A che velocità autostradale conviene viaggiare con un’auto elettrica? A 110 o a 130 km orari? Ovvero: chi arriva prima a destinazione, tenendo conto che sui classici percorsi estivi consumare meno può significare evitare una sosta per la ricarica? Vaielettrico l’ha verificato su strada in una sfida elettrica fra due auto identiche e sulla tratta più battutta in questa stagione: l’A14 da Bologna al Grand Hotel di Rimini e ritorno.
Stessa auto (MG4), due strategie: 110 o 130 kmh?
Ci siamo sfidati a bordo di due MG4 Standard, batteria LFP da 51 kWh, autonomia di 350 km nel ciclo WLTP. Io con cruise control fisso a 110 km/h (strategia a) e Luca Palestini, il nostro videomaker, a 130 km/h (strategia b). Entrambi in modalità Eco.
Risultato: 223 km di autostrada, tempo identico
Diciamo subito che il duello, dopo 223 km e 3 ore di viaggio, è finito in perfetta parità: le nostre due auto sono arrivate accodate alla meta, posta un chilometro circa dopo l’uscita di Bologna-San Lazzaro. Per stabilire quale sia la strategia vincente, quindi, dovemo andare ai tempi supplementari. Vedremo come: magari raddoppiando il percorso, quindi partendo da Milano.
Strategia a: andando più piano, non serve la ricarica
Restando alla sfida già consumata, ecco nella foto il bilancio finale della strategia a.
Strategia b: il vantaggio “bruciato” alla colonnina
E qui il bilancio finale della strategia b
Ma ecco la cronistoria della nostra sfida elettrica in A14, passo dopo passo. Ci diamo appunamento alle 12.30 del 14 giugno in via Cà Ricchi a San Lazzaro di Savena, batteria carica al 100%. Mentre prendiamo accordi sulle regole della sfida (modalità Eco, velocità massima da cruise control, niente scie, percorso impostato sul navigatore di Google fino al Grand Hotel di Rimini, lancio della monetina per stabilire chi adotterà la strategia a e la strategia b) si scatena il diluvio. Chiacchierando aspettiamo che spiova un pò e ci muoviamo solo alle 14.03. In meno di tre minuti entriamo in autostrada e via di cruise control. Ma il traffico verso la Riviera è intenso, i mezzi pesanti numerosi e con la pioggia ancora battente mantenere la velocità impostata è difficile per entrambi.
Andata: 9 minuti di differenza all’arrivo al Grand Hotel
Luca si allontana e sparisce dal mio campo visivo in pochi minuti. Lo rivedrò solo davanti al Grand Hotel di Rimini più di un’ora dopo. La sua MG4 si ferma infatti nel parcheggio sul retro dell’albergo 1 ora e 10 minuti dopo la partenza.
La mia MG4 arriva 9 minuti esatti più tardi. Alle 15.23. Non trovando parcheggio, gironzolo per le strade circostanti e riesco a fermarmi solo 9 minuti dopo. Sul mio dispaly (vedi foto) leggo: 113 km percorsi in 1 ora e 29 minuti alla media oraria di 76 km. Il mio consumo è stato di 16,8 kWh/100km, la batteria è al 61% e la stima dell’autonomia residua è di 213 km. E’ la certezza che non dovrò ricaricare tornando.
Nel frattempo su Rimini ha fatto capolino un bel sole e ce lo godiamo, mangiando qualcosa. Alle 16.20 Luca mi saluta e riparte. Abbiamo sincronizzato Google Map sullo stesso percorso fino a destinazione. Io lo seguirò con l’handicap di 9 minuti accumulato all’andata. Il navigatore ci guida verso il casello autostradale di Rimini Nord (all’ andata eravamo usciti a Rimini Sud) e incappiamo in una serie di ingorghi. In compenso il traffico è più scorrevole in autostrada e i tempi si equivalgono.
Ritorno: ricarica solo Luca, per 9 minuti e 16 secondi
Ma Luca deve fermarsi a ricaricare pochi chilometri dopo. La colonnina Free to X di Rubicone è una HPC, ma la sua MG4 oggi è “svogliata” e accetta poco più di 60 kW di potenza. Sicchè per portare la batteria dal 44 al 64% incamerando 9,13 kWh ci mette 9 minuti e 16 secondi. Mentre aspetta di aver recuperato il minimo indispensabile per arrivare a destinazione mi vede passare. Mi telefona e promette di far sua la sfida elettrica in A14: «Non illuderti, ti riprenderò».
Mi ragguiunge (e sorpassa) al casello di Bologna
In effetti lo farà, ma solo al casello di Bologna-San Lazzaro. Sono costretto ad aspettare che due auto davanti a me paghino il pedaggio e Luca ne approfitta per superarmi e prendere trecento metri di vantaggio. Al punto di incontro di via Cà Ricchi di San Lazzaro lo trovo già ben allineato nel posteggio. Ma decidiamo cavallerescamente per il “pari e patta“.
Conclusioni- Per una toccata e fuga al mare, o se preferite per un percorso autostradale standard di circa 250 km, impostare il cuise control di un’auto elettrica a 110 o 130 kmh è indifferente in termini di tempo, mentre la strategia “lenta” consente di risparmiare abbastanza sui consumi (44 kWh in tutto, scoprirò più tardi riportando la batteria al 100%, contro 53 di Luca).
La sfida con una termica? Dipende
Rispetto a un’auto termica che viaggia alla massima velocità consentita di 130 kmh, ma senza vincoli di autonomia, la differenza sono quei 9 minuti netti perduti da Luca per la ricarica a Rubicone EST. Se però entrambi fossimo andati a Rimini per una mangiata di pesce o una mezza giornata di spiaggia, con un rabbocco di due ore da una colonnina lenta durante la sosta ci saremmo potuti permettere di viaggiare alla stessa velocità di qualsiasi termica senza “perdere” un solo minuto in più.
@Moreno Cerquiglini
Vado OT ma mi incuriosce quanto scrive sul connubio Tesla&ABRP.
Immagino che cio’ sia possibile solo con la versione a pagamento dell’APP. Mi conferma?
Grazie
No, l’accesso ai dati dell’auto attraverso l’accesso all’account Tesla è disponibile nella versione gratuita di ABRP.
La versione a pagamento attiva parametri che con i dati dell’auto non c’entrano nulla quali il traffico ed il meteo in tempo reale.
Io infatti utilizzo la versione gratuita di ABRP…. visto che ci faccio solo la pianificazione pre-viaggio non mi interessa se non considera traffico e meteo tanto poi, come detto, passo la destinazione al paddone della Tesla e lui li considera questi parametri.
Grazie
Quanto avete speso in euro di energia in questo viaggio per ciascuna macchina?
Sia io sia Luca abbiamo utilizzato il nostro abbonamento Travel Plus di Enel X Way, alla vecchia tariffa di 0,31 euro a kWh. Io ho consumato 44 kWh, Luca 53.
A me Llarticolo è piaciuto
+1 😃
A mio avviso una simile prova DEVE essere effettuata in condizioni (autostrada con pochissimo traffico, buone condizioni meteo e telepass) tali da permettere una media molto vicina a quella impostata con il CC.
Io credo invece che una simile prova abbia senso proprio perchè fatta in condizioni reali. Preciso che sulla mia auto il Telepass c’è, ma nelle corsie promiscue può capitare di incappare in automobilisti che pagano con carte di credito, esattamente come è successo a me.
Volevo aggiungere un commento su consumi. Rimango sempre impressionato quando leggo articoli di questo genere quante le vetture Tesla consumano meno e sono efficace.
La MG non e’ la vettura più aerodinamica ovviamente e lo paga in consumi.
Mia moglie ha la DS3 Crossback elettrica ed e’ lo stesso discorso. Consuma parecchio di più.
Leggendo l’articolo ricordavo le prove fatte dal buon Björn Nuland (norvegese) alcuni anni fa che era andato con la sua Tesla in Germania per dimostrare la velocità ideale.
La sua conclusione era….. 190km/h è la velocità ideale tra tempo di percorrenza e ricariche – ma poi ha concluso che se uno non si sente al suo agio a questa velocità, va bene anche i 150km/h, cosa che ho fatto settimana scorsa in Germania.
Vero che Tesla ha il grandissimo vantaggio di preparare la batteria una ventina di minuti prima della ricarica per velocizzarla. Questo riduce nettamente il tempo di permanenza presso la ricarica.
Non mi pare che altri costruttori danno questa vantaggio, o mi sbaglio?
La velocità ideale per cosa? Non certo per i consumi…
La velocità ideale è quella della luce.
190 come velocità ideale è un ossimoro con qualsiasi automobile sulla terra, per una questione di consumi, di sicurezza, di durata del mezzo stesso.
Ma dai ragazzi… cercate anche di comprendere quello che leggete….
È chiarissimo che velocità ideale è riferito solo ed unicamente ai tempi di percorrenza e nulla c’entra quanto si spende e se è sicuro (che sono aspetti altrettanto importanti ma che esulano dal discorso fatto).
Ed il titolo dell’articolo (ed anche tutto lo sviluppo) che cosa dice??? Recita “Chi arriva prima a Rimini?”, non chi spende di meno o chi viaggia con più sicurezza!!!!!
Esatto. Grazie.
Premesso che il ragionamento di fondo che andando a 110 si consuma di meno (e quindi si è più efficienti) non si può che essere d’accordo…. non è di certo una novità che aumentare la velocità fa aumentare, e non di poco, il bisogno di energia per avanzare.
Ma reputo che non ci fosse bisogno di attuare “trucchetti” per far ridire i tempi perchè un qualsiasi automobilista elettrico un minimo “sgamato” nella strategia a 130 km/h non avrebbe avuto bisogno di 9 minuti di tempo per ricaricare quel misero 20% ma, senza arrivare al limite di provare ad arrivare a destinazione con l’1% senza ricaricare (cosa che se avrebbe provato a fare gli sarebbe riuscita con un 5% di carica residua dato che ha,caricato per il 20% mentre è arrivato con il 25%) ma comunque viaggiando in più relax e sicurezza gli sarebbero bastati al massimo 2 o 3 minuti di ricarica oer mettere in batteria quel 20%.
Infatti nessun automobilista elettrico che non sia alle prime armi si ferma a ricaricare ad una fast quando ha ancora il 45% di batteria ed oltretutto è ancora a batteria fredda visto che era partito da pochi minuti.. infatti questa scelta ha avuto come conseguenza di ricaricare a “soli” 60 kw di potenza (come è assolutamente normale accada con batteria al 45% e non ancora calda) facendo più che raddoppiare i tempi di ricarica… e non è che dove ha ricaricato fosse la sua ultima possibilità di ricarica ultrafast comoda a disposizione: lungo il percorso, ma molto più vicino a Bologna aveva le free to X dell’area di sosta di Castel San Pietro Terme.. Quindi sempre in autogrill senza bisogno di uscire dall’autostrada (con conseguente perdita di tempo) e sempre colonnine da 300 kW di potenza massima. Programmando li il “rabbocco”, come praticamente chiunque avrebbe fatto, sarebbe giunto alla ricarica con batteria molto più bassa (ma non a livelli di rischio, diciamo al peggio intorno al 10%) con temperatura più alta (dato il tragitto effettuato ben più lungo) e con meno km da fare ancora (quindi con un idea mokto più chiara di quanto gli servisse ancora).
Quindi con tutta probabilità avrebbe tirato dritto senza fermarsi vedendo che arrivava a destinazione (risparmiando completamente la sosta) ma anche se si fosse fermato per andare ancora più sul sicuro avrebbe ricaricato mokto meno del 20% ed ad una velocità molto più alta di 60 kW (probabilmente al doppio) ed ecco che, viaggiando comunque in totale sicurezza e tranquillità, i 9 minuti sarebbero diventati al massimo un paio….
Concordo totalmente, ricaricare al 45% in tratti dove non ci sono problemi di densità di colonnine è buttare via il tempo. Io avrei tirato tranquillamente dritto, anche per vedere se l’indovinometro ci stava prendendo, spesso si vedono calcoli troppo prudenti che obbligano a soste non necessarie. Quando fossi stato intorno al 20% avrei potuto iniziare a valutare se sarei stato in grado di arrivare a casa. Arrivare a casa col 25% è l’esatta dimostrazione che la sosta per aggiungere il 20% è stata inutile, e questo ha sballato tutta la comparativa.
Tutto vero quello che dite tu e Moreno, ragionando però da piloti esperti. Dimmi però quanti automobilisti elettrici “normali” scommettono sull’arrivo a destinazione (non a casa, tra l’altro) con il 5% di autonomia residua.
“chi arriva prima” presuppone che sia una gara, e quindi ci si aspetta che si adotti la strategia migliore possibile.
“Luca deve fermarsi a ricaricare pochi chilometri dopo”, deve?? Col 45% di carica? Ok, solo quelli sgamati arrivano col 5% a destinazione, ma almeno andare alla colonnina successiva per scaricare ulteriormente la batteria era una scelta auspicabile.
Che dire? Probabilmente si.
Il tuo complicato ma giusto ragionamento mi fa riflettere su quanto potrebbe essere utile contare su un software on board che valuti tutte le variabili in gioco e suggerisca la soluzione migliore. Quelli in dotazione che conosco sono scarsini, specie in un momento di esplosione della AI.
Tra quelli in dotazione l’unico è Tesla, tutti gli altri sono iper-conservativi o semplicemente non calcolano moltissime variabili, come anche dislivello e traffico in tempo reale.
Se invece si va su soluzione aggiuntive, tipo ABRP, allora si ha una guida in tempo reale assolutamente accurata: più di una volta ad esempio mi ha indicato “guida a massimo 100 kmh” per una mezz’oretta (in autostrada tengo il cruise a 120, che sono 117 reali), perchè sa che se lo faccio riesco ad arrivare a casa evitandomi la ricarica inutile da 10-15 minuti.
Purtroppo ABRP non è da “utente medio”, va installato sul telefono, bisogna prendere il dongle ODB e configurare il tutto. L’unica eccezione sono le auto con Android Automotive, dove ABRP adesso fa parte dei software aggiuntivi installabili (funziona come il Play Store di Android) e lo si può configurare come navigatore di default al posto di Google Maps. Almeno per i viaggi con ricariche è una utilissima opzione, per viaggi locali no perchè le capacità di calcolo/rerouting di ABRP sono pessime, Gmaps e Waze sono superiori e di molto.
Sono curioso di vedere che cosa succederà adesso che l’ha comprato Rivian.
Ho già utilizzo ABRP direttamente sul browser della mia Tesla. In quel caso ha tutto sullo schermo.
Ma con dongle OBD e lettura in tempo reale dei dati della Tesla?
Su ABRP con una Tesla non c’è bisogno di OBD per avere i dati in tempo reale dell’auto perchè si può collegare l’account Tesla ed i dati li prende da lì.
Sono comunque in tempo reale ma semza passare da un OBD.
Anche io “pianifico” i miei viaggi attraverso ABRP, avendo una Tesla ma non utilizzando più i Supercharger da più di un anno e mezzo per il costo che ritengo troppo elevato rispetto ad un abbonamento di altre compagnie pianificare con ABRP mi permette di filtrare in maniera molto migliore le opportunità di ricarica (oltte alla classica potenza a parer mio è fondamentale anche impostare il numero minimo di prese presenti nel posto dove ci si fermeràa ricaricare… io imposto sempre minimo 6 prese e questo mi da la ragionevole certezza di trovarne almeno una libera o che comunque si liberi in brevissimo tempo….).
Ho impostato l’accesso ai dati dell’auto attraverso l’account Tesla (che oltretutto mi permette di avere accesso ai dati anche da remoto, cioè comodamente seduto in poltrona mentre l’auto è parcheggiata in garage) quindi la pianificazione tiene conto dei reali consumi della mia auto e quant’altro.
Una volta individuate le soste posso condividere la destinazione (in quel caso la prima tappa di rifornimento) con il navigatore del paddone della Tesla, sempre attraverso l’account, ed utilizzo quello per la navigazione in strada dato che è comunque molto più preciso di quello di ABRP