Skoda contiene così il calo di autonomia a causa del freddo intenso nella sua auto elettrica, la Enyaq. Ecco i rimedi messi in campo dalla Casa del Gruppo VW.
Skoda contiene… Nuovo software e pompa di calore
L’inverno è una situazione sfidante per l’autonomia delle EV: l’elettricità serve anche per riscaldare l’abitacolo e mantenere la batteria alla giusta temperatura. Ma come contenere al massimo il calo di percorrenza? Axel Andorff, capo dei progetti elettrici, spiega: “La guida invernale è un periodo sfidante per le auto elettriche. Un’auto con motore a scoppio utilizza infatti il calore dissipato dal motore per riscaldare l’abitacolo. Mentre in un veicolo elettrico l’energia necessaria per la stessa operazione proviene dalla batteria di trazione. Inoltre, la gestione termica della batteria consuma anch’essa elettricità, influendo sull’autonomia utile. Eppure, migliorando il controllo della temperatura con un nuovo software, la pompa di calore e alcuni accorgimenti, la riduzione può essere minimizzata”.
Skoda contiene…/ Pre-riscaldare mentre si ricarica
Per esempio: quando l’auto è parcheggiata all’esterno, è possibile programmare il riscaldamento dell’abitacolo tramite la app MySKODA. Se questa funzionalità viene impostata mentre l’auto è in ricarica, si sfrutterà questa corrente, senza consumare l’energia della batteria per riscaldarsi. Sulle auto elettriche, poi, è importante controllare la pressione degli pneumatici. Una pressione insufficiente influisce sulla resistenza al rotolamento e aumenta il consumo. La modalità di guida “Eco”, poi, offre ulteriori possibilità di risparmio, riducendo la potenza del climatizzatore automatico e limitando la velocità ai 130. Si può poi disabilitare quest’impostazione semplicemente premendo nettamente sull’acceleratore. Se l’auto ha il riscaldamento di volante e sedili, a temperature rigide utilizzare questi dispositivi permette di mantenere il clima interno a temperature più basse. E anche questo aiuta.
Come gestire riscaldamento e pompa di calore
Se si viaggia soli, inoltre, è possibile riscaldare solo la zona conducente, funzione permessa dal Condizionatore a 2 o a 3 zone. In città, poi, selezionare la modalità di guida B favorisce migliori performance nelle fasi di recupero, massimizzando l’accumulo di energia a ogni rallentamento. I modelli elettrici, come si diceva, non possono sfruttare il calore dissipato per riscaldare l’abitacolo. Il rimedio è la pompa di calore (optional), la soluzione per affrontare il freddo mantenendo alta efficienza energetica. Comprime CO2 per ottenere l’aria calda che riscalda l’abitacolo, limitando fortemente lo sfruttamento della batteria per il riscaldamento.Grazie a una nuova versione del software di controllo dell’auto, è stato ora ottimizzato il controllo termico della batteria. Con vantaggi sia per la guida invernale sia per la durata stessa della batteria. Il nuovo software sarà disponibile anche per le Enyaq già in circolazione.
— Sul calo di autonomia col freddo di auto elettriche e ibride plug-in abbiamo pubblicato una serie di articoli. Qui il primo e qui il punto di vista di Paolo Mariano —
Io consiglierei ai costruttori di installare una stufetta a paraffina all interno… Non è Cool green friendly ma non ti costringe ad avere i pinguini nell’abitacolo per arrivare a casa…
ma il Resto del gruppo
le altre EV fanno lo stesso ?
vW ID.3 .4 .5 , cupra Born ?
non hanno lo stesso software/hardware di base ?
P.S.
io da quel che so la pompa di calore funziona bene finchè le temperature sono sopra lo zero
in quelle casalinghe d’inverno servono le sonde geotermiche per renderle convenienti
Non conosco nello specifico Skoda o VW, ma c’è ampia letteratura su Tesla in Norvegia a -20° con PdC perfettamente funzionante (anche se con prestazioni chiaramente ridotte) e veicoli lasciati parcheggiati in esterno senza problemi, a parte la mancanza di frenata rigenerativa fino al riscaldamento del pacco batteria.
Quello è vero, tanto che nelle case al nord se non sono perfettamente isolate (A o più) da sola non basta infatti molti condomini di più vecchia costruzione son obbligati ad avere una caldaia tradizionale supportata dalla pompa di calore.
Però abbiamo diversi qua che commentano spesso che sono in Norvegia Polonia Svezia o affini, immagino che sarebbe emerso se sulle tesla con la sola pompa di calore, il riscaldamento è insufficiente a temperature esterne di -10 che da noi son sostanzialmente le minime notturne in inverno pieno a fine gennaio.
Che forse per i pochi m3 dell’abitacolo basta comunque?
Qui a Bergen in realtà scendere a -10 capita raramente, però posso dire che la PdC della Modrel 3 è comunque coadiuvata da una classica resistenza se si dovesse scendere oltre. In ogni caso ti posso dire che stamattina avevamo -7 ed ho attivato il preriscaldamento dalla app da casa prima di scendere in auto, ed ha impiegato meno di 4 min per portarla a 19 gradi. Quando sono partito la rigenerativa non era certo al massimo ma per il resto l’auto era perfettamente efficiente. Quando avevo la Model 3 precedente (modello 2019), senza PdC, per avere la stessa temperatura avrei dovuto aspettare ben più dei 3 o 4 min.
Tranquillo, le PdC casalinghe ormai viaggiano senza problemi fino a -20 °C.
Le migliori, tra le quali una marca italiana, Templari, scendono ben di più.
La mia Aermec produce acqua a 55°C anche in pieno inverno.
A Varese, non Trapani.
Ecco quel che hanno pubblicato in proposito come Gruppo Volkswagen: https://modo.volkswagengroup.it/it/q-life/auto-elettriche-e-autonomia-come-preservarla-nei-mesi-invernali
Ma è un articolo sponsorizzato? Perché lo sembra proprio
No, è un comunicato diSkoda che abbiamo ripreso perché parla di un tema di cui abbiamo parlato molto nell’ultimo mese. Faremo lo stesso se altre Case spiegheranno come si orientano per cercare di contenere l’effetto del freddo sull’autonomia.
Mah a me sembra un po’ come le dichiarazioni dei politici che vogliono dire tutto e niente puntando sulla immaginazione del lettore per quantificare i vantaggi, non per altro ma son mesi se non anni che si dicono le stesse cose lato accorgimenti, ma oltre ad essere al 90% identici alle termiche, l’unico veramente influente è proposto sempre come optional (salvo ovviamente andare su auto da 60k a salire ma non son totalmente sicuro sia sempre di serie).
Le gomme giuste alla pressione giusta, grazie che scoperta è sempre stato così su qualsiasi auto, idem per il riscaldamento, non diminuisci il consumo se semplicemente pre riscaldi, hai consumato la corrente della Wall al posto della tua, ma il consumo è sempre lo stesso (che è quello che conta poi per il portafogli a fine anno)
Il clima a zone (altro optional nella maggior parte dei casi) non risolve certo il problema salvo se stai in auto dieci minuti e ti spari tutto addosso per quel tempo, in ogni caso l’aria nell’abitacolo si mescola e sposta e l’unica differenza è sentire un filo meno freddo mentre si scalda ma ci metterà di più per arrivare a temperatura, quindi dipende dal tipo di viaggio se ha senso o meno.
Pre riscaldare oltretutto non è sempre possibile, la mattina uscendo di casa ok, ma il resto della giornata none è così scontato salire in auto che è sempre stata attaccata alla presa
In pratica, tutte le “soluzioni al consumo” che vengono date, non solo da Skoda ma da tutti, sono tutte lato cliente, cioè paga di più così hai pompa di calore, paga di più così hai il clima bizona, paga di più comprando pneumatici specifici per elettrica, dopo aver pagato però occhio devi anche assicurarti di avere tutta una serie di accortezze prima durante e dopo la guida…
Ma loro han intenzione di fare qualcosa? Non so, magari intanto isolare termicamente meglio gli abitacoli (gli isolanti hanno e stan facendo passi da gigante) e il vano batterie in modo che serva meno energia per tenere una temperatura estate e inverno che sia, diminuire i vetri ovunque che fanno fashion ma non sono certamente vetri isolanti come i serramenti, pompa di calore di serie a prescindere, oltretutto c’è veramente tutta sta necessità di avere metà plancia ricoperta di display
Che rendono il 90% delle operazioni normali in auto come gestire ventole temperatura etc sostanzialmente illegale durante la guida essendo dispositivi elettronici, oltre che rischiosi perché è obbligatorio spostare la vista non avendo superfici riconoscibili al tatto.
non vedo perché loro non debbano ridurre il loro margine di guadagno scaricando tutto sul portafogli/vita del cliente, quello della temperatura è forse uno dei problemi più grossi per l’adozione in massa e sicuramente non possiamo presumere che tutti nel mondo a qualsiasi età latitudine o longitudine abbia la voglia, le competenze e anche solo la possibilità di stare dietro a tutto questo. Se non hai un garage per ricaricare allora avrai a vita l’autonomia dimezzata perché non pre riscaldi con energia della rete, mah a me ste cose fanno veramente imbestialire
Xardus
Sinteticamente: no, non è così.
Clima su Auto: fa tutto lui. Mai avuto vetri appannati o altro. Devo solo impostare la temperatura.
Preriscaldamento batteria: lo fai anche con la batteria stessa, ovviamente. Ed è conveniente, dal punto di vista energetico, usi tutta l’energia che ti serve per scaldare la batteria subito, beneficiando della frenata rigenerativa subito e utilizzando il residuo batteria (al netto dell’energia usata per riscaldarla) senza limitazioni.
Le case automobilistiche scaricano sul cliente? E cosa dovrebbero fare se la fisica e la chimica fanno sì che la temperatura incida sull’elettrolita?
Le batterie LG di Tesla fino a -10° NON hanno alcun problema ma soffrono il caldo, le Panasonic a -10° hanno problemi ma soffrono meno il caldo, le LifePo già a 10° perdono efficienza ma le puoi tenere costantemente al 100%, sono caratteristiche intrinseche della chimica delle batterie, non sono scelte commerciali.
Non capisco questa sparata sugli accessori: è una scelta commerciale. Mercedes da una vita fa pagare su certe fasce di macchine accessori che sono di serie sulla Panda (è un’iperbole). Tesla ha scelto di NON avere accessori. VW è una via di mezzo.
Se vivo in Sicilia, cosa me ne faccio della pompa di calore?
Non diamo per scontato che i TUOI problemi siano i problemi di TUTTI e scaricare sulle case automobilistiche la mia DISINFORMAZIONE.
Se compro una macchina che ha 200 km di autonomia in primavera e io ne faccio 150 km al giorno e dico “che fortuna, è perfetta” e al primo inverno scopro che non ce la faccio a farne 150, sono uno sprovveduto io, esattamente come chi comprasse una macchina a GPL per usarla per tratti inferiori ai 5 km in Norvegia e scoprisse che non diventa mai abbastanza calda per commutare a gas e usa solo la benzina.
In Sicilia serve il climatizzatore, che poi è sempre il compressore della pompa di calore, a cui viene aggiunto una valvola a 4 vie per invertire il ciclp frigorifero
Evidentemente risparmiano 50 euro per una valvola 4 vie rispetto ad una resistenza elettrica, e poi te la vendono a centinaia di euro
L’isolamento termico del vano batterie potrebbe essere un’idea, peró rischia di rendere piú complicato lo smaltimento del calore in estate. Credo che come minimo bisognerebbe riprogettare la climatizzazione delle batterie.
Sì ok ma gli effetti reali? Perchè la tecnologia è sempre quella, le auto dotate di pompa di calore perdono meno autonomia per riscaldare l’abitacolo, ma la diminuzione dovuta al fatto che la batteria rimane al freddo intenso non cambia…
La diminuzione è parzialmente temporanea.
Il freddo non distrugge l’energia, la rende soltanto non fruibile finché la batteria non torna in temperatura.
Le macchine con batteria climatizzata perdono (causa riscaldamento e minore capacità di rigenerazione finché la batteria è fredda) meno autonomia rispetto alle altre, vedasi Tesla.
Il freddo la distrugge eccome, o meglio la disperde chiedendo una scarica maggiore alla batteria rispetto a quando è in temperatura corretta, tanto che se arrivi a zero col freddo e poi scaldi l’auto non hai magicamente quel 20%in più, se va bene sale al 1 o 2%,stessa cosa col calore, l’energia viene dispersa perché il calore aumenta il disturbo nel sistema e il flusso di elettroni non viene completamente catturato come energia utile, a dimostrazione di questo è facile per chiunque abbia una elettrica (con un consumo istantaneo dichiarato preciso) l’energia immessa da wallbox è uguale a quella primaverile ma quella utilizzata nella scarica/guida è minore malgrado arrivi comunque alla stessa % residua, ovviamente differenze del 2 o 3% son da considerare errori strumentali più che cali, per confermarli nel caso bisognerebbe fare almeno una decina di cicli di prova nelle stesse identiche condizioni ed è impossibile per noi
Xardus
Ho scritto una cosa precisa: la diminuzione è parzialmente temporanea.
Se prendo la batteria a -20° e parto, avrò un calo di autonomia notevole, a -20° posso perdere anche il 40%.
Se prendo la batteria a -20° e uso una parte della sua energia (diciamo il 5%) per scaldarla a 10°, avrò il 95% dell’energia originale.
Quello che cambia è la maggiore resistenza dell’elettrolita al passaggio della corrente quando fredda, cambia la viscosità e la capacità di conduzione.
Ma se la riscaldo PRIMA di cominciare ad usarla (ovviamente usando l’energia della batteria stessa, ma utilizzandola esclusivamente per il suo condizionamento e non per la trazione) minimizzo il fatto.
Ecco perchè nei climi freddi ha molto senso il precondizionamento che ha Tesla, Skoda, VW (ignoro le altre).
Certo che se arriva a zero e poi la scaldo (con cosa?) non è che magicamente torni al 20%. Però è vero che se lascio la macchina carica al 100%, la porto a -20°, poi la riporto a +20° sarà sempre al 100% (autoscarica a parte).
Se a -20° comincio a chiedere energia, la batteria me la darà con un rendimento molto inferiore al solito: ecco perchè va riscaldata con la prima energia che prelevo, perchè è il sistema più efficiente per preservare il resto!
Può es
Ahh ok, da come lo avevi detto sembrava intendessi che se fai fuori, invento, il 50% quando la batteria è gelida perché stata fuori per ore, poi la riscaldi, quel 50% usato diventa un 75%,quello che cambierà sarà invece solo il consumo una volta riscaldata, ci siam capiti male hehe
I dubbi però sono tanti, quante auto hanno realmente un sistema di condizionamento batteria caldo/freddo? Questo, a temperature realmente fredde cioè – 5/-10 (non tutti han un ricovero) quanto è efficace ed efficiente? Cioè riesce a tenere la batteria a 20 gradi costanti? E al contrario in estate riesce a farlo dissipando i 35 gradi esterni e il sole sulla lamiera più il calore generato dalla carica e scarica nelle batterie?
Se non ho capito male, ma correggetemi se dico fesserie, buona parte han un raffreddamento ad aria che viene presa durante la marcia, che in caso di freddo è anche peggiorativo
Le temperature ancora più basse come i -20 son casi cmq eccezionali e dedicati a paesi che già ci convivono da sempre, che pure il termico non gli basta più antigelo easy che abbiamo oramai tutti di default senza spesso nemmeno saperlo, è ragionevole pensare che per quei casi si adotteranno ulteriori accorgimenti, o verranno appunto mantenuti i termici, come anche penso sarà un problema per i mezzi invernali spalaneve, gatti delle nevi per le piste etc, saranno problemi che dovranno essere affrontati più seriamente in futuro e sicuramente porteranno a migliorie anche nelle auto private, il più è… Tra quanto?
Guarda che a temperature molto basse hanno piu’ problemi le termiche a partire. Dove le temperature scendono tanto si utilizza l’energia elettrica da sempre per tenere caldi i motori (principalmente la coppa dell’olio) durante la notte, altrimenti l’indomani col cavolo che metti in moto. Con una BEV perlomeno sei in grado di partire comunque.
Stai comunque esasperando il concetto tirando fuori problemi che non esistono nella stragrande maggioranza dei casi.
Sul discorso relativo alle alte temperature, ormai quasi tutti i pacchi batteria sono climatizzati a liquido che lavora in entrambi i sensi. Non esiste che la batteria venga raffreddata dall’aria mentre l’auto è in movimento. Quella è roba da auto termiche…
Giorgio se dai un’occhiata ai dati pubblicati qualche settimana fa (articolo sulla Norvegia), dove ho fornito dei dati reali della mia Model 3 ti rendi conto che la diminuzione del consumo effettivo non è cosi alta, soprattutto sulle auto dotate di PdC.
Si sta facendo un gran clamore (succede ogni inverno per la verità…) ma è dovuto principalmente al fatto che in molti commettono l’errore di visualizzare i km residui (frutto di un calcolo spesso fuorviante) invece che la percentuale di carica residua della batteria. Ormai sono al terzo inverno (i primi 2 con una Model 3 senza PdC, ora con una che ne è dotata) ed ho potuto fare un po’ statistiche al riguardo.
Io sono al 18 esimo inverno con auto termiche e a parte le statistiche dei rimborsi spesi non mi sono mai preoccupato dell’autonomia..
<> Forse il segreto sta nel nuovo software ma a quanto pare non hanno voluto svelarne i dettagli..