Sprint finale per la e.GO Life, l’altra citycar elettrica tedesca. Dopo lunghe traversie, la produzione dovrebbe iniziare nel primo trimestre 2021.
Sprint finale per l’avvio produttivo a inizio 2021
È una storia lunga e travagliata quella della e.GO, arrivata a un passo dal fallimento in primaverae presa per i capelli dal fondo olandese ND Industrial. Ora l’azienda fa sapere che a gennaio presenterà la versione definitiva della sua citycar elettrica in una conferenza stampa prevista per fine gennaio. Negli stessi giorni un’altra start-up tedesca, Sono Motors, al CES di Las Vegas svelerà l’ultimo affinamento della Sion, anch’essa sviluppata con non poche traversie. L’azienda che costruirà la e.Go Life si chiama ora Next e.GO Mobile SE, con sede e produzione ad Aquisgrana(qui il sito).Un rendering della e.GO Life, primo modello della start-up tedesca Next.e.GO Mobile , in produzione da primavera
E ha fatto sapere anche di avere completato l’omologazione della Life. Oltre ad avere firmato un accordo con una società del governo greco per creare un secondo impianto di produzione nella penisola ellenica. Gli obiettivi sono molto ambiziosi e il nuovo CEO, Ulrich Hermann, parla addirittura dell’ambizione di “trasformare la mobilità urbana in tutta Europa e oltre“.
“Non un’auto, ma una piattaforma digitale”
Ma tra il dire e il fare, soprattutto nella mobilità elettrica, c’è di mezzo un grande mare. Next.e.GO Mobile rivela anche di aver unito le forze con un “importante produttore automobilistico“, ma il nome non viene rivelato. Tempo addietro era stato annunciato un pre-accordo con il Gruppo Volkswagen, di cui però si sono perse le tracce.Un’altra immagine della e.GO Life, in arrivo nel 2021 dopo una tormentata gestazione.
Il n.1 di ND Industrial, Ali Vezvaei, CEO di ND Group è comunque è comunque convinto che le prospettive siano rosee: “Il vantaggio innovativo di e.GO è che per la prima volta nell’industria automobilistica, il cliente, il prodotto e la produzione vengono fusi in un’unica piattaforma digitale. E la tecnologia di produzione consente un aumento della capacità con un’efficienza del capitale impareggiabile. Questa è una rivoluzione che renderà le auto elettriche dispositivi connessi e convenienti e favorirà l’adozione da parte dei clienti “.
A parte che quest’auto è brutta più della peste, anzi del covid, ma non ho capito il claim dell’azienda (e mi pare grave): “Il vantaggio innovativo di e.GO è che per la prima volta nell’industria automobilistica, il cliente, il prodotto e la produzione vengono fusi in un’unica piattaforma digitale”. Qualcuno me lo può tradurre con parole semplici?
Il prossimo anno TIM inizierà capillarmente l’installazione della rete 5G.
La rete 5G dialoga con i veicoli predisposti.
e.GO Life è predisposta ed abilitata alla connettività 5G con tecnologia Ericsson e Vodafone, in Germania e in Europa, di volta in volta secondo la disponibilità delle reti 5G.
Ericsson Private Networks proprietaria della tecnologia 5G fornisce servizi di comunicazione a banda larga ad alte prestazioni, resilienti, sicuri e in tempo reale lungo la catena di produzione della Life, dalla gestione dei materiali digitali al successivo controllo autonomo del veicolo.
All’inizio il guidatore dovrebbe essere al volante, ma in seguito, una volta completate le reti 5G nelle città, la Life dovrebbe guidare da sola in città, in modo completamente autonomo dialogando con i servizi digitali delle smart city.
Una necessità questa richiesta dai clienti di flotte, come servizi di assistenza, servizi di consegna di cibo o fornitori di car sharing. Non a caso non c’è solo la Life, ma anche i mezzi e.GO Mover: il Cargo Mover e il People Mover, un essenziale autobus elettrico per 15 persone.
Al momento la Life con questi contenuti 5G Ericsson offre qualcosa di inedito anche rispetto a Smart.
Un’opzione di scelta in più per una citycar, quella della guida autonoma in città.
Grazie per la risposta, Alberto, sempre molto competente (e rinnovo la stima verso di te e quello che scrivi, è sempre un piacere leggerti!). Secondo me hanno sbagliato il claim, se è quello che dici tu avrebbero dovuto fare qualche riferimento all’auto a guida autonoma, io così non l’ho colta eppure di iot 2 o 3 cosette so.
Io però a volte vorrei che ci fosse più chiarezza nella comunicazione dei produttori per consentirmi di dividere la fuffa (o il fumo, se preferisci) dalla carne. Perché se mi parli di guida autonoma di livello 4 o 5 io so esattamente di cosa mi parli e mi devi dire anche quando me lo abiliterai sul veicolo: se mi parli di smart city, io voglio capire cosa c’è di concreto dietro, perché poi bello il 5g e la connettività ma se il tutto si riduce a dirmi che c’è la fiera in piazza o l’allerta covid no grazie, non mi serve. Oggi smart city è una parola: noi abbiamo i comuni che non si prendono neanche la briga di segnare su Google Maps o su Waze quando chiudono una strada, figuriamoci qualcosa che possa dare vantaggi concreti. Inoltre se devo scegliere tra una auto a guida autonoma che guida sempre lei e una che invece mi manda i popup pubblicitari su 4 vie del centro di Milano preferisco la prima. Oggi già mi fa tristezza vedere trasmissioni automobilistiche dove dicono che danno nuova vita ad auto storiche perché c’hanno montato un modem wifi all’interno (pagato 12 euro) come se avessero trasformato l’auto in una astronave … e tutto questo mentre le auto che hanno Android Auto wireless (‘na roba che doveva essere lo standard già 2 anni fa) si contano sulle dita di una mano …
Hai sollevato una questione sostanziale ed imperativa, quella della guida autonoma volente o nolente.
Ed hai ragione: VaiElettrico che resta il nostro riferimento, purtroppo latita.
Mi permetto di esprimere una sintesi di quanto ho finora appreso, anche da mio figlio che scrive anche algoritmi.
Il Livello 3, quello attualmente raggiunto, è l’Automazione Condizionata, ovvero l’auto guida da sola gestendo accelerazione/frenate/direzione – il guidatore però deve intervenire prontamente nelle situazioni pericolose o in caso di problemi alla guida autonoma. Tradotto, non puoi dormire mentre la vettura procede, devi tenere le mani sul volante e gli occhi aperti.
Il Livello 4, quello a cui sta arrivando Tesla, Alta Automazione, l’auto gestisce autonomamente e contemporaneamente in tempo reale accelerazione, frenata, direzione e controllo traffico in tutte le situazioni problematiche che non sono gestite dal livello precedente.
Con il Livello 5 l’auto è totalmente autonoma, non c’è pilota, né volante.
Tesla, che da molto tempo ha puntato sulla guida autonoma è attualmente al livello 3 ma sta arrivando rapidamente al 4 non tanto per il 5G in città come la Life, quanto per l’Intelligenza Artificiale e gli algoritmi.
Cosa vuol dire?
Vuol dire che Tesla ha abbandonato il software (sequenziale) perché ha un software con Intelligenza Artificiale (euristica).
Perché Musk sa che non è possibile preprogrammare tutte le situazioni a priori.
Musk ha subito capito che non è possibile creare un software nel modo tradizionale, perché i programmatori dovrebbero prevedere in anticipo tutte le possibili casistiche e problematiche che un auto incontrerebbe in un qualsiasi tragitto, in quelle condizioni meteo e di traffico. Impossibile.
Quindi, ha adottato in versione Beta, sperimentale, il Full Self-Driving che non è un salto di qualità, è la rivoluzione.
È la rivoluzione perché il software viene affiancato da algoritmi di IA (Intelligenza Artificiale) che analizzano la situazione (ciascuna diversa), e stabiliscono dinamicamente quale azione intraprendere, in base a delle funzioni di utilità, alla velocità, al traffico vicino, lontano, alle condizioni stradali, insomma a tutto.
Ma com’è possibile: a tutto?
È possibile perché ogni vettura sbaglia e sbagliando impara ma non impara solo lei, imparano tutte le altre, continuamente ed in tempo reale.
Quindi le Tesla hanno, pur in versione Beta, un cervello che interagisce in tempo reale, comunica ed apprende da altri cervelli, che si chiama Full Self-Driving costituito da software, algoritmi (top secret) e Intelligenza Artificiale che sbagli e apprende dagli sbagli per non far sbagliare mai più le altre Tesla.
Ovviamente un’innovazione di questa portata dovrebbe essere a disposizione di ogni costruttore, di ogni utente e su qualsiasi vettura, perché più vetture sono per le strade e più queste imparano in breve tempo a non sbagliare.
Oggi, escludendo Tesla siamo nelle condizioni in cui, se la segnaletica orizzontale è talmente rovinata da non essere visibile o in caso di condizioni meteo avverse l’auto non riesce a stabilire i ‘bound’ della carreggiata. Come conseguenza viene richiesto al conducente di prendere il controllo.
Oggi i sensori dell’auto sono delle telecamere (visibile+IR) o dei radar/sonar.
A questi si affianca un ricevitore GPS e un sistema IMU (Inertial Measurement Unit).
Il sistema IMU, ampiamente usato in aviazione, consente di sopperire alla mancanza del segnale GPS (es. in galleria) attraverso la navigazione inerziale. Ma niente di più.
Ed è veramente poco.
Perché?
Perché l’auto non è un aereo che decolla, atterra e procede autonomamente nello spazio tridimensionale o una nave che naviga nel mare autonomamente.
Il problema è il grado di errore che viene introdotto da una misurazione non attiva: dopo poche centinaia di metri l’errore diventa dell’ordine di un metro, immagina in una decina di metri nello spazio della larghezza della carreggiata (a differenza di una nave in mare o di un aereo in cielo, lo spazio per un auto in carreggiata è limitato).
Poi abbiamo il problema sensoristico.
Mi spiego.
Il software analizza le immagini e cerca di capire cosa sono gli oggetti entro dei bound prestabiliti.
Il problema è che qualsiasi sensore può essere oscurato in determinate situazioni, ed ecco l’incidente.
Tanti gli esempi occorsi:
la camera IR se sottoposta a una sorgente di infrarossi molto potente, sarà abbagliata;
i sensori ultrasonici vengono disturbati da un suono emesso alla stessa frequenza;
lo stesso vale entro certi limiti per il radar anteriore (di distanza)
il segnale GPS o 3G/4G/5G può essere disturbato o completamente soppresso da un Jammer nelle vicinanze.
Proprio il Jammer rappresenta il pericolo assolutamente da risolvere, perché l’auto, Tesla Full Self-Driving inclusa si troverebbe isolata, non potrebbe comunicare con la casa, con le consorelle che imparano in tempo reale sparse in giro per il mondo e non riceverebbe istruzioni.
Il risultato?
Non lo so. Magari, nel migliore dei casi, dopo qualche Km avrebbe un tale errore nella IMU che non sarebbe in grado di proseguire oltre e si fermerebbe. Ma potrebbe accadere di peggio, di pericoloso a causa di una qualche combinazione di questi disturbatori nei pressi di un incrocio trafficato mentre procede speditamente addormentato sul sedile.
Immagina un Taxi robotico dove non c’è pilota né volante, al massimo c’è un pulsante per le emergenze e un tablet per giocare.
Per questo il problema Jammer dev’essere risolto definitivamente.
Perché quello che è certo, è il fatto che la nostra vita è totalmente nelle mani del computer e che anche volendo, in caso di emergenza molto probabilmente non si potrà prendere il controllo del veicolo, che verosimilmente in caso di errori si fermerà in corsia di emergenza.
Vero che in futuro disporremo dei satelliti europei che costituiscono il sistema di localizzazione europea Galileo (un GPS evoluto) che aiuteranno nella localizzazione di precisione, in quanto il rilevamento usa standard più evoluti del GPS, consentendo una maggiore precisione/sicurezza nella geolocalizzazione (quindi dell’ordine di centimetri anzichè di metri).
Questo aiuterà sicuramente il software a stabilire le traiettorie anche in caso di poca visibilità.
Rimangono comunque le altre vulnerabilità hardware e software.
Bisogna assolutamente andare avanti, ma non in questo modo.
Bisogna condividere, essere collegati ed interagire in tempo reale, sempre e tutti, non solo le Tesla.
Ovviamente, andrebbe riconosciuto il primato ingegneristico a Mr. Musk e remunerato, ammesso che il Full Self-Driving sia non oggi, ma per il futuro, il miglior sistema da adottare e sviluppare. Ma io, questo non lo so, mi fermo qui, a ciò che fino ad oggi ho capito.
Chiaramente chi lavora sugli algoritmi, sulla sensoristica, sul software, sull’hardware ha una cognizione di gran lunga maggiore della mia.
Questo è l’unico rimprovero per VaiElettrico: non parlano mai del Full Self-Driving Tesla, di IA, di algoritmi e di Space Economy. D’accordo, i vettori spaziali sono a combustione, ma c’è tutto il resto, e credimi è tanto, veramente tanto.
Se riesci a far rientrare un vettore dall’atmosfera ed atterrare su una piattaforma mossa dalle onde dell’oceano, allora vuol dire che sei arrivato ad un risultato che gli altri non hanno raggiunto.
Dobbiamo capire come hai fatto e dobbiamo ragionare su questo risultato, altrimenti che vita sarebbe la nostra?
A mio avviso Tesla ha sbagliato – tecnologicamente parlando – a non scommettere sui lidar (i radar tipo quelli dei sommergibili che quindi vedono gli ostacoli sempre e bene, anche al buio). Perciò è così arrabbiata con Xiaopeng: Xiaopeng le avrebbe “copiato” l’autopilot ma avrebbe integrato i lidar, di fatto perfezionando la soluzione.
Sull’IA tutto corretto quello che scrivi, ma in realtà l’IA è ancora lontana dalla capacità di affrontare un problema “nuovo”. Banalmente, se mentre guidi un albero marcio ti cade davanti o un aeroplano in avaria ti atterra sulla strada, l’IA potrebbe essere in difficoltà ad interpretare correttamente un evento nuovo per il quale non è stata sufficientemente allenata: piuttosto l’IA se la cava bene con eventi “simili”, quindi se è stata allenata a schivare cinghiali, lupi e renne, un giorno che si trova davanti un ghepardo o un ippopotamo potrebbe riuscire a schivarlo. L’IA comunque sta crescendo velocemente e questo è un bene e alla fine alla guida autonoma ci arriveremo ma dovremo cambiare le leggi: oggi, secondo la giurisprudenza nostrana, la vittima ha sempre ragione, anche quando ha torto marcio (ad esempio i pedoni che attraversano la strada col rosso o in un punto cieco): il CDS va riscritto, le auto devono essere paragonate ai treni e le strade alle ferrovie, quindi deve sparire il concetto che la strada è un posto per far circolare contemporaneamente bici, pedoni, monopattini, cavalli, bambini che giocano a pallone, animali domestici di compagnia e stabilire finalmente che la corsia, quella lingua nera di asfalto, è riservata ai mezzi a motore e gli altri circolano su corsie separate (piste ciclabili, marciapiedi). Un’auto a guida autonoma anche fuori città procederebbe a 5 km/h perché appena incontra una bici, dovendo lasciare uno spazio di caduta di 1,6 metri e contemporaneamente non potendo superare la linea continua, si accoderebbe al ciclista (probabilmente anche quando questo si ferma per una pausa o una telefonata) senza sorpassarlo mai (questo perché il CDS è scritto da persone prive di qualche venerdì e del minimo buon senso).
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In generale l’Intelligenza Artificiale, nell’immaginario collettivo, non sembra avere i limiti comportamentali che descrivi e che constatiamo oggi, in quanto sappiamo che verranno superati in breve tempo.
Non a caso ci si interroga se la legge di Moore, proclamata nel 1975, è ancora valida oggi o se invece è superata dalla legge di Huang.
L’Intelligenza Artificiale è un tema suggestivo noto a tutti, ma nel contempo poco noto a tutti, quantomeno nei suoi futuri sviluppi.
Un tema che regolerà sempre di più le nostre attività.
Un tema che da subito ha preoccupato tutti.
Non a caso abbiamo menti eccelse che profetizzano scenari inquietanti per il genere umano.
Tutto a causa nostra, dall’uomo che un giorno realizzerà una macchina intelligente che, in breve tempo, a causa di sviluppi esponenziali delle sue possibilità, supererà le abilità umane con conseguenze drammatiche, apocalittiche per il genere umano.
Scenari non necessariamente negativi quelli prefigurati nel 1965 da Irving J. Good che immaginava anche l’avvento di una intelligenza superumana della macchina.
Una macchina ultraintelligente in grado di sorpassare tutte le attività intellettuali di qualsiasi uomo per quanto intelligente e dato che il progetto di queste macchine è una di queste attività intellettuali, una macchina ultraintelligente potrebbe progettare macchine migliori di quelle progettate dall’uomo.
La conseguenza sarebbe una “esplosione di intelligenza” tale che l’intelligenza dell’uomo sarebbe lasciata indietro.
La conseguenza finale sarà che la prima macchina ultraintelligente sarà nel contempo, l’ultima invenzione che l’uomo avrà la necessità di fare.
e.GO Life è il segno di Paolo Spada che con il padre Ercole hanno fondato a Moncalieri Spadaconcept.
Ercole Spada ha realizzato capolavori assoluti e sarà sempre ricordato come quelle vetture, le Sue vetture, a cui ha saputo conferire quell’aura leggendaria prim’ancora dei risultati sportivi, ma oggi le sfide sono diverse, profondamente distanti.
Lo sviluppo della mobilità futura è finalizzata a creare citycar elettriche che si prestino all’uso autostradale, leggere, maneggevoli, riciclabili, in grado di soddisfare i requisiti di sicurezza delle vetture più pesanti.
Oggi Paolo ed Ercole Spada sono proiettati verso il futuro di una mobilità elettrica, leggera, tecnologica e sostenibile, diventata ormai necessaria perché avvertita da tutti.
Il successo che potrà avere e.GO Life sarà indiscutibilmente legato al suo design.
A parte che quest’auto è brutta più della peste, anzi del covid, ma non ho capito il claim dell’azienda (e mi pare grave): “Il vantaggio innovativo di e.GO è che per la prima volta nell’industria automobilistica, il cliente, il prodotto e la produzione vengono fusi in un’unica piattaforma digitale”. Qualcuno me lo può tradurre con parole semplici?
Il prossimo anno TIM inizierà capillarmente l’installazione della rete 5G.
La rete 5G dialoga con i veicoli predisposti.
e.GO Life è predisposta ed abilitata alla connettività 5G con tecnologia Ericsson e Vodafone, in Germania e in Europa, di volta in volta secondo la disponibilità delle reti 5G.
Ericsson Private Networks proprietaria della tecnologia 5G fornisce servizi di comunicazione a banda larga ad alte prestazioni, resilienti, sicuri e in tempo reale lungo la catena di produzione della Life, dalla gestione dei materiali digitali al successivo controllo autonomo del veicolo.
All’inizio il guidatore dovrebbe essere al volante, ma in seguito, una volta completate le reti 5G nelle città, la Life dovrebbe guidare da sola in città, in modo completamente autonomo dialogando con i servizi digitali delle smart city.
Una necessità questa richiesta dai clienti di flotte, come servizi di assistenza, servizi di consegna di cibo o fornitori di car sharing. Non a caso non c’è solo la Life, ma anche i mezzi e.GO Mover: il Cargo Mover e il People Mover, un essenziale autobus elettrico per 15 persone.
Al momento la Life con questi contenuti 5G Ericsson offre qualcosa di inedito anche rispetto a Smart.
Un’opzione di scelta in più per una citycar, quella della guida autonoma in città.
Grazie per la risposta, Alberto, sempre molto competente (e rinnovo la stima verso di te e quello che scrivi, è sempre un piacere leggerti!). Secondo me hanno sbagliato il claim, se è quello che dici tu avrebbero dovuto fare qualche riferimento all’auto a guida autonoma, io così non l’ho colta eppure di iot 2 o 3 cosette so.
Io però a volte vorrei che ci fosse più chiarezza nella comunicazione dei produttori per consentirmi di dividere la fuffa (o il fumo, se preferisci) dalla carne. Perché se mi parli di guida autonoma di livello 4 o 5 io so esattamente di cosa mi parli e mi devi dire anche quando me lo abiliterai sul veicolo: se mi parli di smart city, io voglio capire cosa c’è di concreto dietro, perché poi bello il 5g e la connettività ma se il tutto si riduce a dirmi che c’è la fiera in piazza o l’allerta covid no grazie, non mi serve. Oggi smart city è una parola: noi abbiamo i comuni che non si prendono neanche la briga di segnare su Google Maps o su Waze quando chiudono una strada, figuriamoci qualcosa che possa dare vantaggi concreti. Inoltre se devo scegliere tra una auto a guida autonoma che guida sempre lei e una che invece mi manda i popup pubblicitari su 4 vie del centro di Milano preferisco la prima. Oggi già mi fa tristezza vedere trasmissioni automobilistiche dove dicono che danno nuova vita ad auto storiche perché c’hanno montato un modem wifi all’interno (pagato 12 euro) come se avessero trasformato l’auto in una astronave … e tutto questo mentre le auto che hanno Android Auto wireless (‘na roba che doveva essere lo standard già 2 anni fa) si contano sulle dita di una mano …
Hai sollevato una questione sostanziale ed imperativa, quella della guida autonoma volente o nolente.
Ed hai ragione: VaiElettrico che resta il nostro riferimento, purtroppo latita.
Mi permetto di esprimere una sintesi di quanto ho finora appreso, anche da mio figlio che scrive anche algoritmi.
Il Livello 3, quello attualmente raggiunto, è l’Automazione Condizionata, ovvero l’auto guida da sola gestendo accelerazione/frenate/direzione – il guidatore però deve intervenire prontamente nelle situazioni pericolose o in caso di problemi alla guida autonoma. Tradotto, non puoi dormire mentre la vettura procede, devi tenere le mani sul volante e gli occhi aperti.
Il Livello 4, quello a cui sta arrivando Tesla, Alta Automazione, l’auto gestisce autonomamente e contemporaneamente in tempo reale accelerazione, frenata, direzione e controllo traffico in tutte le situazioni problematiche che non sono gestite dal livello precedente.
Con il Livello 5 l’auto è totalmente autonoma, non c’è pilota, né volante.
Tesla, che da molto tempo ha puntato sulla guida autonoma è attualmente al livello 3 ma sta arrivando rapidamente al 4 non tanto per il 5G in città come la Life, quanto per l’Intelligenza Artificiale e gli algoritmi.
Cosa vuol dire?
Vuol dire che Tesla ha abbandonato il software (sequenziale) perché ha un software con Intelligenza Artificiale (euristica).
Perché Musk sa che non è possibile preprogrammare tutte le situazioni a priori.
Musk ha subito capito che non è possibile creare un software nel modo tradizionale, perché i programmatori dovrebbero prevedere in anticipo tutte le possibili casistiche e problematiche che un auto incontrerebbe in un qualsiasi tragitto, in quelle condizioni meteo e di traffico. Impossibile.
Quindi, ha adottato in versione Beta, sperimentale, il Full Self-Driving che non è un salto di qualità, è la rivoluzione.
È la rivoluzione perché il software viene affiancato da algoritmi di IA (Intelligenza Artificiale) che analizzano la situazione (ciascuna diversa), e stabiliscono dinamicamente quale azione intraprendere, in base a delle funzioni di utilità, alla velocità, al traffico vicino, lontano, alle condizioni stradali, insomma a tutto.
Ma com’è possibile: a tutto?
È possibile perché ogni vettura sbaglia e sbagliando impara ma non impara solo lei, imparano tutte le altre, continuamente ed in tempo reale.
Quindi le Tesla hanno, pur in versione Beta, un cervello che interagisce in tempo reale, comunica ed apprende da altri cervelli, che si chiama Full Self-Driving costituito da software, algoritmi (top secret) e Intelligenza Artificiale che sbagli e apprende dagli sbagli per non far sbagliare mai più le altre Tesla.
Ovviamente un’innovazione di questa portata dovrebbe essere a disposizione di ogni costruttore, di ogni utente e su qualsiasi vettura, perché più vetture sono per le strade e più queste imparano in breve tempo a non sbagliare.
Oggi, escludendo Tesla siamo nelle condizioni in cui, se la segnaletica orizzontale è talmente rovinata da non essere visibile o in caso di condizioni meteo avverse l’auto non riesce a stabilire i ‘bound’ della carreggiata. Come conseguenza viene richiesto al conducente di prendere il controllo.
Oggi i sensori dell’auto sono delle telecamere (visibile+IR) o dei radar/sonar.
A questi si affianca un ricevitore GPS e un sistema IMU (Inertial Measurement Unit).
Il sistema IMU, ampiamente usato in aviazione, consente di sopperire alla mancanza del segnale GPS (es. in galleria) attraverso la navigazione inerziale. Ma niente di più.
Ed è veramente poco.
Perché?
Perché l’auto non è un aereo che decolla, atterra e procede autonomamente nello spazio tridimensionale o una nave che naviga nel mare autonomamente.
Il problema è il grado di errore che viene introdotto da una misurazione non attiva: dopo poche centinaia di metri l’errore diventa dell’ordine di un metro, immagina in una decina di metri nello spazio della larghezza della carreggiata (a differenza di una nave in mare o di un aereo in cielo, lo spazio per un auto in carreggiata è limitato).
Poi abbiamo il problema sensoristico.
Mi spiego.
Il software analizza le immagini e cerca di capire cosa sono gli oggetti entro dei bound prestabiliti.
Il problema è che qualsiasi sensore può essere oscurato in determinate situazioni, ed ecco l’incidente.
Tanti gli esempi occorsi:
la camera IR se sottoposta a una sorgente di infrarossi molto potente, sarà abbagliata;
i sensori ultrasonici vengono disturbati da un suono emesso alla stessa frequenza;
lo stesso vale entro certi limiti per il radar anteriore (di distanza)
il segnale GPS o 3G/4G/5G può essere disturbato o completamente soppresso da un Jammer nelle vicinanze.
Proprio il Jammer rappresenta il pericolo assolutamente da risolvere, perché l’auto, Tesla Full Self-Driving inclusa si troverebbe isolata, non potrebbe comunicare con la casa, con le consorelle che imparano in tempo reale sparse in giro per il mondo e non riceverebbe istruzioni.
Il risultato?
Non lo so. Magari, nel migliore dei casi, dopo qualche Km avrebbe un tale errore nella IMU che non sarebbe in grado di proseguire oltre e si fermerebbe. Ma potrebbe accadere di peggio, di pericoloso a causa di una qualche combinazione di questi disturbatori nei pressi di un incrocio trafficato mentre procede speditamente addormentato sul sedile.
Immagina un Taxi robotico dove non c’è pilota né volante, al massimo c’è un pulsante per le emergenze e un tablet per giocare.
Per questo il problema Jammer dev’essere risolto definitivamente.
Perché quello che è certo, è il fatto che la nostra vita è totalmente nelle mani del computer e che anche volendo, in caso di emergenza molto probabilmente non si potrà prendere il controllo del veicolo, che verosimilmente in caso di errori si fermerà in corsia di emergenza.
Vero che in futuro disporremo dei satelliti europei che costituiscono il sistema di localizzazione europea Galileo (un GPS evoluto) che aiuteranno nella localizzazione di precisione, in quanto il rilevamento usa standard più evoluti del GPS, consentendo una maggiore precisione/sicurezza nella geolocalizzazione (quindi dell’ordine di centimetri anzichè di metri).
Questo aiuterà sicuramente il software a stabilire le traiettorie anche in caso di poca visibilità.
Rimangono comunque le altre vulnerabilità hardware e software.
Bisogna assolutamente andare avanti, ma non in questo modo.
Bisogna condividere, essere collegati ed interagire in tempo reale, sempre e tutti, non solo le Tesla.
Ovviamente, andrebbe riconosciuto il primato ingegneristico a Mr. Musk e remunerato, ammesso che il Full Self-Driving sia non oggi, ma per il futuro, il miglior sistema da adottare e sviluppare. Ma io, questo non lo so, mi fermo qui, a ciò che fino ad oggi ho capito.
Chiaramente chi lavora sugli algoritmi, sulla sensoristica, sul software, sull’hardware ha una cognizione di gran lunga maggiore della mia.
Questo è l’unico rimprovero per VaiElettrico: non parlano mai del Full Self-Driving Tesla, di IA, di algoritmi e di Space Economy. D’accordo, i vettori spaziali sono a combustione, ma c’è tutto il resto, e credimi è tanto, veramente tanto.
Se riesci a far rientrare un vettore dall’atmosfera ed atterrare su una piattaforma mossa dalle onde dell’oceano, allora vuol dire che sei arrivato ad un risultato che gli altri non hanno raggiunto.
Dobbiamo capire come hai fatto e dobbiamo ragionare su questo risultato, altrimenti che vita sarebbe la nostra?
A mio avviso Tesla ha sbagliato – tecnologicamente parlando – a non scommettere sui lidar (i radar tipo quelli dei sommergibili che quindi vedono gli ostacoli sempre e bene, anche al buio). Perciò è così arrabbiata con Xiaopeng: Xiaopeng le avrebbe “copiato” l’autopilot ma avrebbe integrato i lidar, di fatto perfezionando la soluzione.
Sull’IA tutto corretto quello che scrivi, ma in realtà l’IA è ancora lontana dalla capacità di affrontare un problema “nuovo”. Banalmente, se mentre guidi un albero marcio ti cade davanti o un aeroplano in avaria ti atterra sulla strada, l’IA potrebbe essere in difficoltà ad interpretare correttamente un evento nuovo per il quale non è stata sufficientemente allenata: piuttosto l’IA se la cava bene con eventi “simili”, quindi se è stata allenata a schivare cinghiali, lupi e renne, un giorno che si trova davanti un ghepardo o un ippopotamo potrebbe riuscire a schivarlo. L’IA comunque sta crescendo velocemente e questo è un bene e alla fine alla guida autonoma ci arriveremo ma dovremo cambiare le leggi: oggi, secondo la giurisprudenza nostrana, la vittima ha sempre ragione, anche quando ha torto marcio (ad esempio i pedoni che attraversano la strada col rosso o in un punto cieco): il CDS va riscritto, le auto devono essere paragonate ai treni e le strade alle ferrovie, quindi deve sparire il concetto che la strada è un posto per far circolare contemporaneamente bici, pedoni, monopattini, cavalli, bambini che giocano a pallone, animali domestici di compagnia e stabilire finalmente che la corsia, quella lingua nera di asfalto, è riservata ai mezzi a motore e gli altri circolano su corsie separate (piste ciclabili, marciapiedi). Un’auto a guida autonoma anche fuori città procederebbe a 5 km/h perché appena incontra una bici, dovendo lasciare uno spazio di caduta di 1,6 metri e contemporaneamente non potendo superare la linea continua, si accoderebbe al ciclista (probabilmente anche quando questo si ferma per una pausa o una telefonata) senza sorpassarlo mai (questo perché il CDS è scritto da persone prive di qualche venerdì e del minimo buon senso).
In generale l’Intelligenza Artificiale, nell’immaginario collettivo, non sembra avere i limiti comportamentali che descrivi e che constatiamo oggi, in quanto sappiamo che verranno superati in breve tempo.
Non a caso ci si interroga se la legge di Moore, proclamata nel 1975, è ancora valida oggi o se invece è superata dalla legge di Huang.
L’Intelligenza Artificiale è un tema suggestivo noto a tutti, ma nel contempo poco noto a tutti, quantomeno nei suoi futuri sviluppi.
Un tema che regolerà sempre di più le nostre attività.
Un tema che da subito ha preoccupato tutti.
Non a caso abbiamo menti eccelse che profetizzano scenari inquietanti per il genere umano.
Tutto a causa nostra, dall’uomo che un giorno realizzerà una macchina intelligente che, in breve tempo, a causa di sviluppi esponenziali delle sue possibilità, supererà le abilità umane con conseguenze drammatiche, apocalittiche per il genere umano.
Scenari non necessariamente negativi quelli prefigurati nel 1965 da Irving J. Good che immaginava anche l’avvento di una intelligenza superumana della macchina.
Una macchina ultraintelligente in grado di sorpassare tutte le attività intellettuali di qualsiasi uomo per quanto intelligente e dato che il progetto di queste macchine è una di queste attività intellettuali, una macchina ultraintelligente potrebbe progettare macchine migliori di quelle progettate dall’uomo.
La conseguenza sarebbe una “esplosione di intelligenza” tale che l’intelligenza dell’uomo sarebbe lasciata indietro.
La conseguenza finale sarà che la prima macchina ultraintelligente sarà nel contempo, l’ultima invenzione che l’uomo avrà la necessità di fare.
Finalmente tornano le city car!!!!🥳
e.GO Life è il segno di Paolo Spada che con il padre Ercole hanno fondato a Moncalieri Spadaconcept.
Ercole Spada ha realizzato capolavori assoluti e sarà sempre ricordato come quelle vetture, le Sue vetture, a cui ha saputo conferire quell’aura leggendaria prim’ancora dei risultati sportivi, ma oggi le sfide sono diverse, profondamente distanti.
Lo sviluppo della mobilità futura è finalizzata a creare citycar elettriche che si prestino all’uso autostradale, leggere, maneggevoli, riciclabili, in grado di soddisfare i requisiti di sicurezza delle vetture più pesanti.
Oggi Paolo ed Ercole Spada sono proiettati verso il futuro di una mobilità elettrica, leggera, tecnologica e sostenibile, diventata ormai necessaria perché avvertita da tutti.
Il successo che potrà avere e.GO Life sarà indiscutibilmente legato al suo design.
Spadaconcept.
https://www.youtube.com/watch?v=hIwBGpbb81Y
https://www.youtube.com/watch?v=2BxEIDeoDGU