Solito dilemma, questa volta riproposto da Marco, un lettore di Verona: elettrica o plug-in? Con un timore: che scegliendo la seconda ci siano problemi di usura. Vaielettrico risponde. Ricordiamo che i questi vanno inviati a info@vaielettrico.it
Solito dilemma: se la plug-in la uso sempre in elettrico, c’è il rischio di usura?
“Innanzitutto mi complimento con voi per il sito. Vi scrivo nel persistente dubbio se convenga già ora passare alle auto elettriche (ho un diesel del 2015, Euro 5) o ha ancora senso valutare un’ibrida plug-in. Nel frattempo mi sono posto altri quesiti inerenti quest’ultime. Il principale non è tanto rivolto al definire se siano più o meno convenienti rispetto alle elettriche. Ma se sia corretto valutarne un utilizzo principalmente solo elettrico pur avendo un motore endotermico. Ovvero: ipotizziamo di avere percorrenze giornaliere che rientrano nell’autonomia elettrica della plug-in scelta. Utilizzandola nella maggior parte della sua vita all’80-90% in elettrico, ma avendo la maggior parte di questi veicoli, motori e batterie ridotti, non si incorre in una precoce usura? Sono componenti nati per essere un ausilio in integrazione al motore endotermico e non come full-electric? Spero di essermi spiegato“. Marco da Verona
Le 10 auto ibride plug-in più vendute in Italia nel 2022. Fonte: Unrae. Qui sotto il modello più richiesto, la Jeep Compass, a quota 9.219.
Il problema non è l’usura, ma l’autonomia reale
Risposta. Non siamo dei sostenitori della soluzione ibrido plug-in, ma non certo per il timore ventilato da Marco. Che, anzi, prefigura un utilizzo delle auto con il doppio motore nella modalità più corretta: assoluta prevalenza in elettrico, per i normali percorsi giornalieri in città e dintorni. Uso del motore termico solo quando se ne presenta la necessità per viaggi lunghi, in cui l’autonomia garantita dalla batteria non è sufficiente. Parliamo infatti di una cinquantina di km come dato di omologazione, che però si riducono in modo significativo se si schiaccia un po’ sull’acceleratore. E se la temperatura esterna, come in questi giorni, è piuttosto bassa. Il consiglio che ci sentiamo di dare a Marco è di verificare se davvero il range della plug-in che andrà a valutare gli consentirà di fare “l’80-90% in elettrico”. Tanto più in una città del Nord Est come Verona. Magari raccogliendo il parere e l’esperienza di chi le plug-in già le usa, comequesti due lettori.
L’auto è un MEZZO di trasporto da intendere come uno strumento. La scelta fra petrolio puro, plugin o elettrico puro può essere ideologica (legittimamente fra l’altro, basta riconoscerlo e non accampare scuse e pretesti per giustificarla pure dal punto di vista tecnico…) o utilitaristica, con delle varie gradazioni di grigio nel mezzo. Qualunque sia la scelta fatta ti troverai punti di forza e limiti, il consiglio è di informarti bene e non solo dagli early users, che difficilmente ti daranno una visione obiettiva.
Il signor Superfede, che definisce oggi gli automobilisti elettrici “early users” ma più volte in passato li ha definiti “invasati”, suggerisce di chiedere consiglio e di informarsi bene da chi ha una “visione obiettiva”. Chi sarebbero costoro, di grazia?
Beh si è moderato su un termine più consono alla situazione, gliene farei un plauso al massimo, massimo 😅
In linea di massima il suggerimento è sulla strada giusta.. Io lo modificherei, leggi chi è visibilmente invasato, chi è pro chi è contro chi è invasatamente contro e poi… Fatti una tua opinione basata su di te e sul tuo stile di vita, anche invasato può essere utile (tra le molte fregnacce che solitamente sparano per corroborare tesi infondate) per uno spunto di riflessione a qualche aspetto mai considerato prima, indipendentemente dal fatto che la “fonte” sia pro o contro o crede che le elettriche siano il mezzo dei rettiliani per controllarci e conquistare il pianeta (soprattutto ora che il loro capo, la regina Elisabetta è morta, sia mai cambino strategia 😱)
Caro Xardus, sarò più esplicito: non vedo chi possa dare a chicchesia consigli sensati se non chi ha esperienza di entrambe le motorizzazoni (e di quel che comportano in termini di utilizzo): quindi, necessariamente chi ha guidato per trent’anni auto termiche e ora è un early user (più correttamente early adopter) dell’auto a betterie. Temo che il nostro amico Superfede pensi invece che le “valutazioni obiettive” siano solo quelle di chi parla per sentito dire, ma non ha mai messo il sedere su un’auto elettrica.
È molto semplice, non ho una elettrica (ok ne ho provate un paio dieci minuti ma è una esperienza quasi zero) ma non mi serve averla per sapere che per me, una frenata rigenerativa non regolabile velocemente al volante rende una qualsiasi auto bocciata, non mi serve averne comprata una senza per capire con il semplice ragionamento o deduzione chiamiamola come vogliamo, aspetti come questo o analoghi.
Il sapere che le batterie perdono capacità in modo imbarazzante in inverno, lho letto tra i commenti dei pazzoidi totalmente contro, poi anche negli articoli e poi anche nelle esperienze, le fonti di spunti di ragionamento non hanno esperienza, a me potrebbe venire un quesito da porre a chi la di cui nessuno ha mai fatto menzione dandolo per scontato. Non mi serve avere una elettrica per sapere il suo prezzo di listino e sapere che sotto i 40/50k, le economiche costano almeno il 50% più della controparte termica, non mi serve avere una elettrica per sapere che pesando parecchio di più e avendo giga coppia consumano le gomme un pochino più alla svelta. Come vede le informazioni reperibili anche da chi non ha esperienza diretta sono comunque tante.
Anzi, magari certe peculiarità vengono esaltate maggiormente da chi odia l’oggetto (si non vale solo per le auto hehe) sicuramente alcune a torto o per ignoranza ma nel mucchio non puoi mai sapere se qualcuno fa una osservazione che a te invece è utile.
Non guardiamo tutti le recensioni da 1 stella su amazon dopo aver letto tutte quelle da 5 che mette in prima pagina? È la stessa cosa, a cui aggiungere un filo di buon senso in più e prendere con le pinze qualsiasi cosa che non convince. Allo stesso modo anche i super entusiasti, van presi senza dar tutto per vero verissimo, il fanatismo spesso mette bende sugli occhi
Caricamento...
La mia Wrangler 4xe con freddo ha ridotto l’autonomia reale dai 44km medi estivi (con punte di 50km con guida solo fuori città) a 36-37 km medi, soffre tantissimo il freddo ma io credo anche il riscaldamento, perchè andando a vedere i consumi istantanei la macchina da ferma consuma 5-6 kwh, mentre d’estate segna zero da fermi e 1kwh per il climatizzatore quando acceso.
La cosa ovviamente peggiora da fredda o se la si prende per tratti brevissimi, giornate in cui l’autonomia può avvicinarsi anche ai 31-32km.
Per abitudine di solito una ricarica al giorno per i miei giri mi basta, raramente ne faccio due e sto tutt’ora mantenendo una percentuale di km in elettrico sul totale prossima all’80% (altrimenti non l’avrei presa).
La domanda sui cicli di ricarica è legittima, ma ho idea che siamo davanti a mezzi talmente nuovi che tocca fare da cavie per scoprirlo…
questo dei 44 km medi che diventano 50 fuori città smentisce i luoghi comuni che l’elettrico consuma meno in città. Da un lato la bassa velocità e la minore resistenza dell’aria dovrebbe aiutare la batteria, dall’altro la guida a singhiozzo e le continue frenate non aiutano (d’accordo, PARTE dell’energia si recupera in frenata, ma solo una PARTE, il resto si spreca).
Dopotutto, chissà cosa accadrebbe se qui affermassi che ci sono delle elettriche che consumano meno in autostrada che in città o nel misto … (sto lanciando l’amo, non abboccate, non fatelo, non partite tutti sparati …)
Ho notato anche io che se si adopera la frenata rigenerativa il MENO possibile si consuma meno….ovvero si va più lontano. La frenata rigenerativa ricarica sì è vero ma come dice l’amico Enzo solo parte dell’energia spesa in precedenza viene riposta nella batteria quindi se uno ha voglia di provare (non è il mio caso) vada leggero col pedale del gas e vedrà che anche in città aumenta l’autonomia. E’ normale che in città una Wrangler consumi di più per quanto pesa.
Ma per curiosità, dato che la batteria soffre in realtà anche il caldo, 38+ gradi che con l’auto sotto il sole immagino siano abbastanza facili, non notate mai un calo nei mesi torridi? Soffrono meno che col freddo ma in teoria dovrebbe essere cmq abbastanza visibile
La Zoe soffre in inverno. in estate (e questa estate 2022 è stata calda) io non ho notato cali di autonomia. Purtroppo non abito al sud ma sui monti della Carnia. Quest’anno ho mangiato fichi maturi dal mio albero segno che il sole ci ha dato dentro di brutto però l’autonomia estiva non ha dato segni di cedimento. Vedremo il prossimo anno magari faccio un paio di giorni a Lignano o Bibione a ferragosto e poi vedremo…..
Faccio eretico… E.. Se prendessi tempo?
Se non hai esigenze di viaggi su Milano frequenti, inteso come più di quelli permessi per il primo periodo di area B, puoi tranquillamente prenderti il tuo tempo e vedere da qui a 6/7 mesi cosa esce, cosa presentano, eventuali innovazioni sotto qualunque punto di vista dalla velocità di ricarica alla climatizzazione o infotainment, e poi decidi.
Probabilmente una plugin non è la scelta più furba per il lungo termine e blocchi della circolazione, se l’idea è tenerla cmq a lungo non è da escludere che il prossimo step post euro 7 sia ricordarsi che comunque un ibrido di qualunque tipo crea emissioni locali e decidere di equipararli ai termici tradizionali per divieti/malus vari, in fondo è impossibile obbligare a girare in full elettrico una plug in se non appellandosi alla coscienza delle persone, per cui faran un unico caso assieme alle ibride basic.
Sarebbe bello se la classe dei veicoli venisse determinata sulle emissioni effettive su 100km ad esempio, da banco prova si esclude prima di tutto il peso del veicolo e tante piccole variabili che assieme possono far differenza sul consumo poi del mezzo e di conseguenza sulle reali emissioni, una distanza così lunga serve appunto per avere un egemonia e una giusta rappresentazione sia delle termiche parsimoniose ma soprattutto una netta differenza tra ibride/plugin/elettriche
io ho una phev da 3,5 anni ho l impianto fv e sono molto contento anche perchè a volte traino un rimorchio da 1000 kg e un paio di volte all’anno faccio lunghi viaggi ora praticamente la usa sempre mia figlia che fa 50 km al giorno. Mi sono fatto una bella esperienza con la ricarica e a gennaio sostituisco la panda di 20 anni e prendo un elettrica
confido che il comune monti presto le colonnine.
Non so la disponibilità che ha Marco per quanto riguarda la ricarica domestica che se disponibile in maniera comoda e agevole senza l’intralcio di cavi tra i piedi potrebbe fare ben pensare alla plugin. Oggigiorno si può stare sufficientemente tranquilli (in nord Italia) a scegliere una bev e la situazione può solo che migliorare per trovare un punto di ricarica e anche come costi (incomincia già un minimo di concorrenza tra gli operatori…..che prima poteva essere “cartello”). La plug-in per esperienza, va altresì bene per me che ho la percorrenza giornaliera entro l’autonomia che mi offre e a distanza di sei anni sono di poco oltre i 1500 cicli per coprire gli 85’000 km percorsi in elettrico sugli 105’000 km totali…..vale a dire che la batteria ha ancora un buon 40% di vita utile tutto in linea con il piano che mi ero fatto all’acquisto di tenerla 10 anni. Oggi come detto la disponibilità di colonnine è migliore di sei anni fa forse oggi io prenderei una bev che in puglia (partendo dalla Carnia….per chi non lo sa è in Friuli) ci arriverei comunque in vacanza con tutte le lamentele delle donne che stanno a bordo assolutamente contrarie all’elettrico.
Poi come dico sempre l’auto è come un vestito….deve piacere ma soprattutto aderire alle proprie necessità…..calzare a pennello….se è stretto da una parte o lo lasci nell’armadio (garage) quindi non lo usi oppure lo indossi ma lo maledirai ogni giorno pentendoti di averlo acquistato……e siccome si parla di mille Mila euri…..occhio sono i risparmi….i sudori della fronte!!
Le plug in hanno senso se il bisogno di effettuare lunghi viaggi è frequente e se per lunghi viaggi si intende kilometraggi superiori alla distanza massima percorribile con una EV a batteria carica al 100% più una ricarica fast di 20′ (corrispondenti ad una normale sosta durante un viaggio).
Mi spiego: esempio autonomia della mia EV 300km, sommando 150km di una sosta presso una colonnina fast che può essere effettuata durante la normale pausa caffè sono 450km. Ciò significa che con un elettrica non di lusso posso tranquillamente fare un viaggio di 450km mettendo in conto una perdita di tempo di soli 20′.
Se questo range non mi basta allora ha senso una plug in perché non mi impone soste frequenti durante i viaggi a patto che accetti la spesa maggiore data dai consumi elevati se utilizzata a benzina.
Trattandosi di circostanze non comuni a tutti consiglierei di prendere direttamente una EV dal momento che ormai i 250/300km quotidiani sono garantiti da quasi tutti i modelli. Se poi saltuariamente si effettuano viaggi è sufficiente un minimo di programmazione.
Durante tutto l’anno però si consuma meno energia dal momento che le plug in utilizzate sia in elettrico che a benzina hanno consumi elevati a causa del peso, più gli oneri delle auto termiche (bollo, tagliando, accise sui carburanti)
Dire che uba batteria di uba plug-in utilizzata cone si deve (quibdi quasi esclusivamente in EV) no avrà un oroblena di usura molto prima di una EV pura è negare una certezza…
Non è che sulla plug-in si utilizzino batterie du qualità peggiori, sono le nedesime che vengono montare anche sulle EV… ed anche ka gestione della temperatura nelle plug-in fatte bene non ho dubbi che possa garantire le stesse performance di una EV… .ma proprio il fatto che sono le stesse e vengono gestite allo stesso modo da l’assoluta certezza che dureranno molto di meno perchè è un fatto fisico cve il degrado va in base ai numeri di cicli di carica-scarica… ed è qui che c’è un abisso fra le 2 applicazioni…. una plug-in che ga un autonomia in EV di 50 km vuol dire che la batteria al massimo permette quella percorrenza prina che sia completamente scarica… quindi la batteria fa un ciclo di carico-scarico ogni 50 km…
Mentre su di una EV che ha 300 km di autonomia reale per lo stesso discorso la batteria fa un ciclo di carica-scarica ogni 300 km di percorrenza…
Cioè nella percorrenza in cui una batteria montata su di una EV fa 1 ciclo di carica e scarica in una Plug-in ne fa ben 8…
Dato che, come detto sopra, la batteria è della stessa qualità e gestita allo stesso modo di conseguenza bene o male durerà lo stesso nunero di cicli di carica-scarica che però nelle plug-in si traduce in una percorrenza di 1/8 rispetto ad una EV.
Concordo. Il mito delle batterie eterne è duro a morire ma come scrivi tu le batterie di oggi soffrono ancora con i cicli di carica e scarica. Se per le bev il problema inizia a precipitare dopo i 160.000 – 230.000 km iniziali (aldilà delle promesse sui cicli di ricarica annunciati dai produttori ma poi guardacaso non inclusi nella garanzia), nel caso di una plugin bisogna dividere questo chilometraggio per 5 o anche più. Poi certo dipende da tantissimi fattori, chimica della batteria, percentuale ricariche in DC, livelli minimi e massimi del soc, etc. Il tallone d’Achille di una plugin usata in modalità full electric quasi sempre è la longevità della batteria. Oltre che le performance perché quelle dichiarate in brochure fanno riferimento all’uso simultaneo dei 2 motori, in modalità full electric accelerazione e velocità massima sono limitate e ci si ritrova con una citycar tra le mani, una sorta di Dacia Spring.
Plugin con ricarica DC (fino a 50 kW) regolarmente in vendita in Europa, tra l’altro probabilmente la miglior plugin in assoluto (se si esclude l’efficienza e se si esclude la prossima Prius), considerato che per 56000 euro ti dà quasi 500 cv e circa 850 nM, con velocità massima di 235 km/h, cambio doppia frizione a 9 rapporti e 146 km di autonomia in WLTP (con efficienza scarsa).
Comunque è una costante, facci caso: quando uno che ha un’elettrica mi rinfaccia che non ho un’elettrica puntualmente ha torto (l’ultimo quello che ignorava che è possibile collegare i carichini alle colonnine AC), ora anche chi guida la plugin prende un palo … e poi Ale, proprio tu!!!!! Prossima volta: fatevi venire il dubbio …
Per farti perdonare, ti tocca portarmi in pista e insegnarmi 2 cosette … un tutoraggio di una mezza giornata può bastare 😉
Risposta. Non siamo dei sostenitori della soluzione ibrido plug-in, ma non certo per il timore ventilato da Marco. Che, anzi, prefigura un utilizzo delle auto con il doppio motore nella modalità più corretta: assoluta prevalenza in elettrico, per i normali percorsi giornalieri in città e dintorni. Uso del motore termico solo quando se ne presenta la necessità per viaggi lunghi, in cui l’autonomia garantita dalla batteria non è sufficiente. Parliamo infatti di una cinquantina di km come dato di omologazione, che però si riducono in modo significativo se si schiaccia un po’ sull’acceleratore. E se la temperatura esterna, come in questi giorni, è piuttosto bassa. Il consiglio che ci sentiamo di dare a Marco è di verificare se davvero il range della plug-in che andrà a valutare gli consentirà di fare “l’80-90% in elettrico”. Tanto più in una città del Nord Est come Verona. Magari raccogliendo il parere e l’esperienza di chi le plug-in già le usa, come questi due lettori.
L’auto è un MEZZO di trasporto da intendere come uno strumento. La scelta fra petrolio puro, plugin o elettrico puro può essere ideologica (legittimamente fra l’altro, basta riconoscerlo e non accampare scuse e pretesti per giustificarla pure dal punto di vista tecnico…) o utilitaristica, con delle varie gradazioni di grigio nel mezzo. Qualunque sia la scelta fatta ti troverai punti di forza e limiti, il consiglio è di informarti bene e non solo dagli early users, che difficilmente ti daranno una visione obiettiva.
Il signor Superfede, che definisce oggi gli automobilisti elettrici “early users” ma più volte in passato li ha definiti “invasati”, suggerisce di chiedere consiglio e di informarsi bene da chi ha una “visione obiettiva”. Chi sarebbero costoro, di grazia?
Beh si è moderato su un termine più consono alla situazione, gliene farei un plauso al massimo, massimo 😅
In linea di massima il suggerimento è sulla strada giusta.. Io lo modificherei, leggi chi è visibilmente invasato, chi è pro chi è contro chi è invasatamente contro e poi… Fatti una tua opinione basata su di te e sul tuo stile di vita, anche invasato può essere utile (tra le molte fregnacce che solitamente sparano per corroborare tesi infondate) per uno spunto di riflessione a qualche aspetto mai considerato prima, indipendentemente dal fatto che la “fonte” sia pro o contro o crede che le elettriche siano il mezzo dei rettiliani per controllarci e conquistare il pianeta (soprattutto ora che il loro capo, la regina Elisabetta è morta, sia mai cambino strategia 😱)
Caro Xardus, sarò più esplicito: non vedo chi possa dare a chicchesia consigli sensati se non chi ha esperienza di entrambe le motorizzazoni (e di quel che comportano in termini di utilizzo): quindi, necessariamente chi ha guidato per trent’anni auto termiche e ora è un early user (più correttamente early adopter) dell’auto a betterie. Temo che il nostro amico Superfede pensi invece che le “valutazioni obiettive” siano solo quelle di chi parla per sentito dire, ma non ha mai messo il sedere su un’auto elettrica.
È molto semplice, non ho una elettrica (ok ne ho provate un paio dieci minuti ma è una esperienza quasi zero) ma non mi serve averla per sapere che per me, una frenata rigenerativa non regolabile velocemente al volante rende una qualsiasi auto bocciata, non mi serve averne comprata una senza per capire con il semplice ragionamento o deduzione chiamiamola come vogliamo, aspetti come questo o analoghi.
Il sapere che le batterie perdono capacità in modo imbarazzante in inverno, lho letto tra i commenti dei pazzoidi totalmente contro, poi anche negli articoli e poi anche nelle esperienze, le fonti di spunti di ragionamento non hanno esperienza, a me potrebbe venire un quesito da porre a chi la di cui nessuno ha mai fatto menzione dandolo per scontato. Non mi serve avere una elettrica per sapere il suo prezzo di listino e sapere che sotto i 40/50k, le economiche costano almeno il 50% più della controparte termica, non mi serve avere una elettrica per sapere che pesando parecchio di più e avendo giga coppia consumano le gomme un pochino più alla svelta. Come vede le informazioni reperibili anche da chi non ha esperienza diretta sono comunque tante.
Anzi, magari certe peculiarità vengono esaltate maggiormente da chi odia l’oggetto (si non vale solo per le auto hehe) sicuramente alcune a torto o per ignoranza ma nel mucchio non puoi mai sapere se qualcuno fa una osservazione che a te invece è utile.
Non guardiamo tutti le recensioni da 1 stella su amazon dopo aver letto tutte quelle da 5 che mette in prima pagina? È la stessa cosa, a cui aggiungere un filo di buon senso in più e prendere con le pinze qualsiasi cosa che non convince. Allo stesso modo anche i super entusiasti, van presi senza dar tutto per vero verissimo, il fanatismo spesso mette bende sugli occhi
La mia Wrangler 4xe con freddo ha ridotto l’autonomia reale dai 44km medi estivi (con punte di 50km con guida solo fuori città) a 36-37 km medi, soffre tantissimo il freddo ma io credo anche il riscaldamento, perchè andando a vedere i consumi istantanei la macchina da ferma consuma 5-6 kwh, mentre d’estate segna zero da fermi e 1kwh per il climatizzatore quando acceso.
La cosa ovviamente peggiora da fredda o se la si prende per tratti brevissimi, giornate in cui l’autonomia può avvicinarsi anche ai 31-32km.
Per abitudine di solito una ricarica al giorno per i miei giri mi basta, raramente ne faccio due e sto tutt’ora mantenendo una percentuale di km in elettrico sul totale prossima all’80% (altrimenti non l’avrei presa).
La domanda sui cicli di ricarica è legittima, ma ho idea che siamo davanti a mezzi talmente nuovi che tocca fare da cavie per scoprirlo…
questo dei 44 km medi che diventano 50 fuori città smentisce i luoghi comuni che l’elettrico consuma meno in città. Da un lato la bassa velocità e la minore resistenza dell’aria dovrebbe aiutare la batteria, dall’altro la guida a singhiozzo e le continue frenate non aiutano (d’accordo, PARTE dell’energia si recupera in frenata, ma solo una PARTE, il resto si spreca).
Dopotutto, chissà cosa accadrebbe se qui affermassi che ci sono delle elettriche che consumano meno in autostrada che in città o nel misto … (sto lanciando l’amo, non abboccate, non fatelo, non partite tutti sparati …)
Ho notato anche io che se si adopera la frenata rigenerativa il MENO possibile si consuma meno….ovvero si va più lontano. La frenata rigenerativa ricarica sì è vero ma come dice l’amico Enzo solo parte dell’energia spesa in precedenza viene riposta nella batteria quindi se uno ha voglia di provare (non è il mio caso) vada leggero col pedale del gas e vedrà che anche in città aumenta l’autonomia. E’ normale che in città una Wrangler consumi di più per quanto pesa.
Ma per curiosità, dato che la batteria soffre in realtà anche il caldo, 38+ gradi che con l’auto sotto il sole immagino siano abbastanza facili, non notate mai un calo nei mesi torridi? Soffrono meno che col freddo ma in teoria dovrebbe essere cmq abbastanza visibile
La Zoe soffre in inverno. in estate (e questa estate 2022 è stata calda) io non ho notato cali di autonomia. Purtroppo non abito al sud ma sui monti della Carnia. Quest’anno ho mangiato fichi maturi dal mio albero segno che il sole ci ha dato dentro di brutto però l’autonomia estiva non ha dato segni di cedimento. Vedremo il prossimo anno magari faccio un paio di giorni a Lignano o Bibione a ferragosto e poi vedremo…..
Faccio eretico… E.. Se prendessi tempo?
Se non hai esigenze di viaggi su Milano frequenti, inteso come più di quelli permessi per il primo periodo di area B, puoi tranquillamente prenderti il tuo tempo e vedere da qui a 6/7 mesi cosa esce, cosa presentano, eventuali innovazioni sotto qualunque punto di vista dalla velocità di ricarica alla climatizzazione o infotainment, e poi decidi.
Probabilmente una plugin non è la scelta più furba per il lungo termine e blocchi della circolazione, se l’idea è tenerla cmq a lungo non è da escludere che il prossimo step post euro 7 sia ricordarsi che comunque un ibrido di qualunque tipo crea emissioni locali e decidere di equipararli ai termici tradizionali per divieti/malus vari, in fondo è impossibile obbligare a girare in full elettrico una plug in se non appellandosi alla coscienza delle persone, per cui faran un unico caso assieme alle ibride basic.
Sarebbe bello se la classe dei veicoli venisse determinata sulle emissioni effettive su 100km ad esempio, da banco prova si esclude prima di tutto il peso del veicolo e tante piccole variabili che assieme possono far differenza sul consumo poi del mezzo e di conseguenza sulle reali emissioni, una distanza così lunga serve appunto per avere un egemonia e una giusta rappresentazione sia delle termiche parsimoniose ma soprattutto una netta differenza tra ibride/plugin/elettriche
io ho una phev da 3,5 anni ho l impianto fv e sono molto contento anche perchè a volte traino un rimorchio da 1000 kg e un paio di volte all’anno faccio lunghi viaggi ora praticamente la usa sempre mia figlia che fa 50 km al giorno. Mi sono fatto una bella esperienza con la ricarica e a gennaio sostituisco la panda di 20 anni e prendo un elettrica
confido che il comune monti presto le colonnine.
E se usandole sempre in elettrico non accendessi mai il motore termico per settimane non si rovinerebbe quello? e son problemi anche quelli…
no, l’auto in automatico accende il motore ogni tot km per evitare proprio quello che tu temi. L’accensione in generale non è differibile.
Non so la disponibilità che ha Marco per quanto riguarda la ricarica domestica che se disponibile in maniera comoda e agevole senza l’intralcio di cavi tra i piedi potrebbe fare ben pensare alla plugin. Oggigiorno si può stare sufficientemente tranquilli (in nord Italia) a scegliere una bev e la situazione può solo che migliorare per trovare un punto di ricarica e anche come costi (incomincia già un minimo di concorrenza tra gli operatori…..che prima poteva essere “cartello”). La plug-in per esperienza, va altresì bene per me che ho la percorrenza giornaliera entro l’autonomia che mi offre e a distanza di sei anni sono di poco oltre i 1500 cicli per coprire gli 85’000 km percorsi in elettrico sugli 105’000 km totali…..vale a dire che la batteria ha ancora un buon 40% di vita utile tutto in linea con il piano che mi ero fatto all’acquisto di tenerla 10 anni. Oggi come detto la disponibilità di colonnine è migliore di sei anni fa forse oggi io prenderei una bev che in puglia (partendo dalla Carnia….per chi non lo sa è in Friuli) ci arriverei comunque in vacanza con tutte le lamentele delle donne che stanno a bordo assolutamente contrarie all’elettrico.
Poi come dico sempre l’auto è come un vestito….deve piacere ma soprattutto aderire alle proprie necessità…..calzare a pennello….se è stretto da una parte o lo lasci nell’armadio (garage) quindi non lo usi oppure lo indossi ma lo maledirai ogni giorno pentendoti di averlo acquistato……e siccome si parla di mille Mila euri…..occhio sono i risparmi….i sudori della fronte!!
lunico timore che devi avere e non lasciarla in ricarica per niente. che ti squarciamo le gomme.
Le plug in hanno senso se il bisogno di effettuare lunghi viaggi è frequente e se per lunghi viaggi si intende kilometraggi superiori alla distanza massima percorribile con una EV a batteria carica al 100% più una ricarica fast di 20′ (corrispondenti ad una normale sosta durante un viaggio).
Mi spiego: esempio autonomia della mia EV 300km, sommando 150km di una sosta presso una colonnina fast che può essere effettuata durante la normale pausa caffè sono 450km. Ciò significa che con un elettrica non di lusso posso tranquillamente fare un viaggio di 450km mettendo in conto una perdita di tempo di soli 20′.
Se questo range non mi basta allora ha senso una plug in perché non mi impone soste frequenti durante i viaggi a patto che accetti la spesa maggiore data dai consumi elevati se utilizzata a benzina.
Trattandosi di circostanze non comuni a tutti consiglierei di prendere direttamente una EV dal momento che ormai i 250/300km quotidiani sono garantiti da quasi tutti i modelli. Se poi saltuariamente si effettuano viaggi è sufficiente un minimo di programmazione.
Durante tutto l’anno però si consuma meno energia dal momento che le plug in utilizzate sia in elettrico che a benzina hanno consumi elevati a causa del peso, più gli oneri delle auto termiche (bollo, tagliando, accise sui carburanti)
Concordo, se può rispondere positivamente ai seguenti quesiti, valuti subito una bev:
1) Può essere quotidianamente sufficiente metà dell’autonomia WLTP (ipotesi peggiore causa freddo/autostrada)?
2) Può contare su un punto di ricarica privato (garage/cortile/lavoro)?
3) Magari possiede anche un impianto fotovoltaico?
NO? Allora potrebbe essere una complicazione la gestione di un’ev.
Se invece prevale il SI, lasci perdere qualsiasi ibrida 👋
Dire che uba batteria di uba plug-in utilizzata cone si deve (quibdi quasi esclusivamente in EV) no avrà un oroblena di usura molto prima di una EV pura è negare una certezza…
Non è che sulla plug-in si utilizzino batterie du qualità peggiori, sono le nedesime che vengono montare anche sulle EV… ed anche ka gestione della temperatura nelle plug-in fatte bene non ho dubbi che possa garantire le stesse performance di una EV… .ma proprio il fatto che sono le stesse e vengono gestite allo stesso modo da l’assoluta certezza che dureranno molto di meno perchè è un fatto fisico cve il degrado va in base ai numeri di cicli di carica-scarica… ed è qui che c’è un abisso fra le 2 applicazioni…. una plug-in che ga un autonomia in EV di 50 km vuol dire che la batteria al massimo permette quella percorrenza prina che sia completamente scarica… quindi la batteria fa un ciclo di carico-scarico ogni 50 km…
Mentre su di una EV che ha 300 km di autonomia reale per lo stesso discorso la batteria fa un ciclo di carica-scarica ogni 300 km di percorrenza…
Cioè nella percorrenza in cui una batteria montata su di una EV fa 1 ciclo di carica e scarica in una Plug-in ne fa ben 8…
Dato che, come detto sopra, la batteria è della stessa qualità e gestita allo stesso modo di conseguenza bene o male durerà lo stesso nunero di cicli di carica-scarica che però nelle plug-in si traduce in una percorrenza di 1/8 rispetto ad una EV.
Concordo. Il mito delle batterie eterne è duro a morire ma come scrivi tu le batterie di oggi soffrono ancora con i cicli di carica e scarica. Se per le bev il problema inizia a precipitare dopo i 160.000 – 230.000 km iniziali (aldilà delle promesse sui cicli di ricarica annunciati dai produttori ma poi guardacaso non inclusi nella garanzia), nel caso di una plugin bisogna dividere questo chilometraggio per 5 o anche più. Poi certo dipende da tantissimi fattori, chimica della batteria, percentuale ricariche in DC, livelli minimi e massimi del soc, etc. Il tallone d’Achille di una plugin usata in modalità full electric quasi sempre è la longevità della batteria. Oltre che le performance perché quelle dichiarate in brochure fanno riferimento all’uso simultaneo dei 2 motori, in modalità full electric accelerazione e velocità massima sono limitate e ci si ritrova con una citycar tra le mani, una sorta di Dacia Spring.
-percentuale ricariche in DC-
Una Plugin? 😉
-ci si ritrova con una citycar tra le mani, una sorta di Dacia Spring-
Stavolta te lo dico io: si vede che non guidi un’auto elettrica. 😀 😀 😀 😀 😀 😀
Aaaaarrghhhhh … scivolato su una buccia di banana … non io, Ale, ma tu! Da te non me l’aspettavo!!!
Stavolta te lo dico io: meno male che tu la guidi, la plugin 😀 😀 😀 😀 😀
https://www.wey-eu.com/de/en/coffee01.html
Plugin con ricarica DC (fino a 50 kW) regolarmente in vendita in Europa, tra l’altro probabilmente la miglior plugin in assoluto (se si esclude l’efficienza e se si esclude la prossima Prius), considerato che per 56000 euro ti dà quasi 500 cv e circa 850 nM, con velocità massima di 235 km/h, cambio doppia frizione a 9 rapporti e 146 km di autonomia in WLTP (con efficienza scarsa).
Comunque è una costante, facci caso: quando uno che ha un’elettrica mi rinfaccia che non ho un’elettrica puntualmente ha torto (l’ultimo quello che ignorava che è possibile collegare i carichini alle colonnine AC), ora anche chi guida la plugin prende un palo … e poi Ale, proprio tu!!!!! Prossima volta: fatevi venire il dubbio …
Per farti perdonare, ti tocca portarmi in pista e insegnarmi 2 cosette … un tutoraggio di una mezza giornata può bastare 😉
P.s.: e in pista non fare come la plugin che mi insegni le cose sbagliate!!! 😉 😉 😉