Ford e GM abbandoneranno CCS dal 2025
I vantaggi di NACS Tesla e il rebus Europa
Come Ford, anche GM riconosce che il caricabatterie Tesla è più conveniente per i clienti, ma anche più economico e meno impattante in termini di installazione nei veicoli rispetto al CCS. Tuttavia consente di ricaricare fiono a potenze di 900 kW, contro 450 massimi di CCS.
La domanda ora è: chi sarà il prossimo? Stellantis, Hyundai-Kia, Toyota? E che ricadute avrà in Europa?
In America Tesla ha installato 12.000 Supercharger e la sua è la rete più diffusa nel Paese. Le Tesla, inoltre, rappresentano la maggioranza di auto BEV circolanti. In Europa, però, il 90% dei caricatori fast e ultrafast in DC e del parco veicoli monta il sistema di ricarica CCS Combo.
Protesta CharIn: sogna lo standard CCS mondiale
E proprio l’associazione CharIN che ha sviluppato CCS ha contestato la scelta di Ford e GM. «L’industria globale dei veicoli elettrici non può prosperare con diversi sistemi di ricarica concorrenti» ha scritto in un comunicato. «CCS è lo standard globale _ prosegue _ e quindi si concentra sull’interoperabilità internazionale e, a differenza di NACS, è a prova di futuro per supportare molti altri casi d’uso oltre alla ricarica rapida CC pubblica. Annunci precoci e non consolidati di cambiamenti creano incertezza nel settore e portano a ostacoli agli investimenti».
E alla possibilità di rendere interoperabili sistemi diversi tramite adattatori CarIn risponde che avrebbero «maggiore probabilità di guasti e effetti sulla sicurezza funzionale». Oltre 300 membri CharIN in tutto il mondo utilizzano o investono in CCS, inclusa la stragrande maggioranza delle case automobilistiche. Solo negli Stati Uniti, CCS è utilizzato in oltre 50 modelli di veicoli passeggeri e altri sono in arrivo. In tutto il mondo, attualmente ci sono circa 81.000 caricabatterie rapidi CC che utilizzano il connettore CCS, rispetto ai 45.000 Tesla Supercharger.
Il nodo vero è l’affidabilitÃ
Argomento forte a favore di NACS Tesla è la maggiore affidabilità . Ma CharIN ribatte di aver aderito al Joint Office of Energy and Transportation e ai National Laboratories per supportare il lancio del National Charging Experience Consortium che affronterà i problemi di interoperabilità e affidabilità dei caricabatterie.
Attualmente, non ci sono standard per l’affidabilità dei caricatori e nessuna conseguenza reale per chi non riesce a garantire il funzionamento dei propri caricatori. Solo l’amministrazione Biden ha imposto uno standard di affidabilità minima per gli impianti finanziati dall’ Inflaction Reduction Act (IRA), ma non l’ha fatto l’Europa erogando i fondi del NextGenerationEU.t
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scusate, ma l’affidabilità maggiore di cui leggo, riguarda i connettori o le colonnine/supercharger?
dando per assodato che il problema non siano i primi, a mio modo di vedere più sono semplici e poco ingombranti e meglio è: per cui ben venga una spina a 2 poli se ti garantisce le stesse funzionalità .
Entrambi, nel caso di colonnine non Tesla: le colonnine con presa CCS1, come qui in Italia con la presa CCS2, sono spesso non funzionanti (manca collegamento, display illeggibile, elettronica di controllo bruciata…). Inoltre, negli USA, la presa CCS1 ha il gancio di blocco sulla “pistola” che, per un probabile errore di progettazione meccanica, è troppo esile e quindi spesso si rompe, impedendo di fatto l’uso della colonnina pur funzionante.
Tesla in più ha evidentemente tutto l’interesse a tenere in perfetta efficienza le sue colonnine.
ATTENZIONE, L’ARTICOLO CONTIENE DIVERSI ERRORI!
Innanzitutto ignora completamente l’esistenza dello standard cinese (che pure appare nell’immagine scopiazzata), ma soprattutto confonde il CCS1 (che ha una certa diffusione oltreoceano) con il CCS2 (che tutti usano in Europa). CCS1 e CSS2 sono imparentati, ma non sono la stessa cosa: il connettore è diverso (non si può usare un cavo CCS1 con un’auto CCS2 o viceversa senza un adattatore) e le funzionalità pure (niente trifase per il CCS1, per esempio). Non esiste dunque uno standard mondiale che Tesla sta rovinando.
Non è verosimile che qualcosa cambi per noi, il CCS2 è sufficientemente radicato. Diverso il caso negli USA, dove il CCS1 è sì adottato da numerosi costruttori, ma non predominante: il numero di vetture e punti di ricarica Tesla è nettamente superiore (la quota di mercato di Tesla negli USA è bella grossa).
SIcuramente Tesla con quest mossa mette a disposizione la propria rete anche ad altri marchi di autovetture, con aumento di ricavi della propria rete di rifornimento. L’autenticazione automatica dell’utente è un fattore a favore
L’affidabilità del sistema è un altro fattore da tenere in considerazione (ad oggi Tesla su questo è imbattuto, anche con la presa CCS2).
Nell’articolo è citato il fatto che i fondi dell’Inflation Reduction Act verranno erogati a chi garantisce uno standard minimo di affidabilità , e Tesla lo ha dimostrato.
Altra cosa da considerare, che non viene citata nell’articolo, ma sarebbe interessanet conoscere: le case automobilistiche dovranno versare delle royalties per ogni connettore installato sui veicoli? per CCS2 è lo stesso?
In realtà , il sedicente “standard” NACS non è “quello di Tesla”, perché parla i protocolli del CCS1. Il connettore (parti in plastica e parti in metallo) è lo stesso.
Mutatis mutandis, una mossa di Tesla del tutto simile a quella del Digitale Terrestre (“Legge Gasparri”) in Italia che aveva un secondo fine nascosto. Come accadde per i nostri parlamentari, probabilmente gli americani aderiranno entusiasticamente.
Dubito che in USA Tesla cambi le specifiche del proprio connettore .
Sicuramente verra identificata un auto “Non Tesla” lo fa gia applicazione Megadoc che stacca un plug CCS .
Ma penso che l accordo Ford e GM sara per utilizzo stesso connettore e protocollo
Anche se l’auto fosse identificata coem “non Tesla” avrebbe comunque la possibiltà di pagare il consumo direttamente senza passare dall’APP, che per me è una comodità immensa.
Probabilmente SI identificazione automatica con NACS , probabilmente serve app con adattatore Megadoc
Se vedi la “North American Charging Standard Technical Specification – TS-0023666 (2022)”, sezione 4.5 “Communication between the EV and EVSE” (pag. 11), dice che la comunicazione tra colonnina e autoveicolo avviene secondo lo standard DIN SPEC 70121 (non specificano se la versione originale del 2012, oppure la versione aggiornata 2014), che è uno standard tedesco basato su una bozza iniziale della serie di standard ISO/IEC poi comparsi sotto il numero 15118 (anch’esso citato nella 4.5.2 per il “plug and charge”).
La specifica TS-0023666 NON contiene alcun cenno al “protocollo Tesla”, che rimane proprietario e non documentato e quindi, si deduce, non utilizzabile dagli altri autoveicoli.
Dallo schema semplificato a pagina 5, puoi dedurre che la vera differenza tra CCS1 e NACS (oltre alle evidenti differenze meccaniche) sta nel fatto che il connettore NACS non è un “combo” (connettore superiore Type 1 per DC e connettore inferione per DC), perché dispone e utilizza i due connettori “grossi” alternativamente sia per AC che per DC attraverso i sezionatori etichettati K3 e K4 (chiusi quando la sessione è DC e aperti quando è AC).
In sostanza, se confronti la “specifica” NACS con gli “standard” IEC 62196-2 (USA: AC Type 1; EU: AC Type 2), IEC 62196-3 (USA: DC Combo 1; EU: DC Combo 2), ISO/IEC 15118/DIN 70121 (protocollo di comunicazione), vedi che NACS è semplicemente una revisione proprietaria fatta dagli ingegneri Tesla del CCS1, certamente con una architettura elettronica più “furba” e un connettore più compatto e “bello” del CCS ufficiale.
In breve, Tesla con NACS sembra adottare la strategia EEE della Microsoft anni ’90: “Embrace, extend, and extinguish” (non parole mie, ma del Dipartimento di Giustizia USA).
Totalmente ignorante sul tema.
Leggo che nacs supporterebbe potenze più elevate.
Inoltre i supercharger notoriamente hanno 0 problemi.
Se ci riportiamo alla storia dei supporti musicali, per esempio, la musicassetta degli storici walkman fu introdotta da Philips, come il CD è nato da un accordo tra Sony e Philips. Gli standard si impongono per vari fattori.
Che il fattore Tesla, ovvero maggiore numero di auto elettriche vendute, unito alla maggior fruibilità , velocità , economicità del suo standard finiscano per imporlo?
Non capisco il tuo commento, sinceramente, non colgo il nesso con il digitale terrestre, che tra l’altro è Europeo.
Forse intendi per i decoder di Paolo?
Ma non è questo il caso, va ben oltre.
Al tempo, l’introduzione del DTT fu sfruttata per non “adeguare Mediaset” alla legge (Rete 4 avrebbe dovuto essere venduta, invece è ancora lì con Porro dentro).
Nel caso di Tesla, ci sarebbero da “adeguare allo standard nazionale” le decine di migliaia di colonnine nei 12mila supercharger presenti sul territorio USA. Con NACS diventeranno immediatamente “a norma”.
In entrambi i casi, indovina chi perde?
Non ricordavo l’aneddoto del DTT per rete4, mi sembrava avessero fatto altro per ostruire la vendita, e ben prima dell’avvento del DTT. Certo questo ha poi posto fine ad ulteriori azioni visto la quantità ora disponibile di frequenze.
Pensavo invece alla storia dei decoder compatibili che venivano in gran parte venduti da “amici* (o fratelli).
Comunque la storia dei connettori mi sembra diversa: da quello che ho capito non c’è nessuno standard imposto e nessuna richiesta di adeguamento, o sbaglio? Potrebbe esserci in futuro? È questo che intendi? Se è così sicuramente Musk ha fatto bingo, nuovamente.
Ci sono i sette e rotti miliardi di dollari dell’IRA che comprendono anche sovvenzioni per le colonnine pubbliche, ma non per qualsiasi colonnina.
Altrimenti anche io prendo un tubone di plastica al brico, ci monto una Schuko in alto e chiedo i finanziamenti.
Bisogna vedere la situazione usa per commentare .
Electrify America , sponsorizza da VW a causa del diesel gate ha una rete di chargers che NON garantiscono minimi standard di funzionamento.
I superchargers Tesla sono al 99% di affidabilità .
Tesla ha aperto ad altri la possibilità di caricare usando adattatore Megadoc , poi liberalizza il proprio connettore e fa accordi con Ford Aptera e GM .
A questo punto in un colpo solo ha messo in angolo VW , Mercedes BMW ed altri .
Che chi gioca a dama e Tesla che gioca a scacchi
Affidabilità di un prodotto/servizio e conformità di un prodotto/servizio ad uno standard (nazionale o internazionale) penso sia evidente che sono due problemi diversi e distinti.
Che la rete di Supercharger Tesla si sia fatta amare dai suoi utenti per l’affidabilità nessuno lo mette in dubbio (sarebbe come se uno che fa macchinette per il caffè a cialde poi non investisse sulla disponibilità di cialde di qualità ).
Che EA invece stia mettendo in piedi una rete obtorto collo, come punizione per lo scandalo dieselgate, e che quindi, fino a poco tempo fa, la trattasse come un figlio di un Dio minore è altrettanto chiaro.
Infatti adesso pare che tutti abbiano capito il gioco delle tre carte di Tesla e vogliano fare rientrare il NACS dentro il processo di standardizzazione ISO/IEC come nuova variante più comoda e hollywoodiana del pesante, freddo, teutonico e fantozziano CCS1.
A volte lo standard lo decide il mercato , se Electrify America avesse proposto colonnine funzionanti forse non ci sarebbe stato lo spostamento verso Nacs .
Elon è uno stratega e gioca a Scacchi , Jin FArley è stao veramente smart nel decidere di andare su Nacs , Mary Barra , in ritardo come al solito ha dovuto allinearsi .
ABB e Flo sulle colonnine offriranno Nscs , mageri togliendo chademo.
E gli altri ? subiranno i problemi dei cherger inefficienti ? Useranno la Magadoc adattatore sui Tesla Superchargers o sceglieranno Ford / Tesla e magari GM ?
Aspettiamo VW / Kia / Mercedes ecc cosa faranno .
MAgari chiedereanno Elon di scorporare i superchargers da Tesla per evitare concetti di monopolio . Sicuramente ha vinto anche questa volta