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Sempre più ibride e meno elettriche in azienda

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Sempre più ibride e meno elettriche in azienda nel 2023: lo rileva una ricerca di Transport&Environment (T&E). E anche in questo l’Italia è un unicum in Europa.

sempre più ibrideSempre più ibride: Italia ancora in controtendenza rispetto all’Europa

Nel 2023 la penetrazione delle EV nelle flotte aziendali in Italia è diminuita (-3,5%), a differenza di tutti gli altri Paesi dell’UE-27 (ad eccezione di Malta). Nonostante che il nostro sia il terzo mercato auto in Europa, esso ha uno dei tassi più bassi di adozione delle elettriche nel segmento delle auto aziendali (4,9%). Mentre crescono le immatricolazioni di auto non full electric. Un problema non da poco, se si considera che nel nostro Paese il 44% delle auto nuove nel 2023 è stato immatricolato dalle aziende. E che questa quota è in crescita, perché nel 2020 le auto aziendali erano il 36% delle immatricolazioni. Inoltre, questi veicoli percorrono in media il doppio dei km rispetto alle auto private e l’anno scorso hanno rappresentato il 61% di tutte le emissioni del nuovo immatricolato. Sono tutti dati contenuti nella ricerca diffusa da T&E.

sempre più ibrideLe flotte aziendali scelgono grandi SUV e plug-in hybrid

Le aziende nel 2023 hanno immatricolato un numero di SUV di grandi dimensioni quasi triplo rispetto alle famiglie (16% contro il 6%). Di conseguenza, il parco auto aziendale, in Italia, ha un’intensità di CO2 molto più elevata rispetto a quello privato. Non solo: l’anno scorso, le nostre aziende, per ridurre le loro emissioni, hanno immatricolato più plug-in hybrid che EV.  Il 70% delle vendite di auto equipaggiate con questa tecnologia, infatti, è assorbito dal canale aziendale. Ma si tratta di veicoli ben lontani, in termini di emissioni, da quanto dichiarato in fase di immatricolazione. Anche report di fonti istituzionali certificano valori emissivi assimilabili a quelli delle auto a benzina. “Il mercato italiano funziona al contrario. Le grandi aziende, che pure dispongono di maggiori risorse finanziarie e potrebbero guidare la transizione, non immatricolano abbastanza auto elettriche. Danno la priorità a giganteschi SUV e a inquinanti auto ibride plug-in“, lamenta Andrea Boraschi di T&E Italia.

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29 COMMENTI

  1. Ma il motivo è semplicissimo.
    I fruitori di vetture aziendali preferiscono le MHEV e le PHEV.
    I motivi di tale scelta saranno molteplici e diversi per ogni persona, ma la sostanza è quella.
    E’ lo stesso motivo che mi fa dire che il prezzo delle BEV non è il primo “problema” per la scarsa diffusione. Se il problema fosse solo il prezzo, le azuto aziendali (=costo zero per il fruitore) dovrebbero essere 100% BEV, o comunque con una percentuale molto elevata…mentre non sembra sia così.

    • Un bel problema con le auto aziendali è che in genere oltre all’auto l’azienda paga anche i rifornimenti (tramite card o altro mezzo). Con l’auto elettrica le aziende mettono le colonnine nello stabilimento e forniscono scheda per la ricarica pubblica. Ma se il dipendente vuole caricare a casa difficilmente troverà l’azienda disposta a coprire i costi di wallbox e contatore dedicato, perché la ricarica è un fringe benefit e va conteggiato in modo specifico in dichiarazione dei redditi.

  2. Se lo fanno è perchè hanno fatto i loro conti e per n motivi le elettriche a oggi sono meno interessanti rispetto alle ibride, sinceramente non credo che gli industriali italiani siano pregiudizialmente contro un tipo di mobilità rispetto a un altro, loro fanno dei conti: economici, costi, tempi, possibilità di ricarica in ditta o meno ecc e poi ne traggono le conseguenze.

      • Ognuno ha le proprie idee, io i manager che ho conosciuto non erano affatto gente da curvada stadio e facevano bene i loro conti, compresi i manager di confindustria che stanno difendendo centina di PMI che sono subfornitori di industrie automobilistiche, se fanno certe scelte lo fanno a ragion veduta e dopo aver analizzato perdite e profitti di certe scelte, se lei è convinto del contrario … bhe c’è ne faremo una ragione.

        • Da giornalista economico ho conosciuto personalmente migliaia di imprenditori e una decina di presidenti di Confindustria (che non rappresenta i manager, ma i proprietari delle imprese) e le assicuro che sono l’esatto spaccato della società italiana. Ci sono quelli lungimiranti e quelli che non guardano oltre il loro naso, cioè oltre i loro interessi immediati). Negli anni 80 l’Italia produceva 1,8 milioni di auto con due costruttori. Oggi ne produce 450 mila e non ha più un costruttore nazionale. Questo è il frutto delle loro scelte “a ragion veduta”.

        • Se vuole le racconto la storia del CEO di Nokia, tutt’altro che un fesso e che non ha fatto nulla di sbagliato. E la lista è lunga, eppure con i cambi di tecnologia i manager delle aziende incumbent sono svantaggiati, perché non devono fare nulla di sbagliato per finire travolti dalla concorrenza.
          Basta non cogliere l’arrivo della concorrenza, che tra l’altro all’inizio non sembra neppure tale, perché fa un prodotto “diverso”.

          L’iPhone… il telefono senza tastiera

          Le Tesla… le auto senza collettori di scarico

          Il problema non è essere bravi o cattivi manager, il problema è accorgersi o non accorgersi di diventare obsoleti.

    • Buon dì Antonio,
      Le PHEV in generale costano di più di una BEV di pari categoria. Quindi Fatti i conti su che? Forse per riportare sulla carta che loro hanno abbasasto la CO2 emessa visto che da quest’anno molte aziende sono rinetrate nella normativa che regolamente la CO2!
      Unico vantaggio è la semplificazione del rifornimento che rispetto alle auto tradizionali è invariato, specialmente se chi usa in azienda l’auto non procede regolarmente alla ricarica della batteria.
      Tornando alla CO2, se ci fosse una leggina che quest’impatto lo lega alla lettura della CO2 emessa dai mezzi durante l’anno? Lettura che con le auto prodotte negli ultimi anni è possibile fare visto che è uno dei parametri letti in fase di revisione delle auto, forse sarebbe interessante. In ogni caso si può risalire alle emissioni semplicemente consultando le fatture dei carburanti acquistati visto che vi viene riportato il quantitativo oltre al prezzo per lt e costo finale. Sono tutti dati che l’agenzia delle entrate ha, visto che sono emesse le fatture elettroniche che arrivano direttamente all’agenzia delle entrate (ops, mi sa che ho dato uno spunto al governo su come far pagare la CO2 emessa dal parco auto aziendale visto l’avvicinasi del ETS2).

      • Le auto aziendali sono quasi sempre dei noleggi a lungo termine e immagino che le azienda abbiano un vasto portafoglio di scelte quando le scelgono, se fosse vero che costano solo di più sarebbe una scelta stupida, ma siccome la maggioranza la fa immagino che tutti stupidi non siano e neppure siano come ho appena scritto tutti della curva sud dell’endoteemico per cui sicuramente i vantaggi (perlomeno in praticità e tempi di ricarica per i dipendenti …tempo che quasi sempre viene ignorato da molti) ci siano

    • Le auto che abbiamo in azienda se le scelgono i dirigenti, gli stessi che decidono le linee di indirizzo per innovare in azienda.
      E quindi alla fine si finisce in un circolo vizioso.

      Non è un caso che poi quando ci sono aziende come quella di questo articolo (https://www.vaielettrico.it/in-azienda-la-nostra-flotta-e-tutta-elettrica-un-gran-risparmio/) si leggono commenti come questo: “Azienda di consulenza informatica.. Peccato che basta lavorare da remoto e non serve nemmeno avere un auto.
      Un altra scusa per far girare le persone a costo minimo per l’azienda e massimo disagio al dipendente.
      Non accetterei mai un auto elettrica aziendale.”

      A chi l’ha scritto sembra chiaro possa giovare un buon protettore gastrico.

      • Leonardo (R), come hai scritto tu è solo una visione imprenditoriale.
        Se un’azienda da’ un qualsiasi mezzo aziendale o altro (cellulare, computer portatile) si aspetta che il dipendente sia autonomo e soprattutto che non perda tempo ad arrivare in sede, prendere il mezzo e poi presentarsi al lavoro presso il cliente finale. Come si aspetta che alle 20:00 (anche senza reperibilità e terminato l’orario di lavoro) uno risponda alla telefonata o guardi una email. Questo perché è sfuggito di mano il concetto delle spese e degli oneri organizzativi che dovrebbero essere a carico delle aziende ed hanno inculcato il principio della flessibilità (anche fuori dall’orario lavorativo) con la scusa che ti do un bene che poi usi a tuo piacimento.
        Se uno dovesse andare prima in azienda, prendere la lista dei clienti e poi recarsi da loro, tu capisci che cambierebbero i costi? Costi che alla fine sono ribaltati sulla vita del dipendente. Costi non economici ma di stress. Tipo, oddio domani devo andare lì, ho fatto il pieno? Ah! No, allora domani mattina esco 5 min prima e faccio il pieno. Anche perché poi ti dicono, guarda che alle 8:00/9:00 devi essere lì. Ma tu normalemente alle 8:00/9:00 inizieresti il tuo lavoro e se il cliente è a 50/100 km da casa tua e dalla tua sede, tutto l’onere è ribaltato sul dipendente.
        Il problema che molti dipendenti vedono il mezzo aziendale come la svolta che gli fa risparmiare denaro sul carburante/spese di trasporto per raggiungere la sede di lavoro. Dimenticando che i CCNL prevedono che ogni spostamento dalla sede di lavoro del dipendente ad un’altra sede devono essere fatti in orario di lavoro ed a carico dell’azienda. Il dipendente ha solo l’obbligo di raggiungere la propria sede di lavoro in orario e i costi sono a carico suo.
        Io sinceramente arriverei in sede, prenderei una BEV e andrei a fare i servizi/compiti/lavori assegnatemi, poi tornerei in sede, metterei in carica la BEV (sempre in orario di lavoro) e poi tornerei a casa a mie spese.
        Ma questa è una visione di come vedo il lavoro dipendete. Anche perché è inutile che poi ci si lamenta se ci pagano poco e ci danno il contentino dell’auto/mezzo aziendale. Nel caso di auto te la fanno pure pagare in busta. Poi quancuno mi scriverà: ” ma se mi danno un’auto aziendale/mezzo io non mi preoccupo di nulla. Le spese le paga l’azienda”. vero, ma ci si dimentica che quando lo fanno ti fanno firmare un bel fogliettino in cui si doventa responsabili della sua custodia ed anche se coperta da assicurazione se l’azienda dimostra che la colpa di un danno o della mancata custodia è stata del dipendente il mezzo lo paghi di tasca tua e potrebbe essere un motivo di licenziamento per giusta causa.

        • Ma cosa state dicendo? Ogni azienda ha la sua policy aziendale che sia su auto , telefoni e via discorrendo, la parte che si paga annualmente e la tassa dovuta come fringe benefit
          Comunque al di là di questo come ho già avuto modo di dire in altre occasioni su un migliaio di auto aziendali su strada , sebbene a listino di scelta vi siano anche 3 modello bev, solo 2 colleghi avevano scelto questa tipologia che per altro ora non è più presente per ragioni di incidente di uno e di sostituzione con termica dell’altro
          Se poi aggiungete lo studio di MCkinsey pubblicato oggi da 4R sul tasso di ritorno al termico e sondaggiato a livello internazionale su 30000 utenti bev avrete il quadro completo ……..e non riguarda solo l’Italia

        • Io ho avuto per anni e anni auto aziendali (o meglio noleggio a lungo go termine) e dare il pieno (o se si preferisce la ricarica) erano problemi miei, dubito che un manager con “poca sensibilità ambientalista” giustificherebbe mezz’ora o peggio un ora di lavoro “perso” per il pieno, dato ch l’auto come ho detto non era “aziendale” ma come spesso accade data in uso al dipendente, per cui ci sarebbe pure il problema del rimborso dei km fatti per lavoro rispetto a quelli di uso personale, come faccio a conteggiare il rimborso dei km fatti per lavoro se i prezzi sono totalmente diversi se ricarico a casa, piuttosto che a u a colonnina AC o ina superfast?
          Insomma credo (uso il condizionale perche sono da 2 anni in pensione non so se le cose si siano nel frattempo evolute, ma ho dei dubbi a riguardo) che oggi come oggi sia un bel ginepraio.

  3. Be’ cosa c’è di strano: molti imprenditori, per decenni, hanno consapevolmente avvelenato i dipendenti esponendoli a sostanze pericolose senza protezioni, li hanno esposti a rischi inutili togliendo le protezioni dalle macchine utensili, hanno ignorato le normative sulla sicurezza in azienda sapendo che lo Stato non ha i mezzi per controllarli.

    Ora semplicemente estendono la pratica e l’effetto gasando loro, i loro familiari e tutti noi dandogli le ibride come auto aziendali.

    Salvini, Urso, Picchetto Fratin e Lollobrigida applaudono, mi pare di sentire: più smog per tutti!

    • “Ora semplicemente estendono la pratica e l’effetto gasando loro, i loro familiari e tutti noi dandogli le ibride come auto aziendali.” Mi chiedo come sia possibile tollerare commenti come questo, ma per carità, io qui sono solo u ospite.

      • Spesso gli amanti del termico hanno bisogno di esempi chiari ed estremi altrimenti fanno fatica a capire il perché é meglio EV… credono che i tubi di scappamento siano finti.. che esca aria pura.. che non faccia male… ecco perché dobbiamo parlare così…

        • quando tanti anni fa lavoravo in conc. Peugeot venne inventato il FAP: Filtro Anti Particolato (poi più o meno copiato da altri OEM);
          all’epoca dietro a vetture a gasolio si spariva in una nuvola nera (ricordo di aver acceso pure i fendinebbia alle volte)
          Gli ingegneri ci dicevano che con il FAP lo scarico era privo di particolato (i famosi PM10) quindi si poteva respirare tranquilli…
          peccato che poi si sono scoperte:
          1) le polveri sottili da PM10 vengono sminuzzate in PM2.5 o meno,
          rendendole perfetti proiettili per raggiungere polmoni e cervello, magari portandosi dietro pure altri inquinanti
          2) ossidi di Azoto (NOx) e Zolfo (via via ridotto), per filtrare anche questi hanno aggiunto EGR + SCR ( iniettori con serbatoi di AdBlue, una sostanza a base di ammoniaca); purtroppo anche questi hanno limiti dovuti alla temperatura del motore/ambiente, non sono molto efficaci a freddo e basse velocità tipiche di chi fa brevi spostamenti in città per raggiungere il lavoro (con effetti inquinanti notevoli).
          3) i frequenti annacquamenti del gasolio (dovuto a cattiva manutenzione cisterne, errori nascosti dagli operatori delle autobotti, allungamenti abusivi del carburante, prodotti mal lavorati causa petroli provenienti da zone dove la composizione/presenza di impurità è molto diversa da quella per cui la raffineria è stata studiata, kilometraggio elevato dell’auto con conseguente accumulo di impurità sul fondo del serbatoio, etc) portano poi anche a malfunzionamenti dell’impianto; nei casi più gravi anche ad “avvelenamento” del catalizzatore che poi richiede costose sostituzioni… e qui si “apre” il capitolo IV:
          4) auto a gasolio manomesse:
          Aggiramento norme (con i famosi motori “dieselgate”) fatti volontariamente ed abusivamente dalle stesse case OEM con dispositivi o programmi nascosti che non si rilevano in fase test come p.es. in Revisione ministeriale periodica.
          Aggiramento valvole EGR (a volte per evitare che si sporchi il comando valvola e porti a strattonamenti ed irregolarità di marcia)
          Distacco del Filtro Antiparticolato e spengimento spia Anomalia FAP
          Riprogrammazione Centralina Motore (o sost. EPROM) o applicazione di centralina modificata intermedia
          Tutte queste modifiche portano ovviamente ad essere completamente fuori dai valori di inquinamento omologati ed immissione di inquinanti oltre soglia.
          Spesso officine compiacenti consentono (con trucchi vari) di far passare la revisione a queste vetture.
          Fin qui mi son dilungato (abbozzando parecchio) sui motori gasolio, ma anche su ICE benzina ci sarebbe da scrivere….
          Difatti l’unica maniera le case OEM per tentar di riportare a valori normati le più recenti motorizzazioni è quella di … farle viaggiare in elettrico il più possibile….

  4. A volte penso che il bacino Biden lo abbia dato per i favori che questo governo continua a fare ai petrolieri che in stragrande maggioranza sono statunitensi e pagano bene.

  5. Aggiungerei una cosa: le plug.in sono ottime per fare green-washing. L’azienda può così vantare l’adesione ai criteri esg anche senza preoccuparsi troppo di istruire gli utilizzatori, che si serviranno così del proprio mezzo come di un qualunque full-hybrid, e senza dover installare colonnine. Ancora una volta il trionfo dell’ipocrisia

  6. Damiano, forse non è che non gli frega dell’inquinamento, credo che nel suo post abbia riassunto benissimo la situazione. Le persone hanno già un sacco di problemi, probabilmente non ne vogliono aggiungere altri. Posso dire una cosa che mi è successa giusto oggi, da un po’ di tempo sto cercando di prenotare una visita medica, nulla di particolarmente grave ma se vado da un privato vuole 150€. Quindi viste le liste di attesa lunghissime ho lasciato il recapito sperando di essere ricontattato in caso di disponibilità. Oggi pomeriggio dopo due mesi mi chiama l’ASL dicendo che c’è un posto libero stasera alle 18.50 a 40 km da casa mia visto che una persona ha disdetto. La Twingo la aveva usata mia moglie ed avevo la batteria al 22% ma a chi importa, prendo la Niro, benzina ne ho e anche non ne avessi ci sono decine di distributori per strada. Questo è solo un esempio di cosa vuol dire essere legati ad un’auto bev, ovviamente sono cose che non capitano sempre però credo che in certi casi una plugin può essere la soluzione ideale, specialmente se si può caricare a casa e il percorso giornaliero sta nel range elettrico dell’auto

    • Questo è esattamente il motivo per cui ho comprato con convinzione una Plug in.
      La carico in cortile con una banalissima prolunga, cammino in elettrico praticamente il 90% del tempo, e i 40lt di serbatoio mi fanno campare sereno e senza pensieri.
      L’auto deve essere SEMPRE al nostro servizio, se alcune volte diventa un limite non va più bene per quanto mi riguarda.
      Per questo ritengo semplicemente folle la crociata dei pro 100% BEV a tutti i costi…

        • Quindi secondo il suo ragionamento, io che nell’arco di una settimana con la mia plug in da 245cv copro 80km in elettrico e 20km in full hybrid con consumi di 22/24 km/l, emetto la stessa quantità di CO2 che emetterei con la stessa auto ma motorizzata con un 2.0 TSI da 245cv che se va bene copre i 100km con una media di 14km/l….
          Sopratutto emetto la stessa quantità di CO2 quando la mattina percorro 10km scarsi in EV per andare a lavoro, quando con una ICE pura almeno metà della strada la percorrerei con la macchina che modifica l’anticipo e brucia vagonate di benzina in più all’inutile solo per portare a temperatura il più velocemente possibile il catalizzatore.

          Il suo ragionamento fila perfettamente.

        • Ma non è così per tutti. Conosco persone che hanno una plugin e col motore termico hanno fatto un 10% dei km totali. Certo che ci sono quelli che la plugin la usano male ma sono soprattutto coloro che hanno auto aziendali e non gli interessa niente, chi è il furbo che compra una phev pagandola di più e poi la usa prevalentemente a benzina? Tantissime persone comprerebbero una bev a condizione di prezzi allineati alle termiche, disponibilità capillare di punti di ricarica, aggiungerei usufruibili, prezzi di ricarica non folli e senza troppe complicazioni ( app , card e cose del genere). Questo sarebbe il migliore incentivo, passare ad una bev senza rinunciare a nulla con il vantaggio di rendere il mondo migliore. Invece cosa facciamo ? Mettiamo i dazi a quelli che le auto ce le vendono a prezzi umani almeno proteggiamo il prodotto locale, che a trovarne una buona ci vuole impegno. Non ci siamo voluti buttare sulla tecnologia del futuro ed adesso diciamo che dobbiamo proteggere i posti di lavoro europei nel settore automotive , come se le bev non fossero auto che vanno prodotte come le ICE. Se avessimo prodotti europei validi chi perderebbe il lavoro? Nessuno. Invece il futuro è solo Cina, Corea e Tesla. A noi piace il turbodiesel

        • Certo, perchè se nell’arco della settimana percorro 100km, di cui 80 in EV e 20 in full hybrid con la media di 20/22 km/L emetto la stessa CO2 che avrei prodotto percorrendo tutti i 100km a benzina con una media di 16 km/L.

          Mi sembra un ragionamento assolutamente logico.

  7. Francamente non m meraviglia molto…
    Alcune ipotesi :
    Le aziende non sono attrezzate per ricaricare internamente il parco auto, magari non hanno un fotovoltaico sufficiente…e se c’è…non coincide coi tempi di fermo auto
    I destinatari delle vetture non hanno possibilità di caricare a casa (se l’ auto è aziendale difficilmente ammattiscono per installare la wallbox in posto auto
    Quando in giro per lavoro non vogliono perdere tempo a ricaricare le batterie
    Oramai i costi di ricarica sono fuori controllo… troppe variabili (tra vari operatori, roaming, App, abbonamenti che cambiano continuamente condizioni Senza un minimo di serietà commerciale e Senza un minimo intervento del governo o di qualche autority..
    Molti utilizzatori credono di poter ottenere bassi consumi affidandosi alla modalità Hybrid che anche le plug-in hanno.. nonostante il peso morto delle batterie ( grandi) scariche vada a carico del motore termico…
    Eppoi…che gli frega a loro dell’ inquinamento??

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