.

Dr Doron Myersdorf, CEO, StoreDot (PRNewsfoto/StoreDot)

Il dottor Doron Myersdorf, CEO di StoreDot, commenta: «StoreDot si avvicina sempre più a rendere la ricarica in 5 minuti dei veicoli elettrici una realtà commerciale. Il nostro team di scienziati ha superato le sfide intrinseche di XFC come sicurezza, ciclo di vita e rigonfiamento sfruttando materiali innovativi e design delle celle». Con l’annuncio di oggi, prosegue Myersdorf «XFC va oltre l’innovazione in laboratorio e si avvia ad essere un prodotto commercialmente scalabile per la produzione di massa». Questo dovrebbe avvenire entro la fine dell’anno, sostiene l’imprenditore.

Una scommessa di BP, Daimler, Samsung

StoreDot ha rivoluzionato la tradizionale batteria agli ioni di litio progettando e sintetizzando composti organici e inorganici proprietari. Sono adatti a superare le criticità tipiche del silicio, come la tendenza al rigonfiamento che rendeva instabile in design dell’anodo. Peraltro il silicio offre prestazioni molto migliori della tradizionale grafite in termini di assorbimento degli ioni di litio.

Negli anodi di grafite, sono necessari sei atomi di carbonio per immagazzinare uno ione di litio. Ogni atomo di silicio, viceversa, può legarsi con quattro ioni di litio. Quindi gli anodi di silicio possono immagazzinare una carica 10 volte superiore nel medesimo volume, aumentando significativamente la densità di energia. Il problema è che, quando gli ioni di litio si spostano nell’anodo, la variazione di volume del silicio è enorme, fino a circa il 400%. Ciò provoca la frattura e la rottura dell’elettrodo. StoreDott non ha svelato del tutto la tecnologia grazie alla quale ha risolto questo problema, ma già mel 2019 aveva prodotto le prime dismostrazioni sulle sue nuove batterie al silicio su cellulari e successivamente un drone.

StoreDot aveva presentato le sue scoperte nel 2018 raccogliendo fondi da investitori strategici del calibro di BP, Daimler, Samsung Ventures e TDK.

24 COMMENTI

  1. Mi chiedo quanti ampere ci vogliono per caricare ad esempio una batteria da 50 Kw in 5 minuti. Una roba spropositata. Non è forse questo il vero limite?

    • 857 Ampere a 700 Volt. Enjoy it!

      Ma l’esperienza insegna che voler ricaricare un’auto elettrica come se fosse a benzina è una cosa abbastanza stupida tipo mettere un abbeveratoio in una stazione di rifornimento.

    • no , i battery pack non sono fatti solo con celle in parallelo ma anche in serie

      il voltaggio di molti battery pack oggi è intorno ai 300/400 V
      niente vieta di alzarlo a 600/800 V
      dimezzando gli ampere

    • Facile. Sperando in un efficienza del 100 (ovviamente non reale) sono 750A per 800V e 1500A per 400V. Tradotto.. non si farà mai. Sono 600kW erogati per 5 minuti. Se qualcosa va storto fiamme e scintille fino a giove

      • questo non creto ..
        ci sono MCU , nellauto e nella Colonnina
        spesso più di una a monitorare temperature e stato dei cavi e della batteria
        se smettono di dialogare si stacca tutto

        in ambito elettrotecnico , fino a 1000 V siamo in “bassa” tensione
        per gli incidenti oggi c’è un fusibile che si brucia in caso di impatto per dimezzare la tensione e dividere in due il pacco batterie e per dimezzare il rischio di incendio ..
        nulla vieta di dividerlo in 4 con 4 fusibili invece di uno

        my 2 cent

        • Infatti sto dicendo “se qualcosa va storto”.
          1. i cavi di ricarica a 350kW sono raffreddati a liquido.
          2. Non sono i Volt il problema sono gli ampere. Stiamo parlando di 1500 Ampere a 400V o 750 Ampere a 800V teorici. Nella realta’ parliamo di ancora piu’ ampere dovuti alle perdite. In pratica 600kW erogati per 5 Minuti, in pratica una cabina di media tensione dedicata.
          3. 600kW in un pacco batterie da 50kW vuol dire minimo 12C di carica, servono batterie con i controattributi. Le LTO che reggono cariche/scariche simili hanno una vita utile ben piu’ che ridotta di quattro volte quando gli si piantano dentro tutti quegli Ampere.

          Non sono cosi’ convinto che sia cosi’ intelligente fare ricariche di questo tipo; felice di essere smentito.

          • in 5 minuti nemmeno io lo penso
            ma 15 minuti all’80% sono ragionevoli
            soprattutto ora che le nuove batterie tesla sono entrate in produzione , si parlava di 5X di potenza
            che valgono molto anche in ricarica rapida

          • A quel che si è capito, StoreDot ha sviluppato una batteria che supporta queste potenze di ricarica senza degradarsi. Vero è che portare 350 kW in una colonnina è impresa né sempice nè poco costosa.

      • Chi l’ha detto che non si farà mai? È tecnicamente fattibile. Non mi stancherò mai di ripetere che nel settore ferroviario i treni elettrici funzionano già oggi prelevando dalla rete potenze di MW, cioè migliaia di kW. E oltretutto lo fanno tramite un contatto strisciante. Perché non dovrebbe essere possibile farlo con un connettore fisso?

        • Presente la sezione di un cavo da catenaria? Dai, facciamo un cavo di ricarica con due di quelli.

        • Tra parentesi, la catenaria é alimentata a 3kV. Vorrebbe dire che i famosi 50kWh in 5 minuti richiederebbero “solo” 200A. In pratica la stessa corrente erogata da un SUC Tesla da 150kW (che però lavora a 400V). Peccato che pacchi batterie a 3000V non ci siano e quindi crescono gli ampere e quindi aumentano sezione e dispersioni Joule.. e quindi cavi raffreddati a liquido e della sezione di un polso umano.

  2. Per ricaricare una batteria da 50 KWh in un’ora ci vogliono 50 KW di potenza, in 6 minuti ci vuole una potenza di 500 KW. L’amperaggio dipende dalla tensione utilizzata ma il problema è fornire abbastanza potenza, per gestire l’elevato amperaggio occorre utilizzare cavi di sezione adeguata.

    • i treni usano un compasso , per le alte potenze ad alta tensione
      non so se ha mai visto un cavo dc per le auto elettriche
      Telsla quelli nuovi da 350kw di picco li raffredda
      altrimenti servirebbe lou ferrigno o swarzy dei bei tempi per sollevarli

    • Allora sarà impossibile caricare da casa in 5 minuti. E da colonnina costerebbe uno sproposito !!!

      • già
        ma già oggi è così, a casa si carica più lento, dipende dall’auto.
        mi sembra che l’auto che carica di più in ac carica a 22KW con la trifase

        le colonnine fast in cc partono da 50KW

  3. Sono ben poco esperto in materia, noto che il dialogo/confronto sin qui affrontato è prevalentemente legato alla sicurezza, mi piacerebbe che qualcuno noti e apprezzi altre qualità rilevanti circa le caratteristiche del futuro delle batterie, abbassamento dei costi di produzione, durevolezza, facile e non tossico smaltimento o auspicabile riutilizzazione, c è qualcuno che tutto ciò lo ha intravisto o capito nello spot della StoreDot che abbiamo appena visto ? Grazie

    • Troppo spesso ci si concentra sugli aspetti più estremi dei problemi. È vero che la matematica e la fisica non sono fatte da opinioni, ma da realtà, che poi si traducono in numeri, e quelli citati sono attendibili. Ma il punto è: serve veramente caricare 50 kWh in 5 o 6 minuti? Il percorso quotidiano medio di un automobilista è di 30 km, che si traducono in media in circa 4,5 kWh. Quindi la maggior parte degli utenti “medi” potrebbero, già attualmente, ricaricare il necessario in tutta tranquillità durante una delle innumerevoli soste del loro veicolo. Chiaro ed evidente che bisogna ripensare le infrastrutture in termini più complessivi e questo richiederà tempo e soldi. Nel frattempo non tutti potranno permettersi un’auto elettrica, non necessariamente per il suo costo, ma magari per i suoi vincoli. Ma se questa rivoluzione procede spedita, e sembra che in Italia ed in Europa questa volontà ci sia, sicuramente ci saranno i tempi e i modi per risolvere gli attuali problemi tecnici e soprattutto per ripensare alla nostra mobilità. E questo ci consentirà anche di avanzare verso un mondo più rispettoso dell’ambiente.

      • A breve il problema della ricarica sarà superato dalla diffusione capillare delle stesse.
        Enel X ha siglato accordi con McDonald e Conad per l’installazione di colonnine in vari punti vendita.
        Le troveremo ovunque, ed i 30 minuti di ricarica si integreranno facilmente nella vita quotidiana.

    • io sono un perito elettronico , è sufficiente come qualifica ?

      Il piombo, è molto tossico
      eppure 30 Kg di batteria al piombo sono presenti in OGNI AUTO elettrica e non DA SEMPRE
      (forse le ultime koreane l’hanno abolita in qualche modello ev/plug-in)
      e da molti anni ,in Italia, nessuno si pone più la questione PIOMBO
      forse perchè l’Italia è leader mondiale del riciclo delle batterie al piombo ?

      perchè non dovrebbe essere lo stesso per le batterie al Litio , dove sono presenti materiali più costosi del piombo ?

      è una domanda retorica,ovviamente , il cobat consorzio che ricicla quelle al piombo
      ha recentemente depositato un brevetto per il riciclo
      che consentirà di migliorare gli impianti esistenti e futuri per il riciclo delle batterie al litio

      https://www.ilbrevetto.news/2020/01/31/brevetto-batterie-auto-elettriche/

      questa è l’Italia

      Vicino alla fab tesla del Nevada è nato un impianto di riciclo di batterie
      fondato da un ex Tesla Straubel
      la società , Redwood Materials, una start up creata nel 2017 , è finanziata da Tesla Panasonici e Bezos

      • Infatti è quel che dico io da tempo, quando dicono che le batterie inquinano ecc ecc, perché le piombo acido che sono su tutti i veicoli cosa sono?? Senza parlare dei filtri, olio, fap , farfalle, carburatori ecc da riciclare… e il problema sono solo le ioni Litio!

      • non esiste peggior sordo di chi non vuole capire. ed i fanatici del petrolio, sono tutti finti sordi. queste spiegazioni, sono ormai 5 anni che vengono date, ripetute e straripetute. NIENTE! Loro ripetono a pappagallo ed all’infinito. Sinceramente io mi sono stancato. Non le leggo neppure più.

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