Sotto la regia del governo di Pechino, in Cina torna in auge il battery swap, ovvero la sostituzione rapida delle batterie come alternativa vincente rispetto alla ricarica ultraveloce. Tanti i progetti annunciati in queste ultime settimane, tanti i colossi industriali coinvolti. Da ultimo, il numero uno mondiale delle batterie, CATL, finalmente pronto a lanciare un suo ecosistema fatto di una gamma di batterie standardizzate e relativi impianti robotizzati (30-40 mila entro il 2030) per scambiarle in 100 secondi.
Stazione di battery swap NIO
Ma la confusione è grande: il precursore Nio rallenta e cerca alleati per le sue 2.900 stazioni. Trova Geely, Chery e GAC
Il mini Suv del nuovo brand Firefly (gruppo Nio), Sarà in Europa l’anno prossimo.
Per un altro brand del gruppo, Onvo, ha installato invece oltre 800 stazioni ad hoc. Ora ha sviluppato una nuova versione dei suoi centri di scambio rapido compatibile sia con i modelli Nio, sia con quelli Onvo. Ma per entrambi i brand si parla di batterie di grandi dimensioni (150 o 100 kWh con chimiche LFP o NMC).
In Europa, dove Nio è presente da quasi due anni in Norvegia, Germania, Paesi Bassi, Danimarca e Svezia, le sue stazioni di battery swap sono solo 59. L’ultima è stata aperta il 12 dicembre in Belgio dove Nio arriverà a inizio anno. Ma il tasso di utilizzo è ancora bassissimo.
Va meglio in Cina. Nio dichiara di aver toccato finora un totale di 60 milioni di operazioni di swap, al ritmo di circa 80.000 al giorno. Quindi, mediamente fra 20 e 30 sostituzioni giornaliere per ogni stazione. Ma le sue stazioni di ultima generazione sono potenzialmente in grado di effettuarne molte di più, circa 480 al ritmo di un cambio batteria ogni 2,5 minuti.
Tutto avviene senza l’intervento del pilota che si limita a collocare l’auto all’ingresso di un tunnel, tipo lavaggio automatico. Qui viene riconosciuta e un sistema di 6 lidar la guida all’interno della postazione, dove la batteria viene smontata e sostituita da sistemi robotizzati.
Tutto ruota attorno a batterie standard e intercambiabili: una sfida logistica, finanziaria e progettuale
Mancano i dati per stabilire se ciò sia basti a garantire il ritorno economico dell’investimento. Di sicuro i costi sono elevati. Le nuove stazioni automatiche di scambio sono prodotte direttamente da Nio in tre stabilimenti dedicati. Sono abbastanza ingombranti (più o meno come un distributore di carburante) eppure possono stoccare solo 23 pacchi batteria di due diverse taglie al massimo. Quindi vanno rifornite più e più volte al giorno da un impianto centralizzato di stoccaggio e ricarica che serve più stazioni e deve movimentare centinaia e centinaia di batterie al giorno.
La sfida logistica è immensa, l’immobilizzo di capitali anche. Un costruttore da solo difficilmente può affrontarla e vincerla nel lungo termine. Nio infatti ha stretto accordi con altri gruppi come Geely, Chery e GAC per condividere l’impresa. Però la precondizione è che i pacchi batteria dei loro modelli siano standardizzati e intercambiabili. E con essi, il sistema di gestione, le connessioni e il software di dialogo con la vettura. Abilitare il battery swap, insomma, significa standardizzare i 50% di un veicolo e condizionare pesantemente la progettazione della parte rimanente. E’ un pesante vincolo per i costruttori.
Ma durante un incontro con la stampa, il 12 dicembre scorso,  il CEO di Nio William Li si è spinto ad ipotizzare un’alleanza che rappresenterebbe una svolta epocale nella storia delle mobilità elettrica: «Ci sono maggiori possibilità di cooperazione con CATL nella standardizzazione della sostituzione delle batterie». CATL è già uno dei fornitori di NIO.
Con standard comuni per tutti i costruttori di batterie e tutti i carmaker si riproporrebbe così per i veicoli lo stesso schema ormai consolidato per la piccola elettronica di consumo dove le due filiere sono sostanzialmente separate.
CATL mette in fila 6 brand, 10 modelli e due standard
Quasi in contemporanea, il 18 dicembre, anche Contemporary Amperex Technology (CATL) ha svelato i suoi piani di battery swap. Il numero uno mondiale delle batterie ha presentato il suo sistema di scambio Choco-SEB (Swapping Electric Block). Prevede di costruire 1.000 stazioni di scambio nel 2025 e 10.000 stazioni a medio termine.
L’obiettivo finale è di 30.000 stazioni di scambio in tutta la Cina. Sembrano tante. Ma in un Paese grande trenta volte l’Italia e oltre 20 volte più popoloso, la diffusione non sarebbe certo capillare. CATL ha svelato tuttavia che già sei importanti marchi auto cinesi collaborano con il suo standard. Tra questi pesi massimi come SGMW, Changan, FAW, GAC e BAIC. Dieci modelli di questi marchi inizieranno la produzione di massa tra il 2025 e il 2026 e forniranno il supporto Choco-SEB. Tra questi Wuling Bingo o GAC Aion S.
«In qualità di leader di mercato, uniremo le mani con i nostri partner per creare un ecosistema solido per raggiungere scoperte innovative» ha detto il fondatore e presidente di CATL, Robin Zeng, durante la conferenza stampa. Le sue nuove stazioni consentiranno di sostituire le batterie in 100 secondi. Potenzialmente, ognuna potrebbe sostituire più di 800 batterie al giorno.
Due taglie, a noleggio per 14 centesimi di dollari a km. Il business collaterale? Lo stoccaggio di energia per la rete
In passato, con il precedente progetto EVOGO, CATL puntava a standardizzare pacchi batterie modulari, da sostituire anche solo parzialmente nelle stazioni di battery swap.
Nel nuovo progetto SEB “Chocolate” i pacchi batteria sono un’unità singola, progettata per integrarsi nell’autovettura. «La cosa più importante è la standardizzazione delle dimensioni della batteria» ha detto Zeng. CATL offre due tipologie di Choco-SEB. Il pacchetto #20 è progettato per modelli piccoli e hatchback, mentre il #25 è dedicato a veicoli di classe superiore. Entrambi i pacchetti saranno disponibili nelle opzioni chimiche LFP o NMC.
-Il pacchetto LFP #20, con una capacità fino a 42 kWh, offre un’autonomia di guida CLTC (lo standard cinese, più generoso da quello WLTP) fino a 400 km. Il pacchetto #20 NMC, con una capacità fino a 52 kWh, può fornire un’autonomia fino a 500 km.
-Quello LFP #25, con una capacità di 56 kWh, può percorrere fino a 500 km, mentre l’opzione NMC, con una capacità di 70 kWh, offre un’autonomia fino a 600 km.
Le batterie non saranno più di proprietà , e questo ridurrà drasticamente il costo iniziale d’acquisto dell’autovettura. Ma il noleggio comporterà un costo al km stimato in 14 centesimi di dollaro al km, da aggiungere al costo puro dell’energia.
Agli utenti, infatti, le batterie Choco-SEB più piccole saranno offerte in abbonamento a un prezzo di partenza di 51 dollari al mese fino a 3.000 km di percorrenza, o con percorrenza illimitata a partire da 65 dollari. Quelle più capaci, rispettivamente a 69 e 82 dollari.
Per CATL si profilerà anche un business collaterale legato allo stoccaggio di energia. Punta infatti a gestire 33,6 milioni di kWh di accumulo di energia nelle stazioni di scambio, e 1,12 miliardi di kWh di accumulo all’interno dei veicoli. Tutta questa capacità sarà integrata alla rete in un sistema B2G (batteria alla rete), che consente all’energia immagazzinata nelle batterie dei veicoli elettrici di essere rimandata alla rete elettrica quando necessario.
I pro e i contro. In Cina arriverà al 10% del mercato
Visti i vantaggi (rapidità di rifornimento, ricariche programmate e ottimali, costo iniziale più basso della vettura, stoccaggio di energia a supporto della rete, economie di scala nella produzione, aggiornamento e riciclo industrializzati) e gli svantaggi (scarsa capillarità delle stazioni, elevati costi di investimento, logistica complessa, vincoli progettuali per i carmaker) gli analisti ritengono che il battery swap potrà affermarsi come un’ integrazione alle soluzioni tradizionali di ricarica – domestica e fast – ma non la sola.
Potrà affermarsi soprattutto nelle aree ad alto traffico e per le flotte commerciali, le autovetture ride-hailing, i taxi e i camion pesanti, dove è essenziale ridurre al minimo i tempi di fermo e disporre di pacchi batteria più affidabili.
Quindi la diffusione in Cina potrà aggirarsi attorno al 10% entro il 2030. Sarà più lenta in Europa e in America dove manca la regia di un governo centrale con pieni poteri e dove l’eccessiva standardizzazione di componenti chiave sarà osteggiata da costruttori più legati alla propria identità aziendale.
Innanzitutto complimenti a Vaielettrico che finalmente tratta il tema del battery swap in modo tutto sommato obiettivo. Importante anche che si parli una volta tanto del ruolo collaterale del bs come stoccaggio di energia, una tematica molto molto sottovalutata se si pensa che per assolvere agli stessi compiti in modalità indipendentieservirebbero poco meno del doppio delle batterie, con tutti i problemi di materiali e terre rare che ben conociamo.
Sarebbe stato interessante un confronto con le colonnine su uno scenario di forte penetrazione degli EV, ad esempio al 50% del parco auto attuale. Quante colonnine servirebbero, di che tipo, e dislocate dove? Quante stazioni di battery swap per servire lo stesso numero di EV?
Questo per rispondere a tutti i commenti sul costo della stazione di scambio confrontata alle colonnine.
Do qualche numero: in italia esistono più di 22.000 stazioni di servizio. Ipotizzando che in ognuna si installi 1 o più piattaforme di battery swap e anche considerando che con un pieno di benzina/diesel si copra una distanza doppia che con uno swap, le stesse stazioni potrebbero essere sufficienti per un parco auto 50% EV.
Per ottenere la stessa copertura con le colonnine quante ce ne vorrebbero?
Parere mio: se si vuole andare oltre allo use case classico di EV (villetta con garage e fotovoltaico sul tetto) e ambire ad un mercato di massa, l’unica soluzione sensata è il battery swap.
Batteria swappabile di proprietà con garanzia a vita, forse sarebbe fattibile…
Con possibilità di utilizzo dello Swap, ma senza abbonamento mensile. Una tantum.
Con possibilità di utilizzo flessibile con abbonamento attivabile su richiesta.
Penso lo vorrebbero tutti, e risolverebbe molti problemi di gestione anche per lo smaltimento batterie, in pratica mai a “fine vita”, come viene avvertito dalle persone ora.
E per la manutenzione batteria, a quel punto inesistente.
Costi?
Non saprei, va studiato il tutto, ma sarebbe un grosso cambio di immagine per l’affidabilità generale delle auto elettriche.
In pratica un elettrodomestico ricaricabile come quelli che già abbiamo a casa, con batteria intercambiabile….
Aggiungo….
Immaginatevi i maggiori gruppi, Stellantis, VW, Renault, Byd, Nio, Catl ….per dirne alcuni di essi, che si alleano con unico formato e capacità da X a XXX KW/h modulari e intercambiabili a vita….
Mi stupiscono tante critiche e scetticismo nei confronti del Battery Swap. Mi sembra che alcune siano sensate, per esempio che per adesso costa decisamente troppo. Altre critiche francamente faccio fatica a capirle.
Ma i numeri cinesi mi pare che indichino che potenzialmente la cosa potrebbe prendere piedi in futuro, chissà . Ha i suoi vantaggi, oltre ad alcuni svantaggi rispetto alla ricarica alla colonnina o in casa. Sono davvero l’unico a pensarlo?
Secondo me lo swap potrebbe interessare a chi guida spesso su lunghi percorsi e vuole evitare la spesa iniziale per la batteria di proprietá. Si tratterebbe di una percentuale di utenti forse non proprio bassa ma direi nemmeno alta (parlando in generale), quindi credo che potrebbe avere successo nei Paesi molto grandi con distanze da percorrere in proporzione e un numero assoluto di utenti piú elevato. Non a caso finora ha avuto molto piú riscontro in Cina che nei pochi Paesi europei dove è stato proposto.
Da una decina d’anni penso che il battery swap sarebbe una garanzia di maggior sostenibilità e diffusione dei veicoli elettrici. Il rischio tecnologico con il processo in corso è il rischio più grande che un proprietario accetta di correre acquistano una BEV. La condizione che mi permette di cambiare le batterie anche per taglia e quindi per peso, rende l’utilizzo in città molto più efficiente e le stazioni a mio parere devono essere presenti solo presso le grosse arterie. Se viaggio in città una batteria di 40 kWh è sufficiente e risparmio peso a beneficio dell’efficienza e se devo affrontare un viaggio in emergenza alla prima stazione di ricarica la cambio con una da 55 Kwh, tanto se lo swap è di 2.5 minuti che ci vuole a cambiare ogni 250 km? il che può accadere 1 volta ogni due perchè la seconda dovrò mangiare dopo 500 km o avrò voglia di sostare per una mezzoretta.
Per il rischio tecnologico non ho più rischi semplicemente perchè la batteria non è più la mia e il vantaggio per il proprietario sarà quello di ridurre lo stoccaggio e avere batterie più piccole e veloci da ricaricare. Io ci vedo enormi margini di sviluppo che avrebbero aiutato di molto l’introduzione delle BEV soprattutto se l’europa avesse adottato un sistema universale. Oggi l’acquisto dell’auto sarebbe già più conveniente perchè molto inferiore a quelle endotermiche, mentre il noleggio, raggiunto una certo numero di utilizzatori, avrebbe solo in parte compensato la differenza del costo di acquisto. La FIAT 125 un concept che rappresentava una reale speranza per l’industria europea con i suoi 4 bacchi di batteria.
Non credo allo swap per diverse ragioni
1 Appesantimento del veicolo che deve essere più robusto e dimensionato per accogliere una batteria inserita in un guscio pesante .
Esattamente contro il concetto di alleggerimento ,magari con batteria strutturale .
2 Obbligo di uniformare formati su una tecnologia che evolve tutti i giorni .
3 Affidabilità per migliaia di cicli della meccanica , idraulica (risc Raff batteria) , contatti Bus dati , Contatti potenza .
4 Logistica , chi porta tutte le batterie a Imola quanti c’è la F1 e più nessuno per il resto dell anno ? Decine di camion puzzolenti ?
5 Quando hai davanti 3 auto per fare lo swap hai già caricato a un superchargers
Per cui ,ok swap su motorini in area circoscritta ma non di più
Ho fatto 70.000 km con la mia BEV, se avessi dovuto pagare 14 centesimi di dollaro per ogni km percorso avrei speso 9800 dollari oltre al costo energia, un’enormità assolutamente non conveniente, il battery swap non mi convince per nulla anche per altri motivi
A me lo swap lascia da sempre un po’ perpesso per diversi motivi che ho esposto tante volte, ma vi invito a non ragionare per compartimenti stagni.
Non è detto che se il veicolo puo “swappare” allora farà solo quello e non verrà ricaricato (per esempio) a casa.
Vi porto il mio caso: io ho di che ricaricare a domicilio, ma viaggiando con una certa frequenza in autostrada e con ritmi “non turistici” per me l’elettrico sarebbe una pacchia per 250 giorni l’anno e per gli altri 100 una notevole vangata sulle scatole.
Ricaricare per me non è un problema, nel mio ecosistema posso gestire perfettamente un’auto elettrica nemmeno con batteria stragigante, senza nemmeno dover pensare di avvicinarmi ad una colonnina pubblica.
Poi vengono le giornate dove ci picchio dentro 700/750 km in meno di 24 ore.
A quel punto dover pensare ANCHE a ricaricare l’auto diventa un fastidio che non intendo dover gestire.
Perchè col diesel non è che fai 800 km senza fermarti mai.
Col motore a scoppio hai davanti al naso 800 km dove a rifornire non ci devi nemmeno pensare, e quando ci pensi sono 5 minuti alla pompa.
Al contrario dell’elettrico, che o sei in un ecosistme “sicuro”, e allora è come se fossi “a casa”, oppure ti impone di dover piaificare ANCHE tutta la questione della ricaroca OLTRE al fatto che non sei in giro per divertirti.
Tralasciando l’aspetto dei costi della corrente, che di fatto anche sotto quell’aspetto rendono problematico ricaricare fuori casa.
Se però quando viaggio, e solo quando viaggi, sapessi di poter “swappare”… Avrei “vinto”.
Capite perchè dico di non ragionare “a camere stagne”?
Se ho capito bene, sono d’accordo sul fatto che lo swap non esclude, ma anzi integra, la classica ricarica casalinga, e che quindi di conseguenza la trazione elettrica potrebbe finalmente offrire una flessibilitá senza precedenti.. E’ vero che i costi di ricarica si sommerebbero a quelli dello swap ma è anche vero che l’annullamento della spesa iniziale per la batteria potrebbe ampiamente riequilibrare la situazione. Peró non mancano le incognite – evidenziate in altri commenti – come il numero di utenti (da cui almeno in parte dipenderebbero le tariffe del servizio) e l’affidabilitá tecnica della movimentazione dei pacchi batteria. Chi.. swapperá, vedrá !
Personalmente aggiungo un’altro fattore “peggiorativo” del sistema di swapp, almeno a mio modo di vedere….
Smontare e rimontare continuamente batterie non può che portare a maggior usura nel tempo della stessa. Penso alle connessioni fra batteria ed auto che non si limitina al connettore di alta potenza ma parliamo anche di un circuito idraulico (quello che permette la gestione termica del pacco batteria stesso) e dell’infinitità di sensori che sono posti nel pacco per monitorarne la stato…
Un conto è un collegamento stabile che si fa una volta e poi non si tocca più (al netto di malfunzionamenti) ed un altro il pensare di dover staccare e riattaccare tutto ad ogni swapp (che per forza di cose deve essere fatto in pochi secondi altrimenti con il cavolo che swappi una batteria in 2 minuti…).
A mio avviso introduce molteplici possibilità di malfunzionamenti in più a che pro? Per risparmiare 15 minuti?
Che poi siamo sicuri che si risparmiano davvero? Perchè anche ammettendo che il singolo swapp richieda 2 minuti per ovvie ragioni (ingombro e costo di realizzazione/mantenimento) queste stazioni non potranno mai essere in numero pari a quanto si può fare con stalli di ricarica (nello spazio occuoato da una stazione di swapp ci fai entrare almeno una decina di colonnine). Quindi sarà molto facile trovare coda e ritrovarsi a dover aspettare persino di più rispetto a ricaricare la stessa batteria direttamente…
Condivido in parte i dubbi sulla resistenza dei connettori delle batterie “swappabili” ma credo che se progettati bene potrebbero essere garantiti per un numero adeguato di “attacca/stacca”.
Direi che il rischio di trovare coda alle stazioni di swap dipenderá dalla diffusione di questa tecnologia, personalmente non penso che sará adottata da una grande percentuale di conducenti (almeno in Europa) ma soprattutto da quelli che viaggiano spesso su lunghi percorsi e vogliono/devono risparmiare sul costo iniziale della batteria.
Se pensi ad un servizzio per pochi (mel semso cje pochi se me servoranno) allora nom oso pensare dove si arroverà a livello di costi perchè a me sembra cje una stazione di swapp non è cje costi poco da costruire e, soprattutto oserei, da mantenere dato l’alto tasso di automatismo che richiede… secondo me è un mercato che per essere redditizio ha bisogno di un tasso di utilizzo altissimo (ben più di “semplici” stalli di ricarica) o in alternativa di tariffe da riversare su chi le utilizza altissime….
Magari mi sbaglio io eh…
Luigi, un’osservazione. Con ogni probabilità lo swap dei pacchi batteria è perfetto per chi fa molti chilometri al giorno (oltre i 400), ma soprattutto di chi fa soste brevi, insufficienti a ricaricare. Tutti gli altri, anche chi ne fa più di 400 e che può ricaricare tra un’andata e ritorno il sistema non ha senso.
Ma mettiamo che rappresentanti, agenti commerciali, tassisti, professionisti, imprenditori ecc… adottino auto a noleggio con swap, secondo voi a fine noleggio queste auto usate troverebbero acquirenti che si accollerebbero l’affitto delle batterie? Basta guardare le Renault Zoe con batterie a noleggio. L’unico modo sarebbe munirle di batterie di proprietà nuove di zecca, visto che io un’auto a noleggio a cui montassero una batteria usata per farla diventare di proprietà (di cui avrei meno garanzie rispetto a un’auto con batteria di proprietà di cui conoscerei i km e quindi i relativi cicli di carica/scarica) non la comprerei. Con una batteria nuova, cambierebbe tutto, visto che una BEV usata con batteria nuova diventerebbe quasi comparabile ad una BEV nuova.
@Bob : non ho capito bene il paragone fra chi guiderá un’auto “swap” e chi ha avuto una Zoe con batteria a noleggio..
Nel primo caso la batteria cambia in continuazione mentre nel secondo rimane sempre la stessa salvo problemi tecnici. Si tratta di due modi piuttosto diversi fra loro per cautelarsi contro l’obsolescenza delle batterie, è vero che almeno in teoria sono possibili diverse combinazioni fra le singole soluzioni ma la loro effettiva fattibilitá dipende dal successo commerciale delle stesse.
Vero quanto affermi, il punto è che chi compra un’auto usata vuole avere poche spese e pagare il canone di noleggio del pacco batteria in generale non rientra tra le spese che si vuol sostenere
Caricamento...
A quanto mi risulta per esempio il circuito idraulico non è connesso nel battery swap. Si può fare un buon contatto termico a pressione, per esempio.
Non sono un fan del battery swap, semplicemente so, per il lavoro che faccio (ricerca scientifica) che se non sono un esperto nel campo specifico posso scoprire che esistono problemi e/o **soluzioni** che non avrei mai immaginato.
P.S. secondo te il tuo amico ha dovuto aspettare mesi perchè l’auto non aveva il battery swapp? Rifolmulo… secondo te il problema per cui ha dovuto aspettare mesi era la difficoltà di smontare la batteria dall’auto per montarcene una nuova? Perchè l’unica differenza fra un auto con battery swapp e semza è alla fine questa… Non sarà stato forse che non era disponibile un pacco batteria nuovo da montarci? Anche se fosse stata un auto predisposta al battery swapp se non c’è il pezzo di ricambio disponibile sempre mesi avrebbe aspettato.
Da quello che ho letto mi pare di capire che queste batterie abbiano solo contatti elettrici.
Immagino che il problema sia stato previsto e in qualche modo risolto. Siccome non sono un ingegnere esperto di batterie swap non sono in grado di valutare se sia una buona idea o no, ma mi fido di chi è esperto. Se tu sei un ingegnere esperto di batterie swap allora citami la fonte dove hai letto che le batterie devono avere un contatto idraulico oltre che elettrico.
considerato quanto c’è voluto per avere in europa lo standard USB-C obbligatorio (e ci sono ancora deroghe fino al 2026), riuscire ad avere uno standard di batterie mi sembra utopico…a meno di aprire il brevetto e far sì che tutti le possano produrre, ovvero creare uno standard tipo il carburante: ovunque tu vada a riempire il serbatoio, il diesel (a monte di migliore / peggiore) quello è.
e anche se così fosse, lo spazio richiesto da queste stazioni di batteri swap è molto maggiore per punto di ricarica. guardando l’immagine, la proposta di CATL è enorme, come un rifornimento da 8 pompe per ICE. però con un po’ di ingegnerizzazione, si potrebbero fare delle struture multipiano, chissà .
due minuti per il cambio batteria è proprio poco, però, e questo è sicuramente una chiave importante del possibile successo per la soluzione.
Aggiungi che, per quanto veloce avvenga il cambio batteria va previsto pure un parcheggio auto da 5 o 6 posti per evitare code in strada se arrivano diversi utenti nello stesso momento (io assisto da molti anni code fino in strada per rifornimento di GPL/metano e spesso pure benzina /gasolio quando ci sono offerte qualche eurocent più economiche.
Direi che sia molto più utile a chi ci vede un business (noleggio della batteria + fornitura di elettricità ) piuttosto che agli utilizzatori. I camion hanno soste imposte. I taxi hanno soste frequenti. Quando vai a trovare zia Giuseppina devi comunque fermarti per ovvi motivi.
” Ma il noleggio comporterà un costo al km stimato in 14 centesimi di dollaro al km, da aggiungere al costo puro dell’energia.”
___________________
Per 20.000 km anno sono circa 2800 $ per i canonici 8 anni diventano 22.400 € + il l’energia.
Non so, non lo vedo molto conveniente.
La batteria andrebbe caricata esclusivamente c/o le stazioni oppure anche a casa o altre colonnine?
La batteria (anche da swap) la ricarichi normalmente…
Francamente..per pochi minuti in più rispetto ad una HPC..non so se il rischio che vada storto qualcosa vada la.o3na di correrlo.. (un cattivo assemblaggio ..un problema col SW)
Si sa qualcosa di come funziona il servizio in Cina?
Quello che non mi convince assolutamente è la sostenibilità economica in Europa ed in Italia in particolare… Città troppo piccole rispetto alle megalopoli da oltre 20.milioni di abitanti cinesi… Tutte le BEV dei prossimi 10 anni dovrebbero avere le batterie sostituibili. Altrimenti non si potrebbe affatto aprire un tale sistema neppure a Milano o Roma.
Il sistema (anche un po’ meno veloce ma più economico) lo vedrei per centralizzare a livello capoluogo regionale per sostituire batteria difettose o a fine ciclo (o eventualmente a cambiare “taglia”).
Per il gran costo e complessità della stazione di cambio al massimo le potremmo vedere in autostrada in aggiunta alle HPC
Il grande limite di questo sistema è che deve essere standard il sistema di attacchi e dimensione complessiva del pacco batteria, il che “cozza” parecchio con il continuo sviluppo nel settore “batterie” che ancora sono ben lontane da avere standard fissi tipo le AA, AAA etc
Con l’ arrivo delle piattaforme 800V e carica 5C ed oltre (e magari pure a carica induzione) credo che non serva proprio per gli autisti normali ma solo per le tipologie di trasporto commerciale (bus, TIR e taxi) che partono ed arrivano a depositi ..un po’ come le future versioni ad idrogeno (come alternativa più economica).
Comunque da quello che vedo i nuovi modelli dei sub brand NIO (Onvo & Firefly) sono belli ed interessanti…
.
Ottimo articolo che punta il dito sul componente chiave. Le difficoltà logistiche e operative del battery swap.
E il fatto che batterie standard sarebbero un vantaggio da un lato ma un grosso limite costruttivo dall’altro.
Ma l’innovazione e la sperimentazione vanno sempre incoraggiate. E in questo la Cina ha dimostrato più e più volte di non tirarsi indietro. Male che vada non avrà dato i frutti sperati ma avrà permesso in ogni caso un avanzamento tecnologico.
In questo, la vecchia europa dovrebbe imparare. Non si investe in ricerca per “paura” del fallimento. E il risultato molto, troppo, spesso è proprio fallire.
Nei pro ci si è dimenticati la possibilità di avere batterie aggiornate: io ho un ibrida e sto aspettando le batterie allo stato solido. Immaginate, oltre al prezzo iniziale, di quanto si avvantaggerebbero auto che tra un pieno e l’altro possono passare da batterie LFP a quelle stato solido. Le stazioni di rifornimento poi non devono essere sempre rifornite ma possono essere “ricaricate” da un opportuna capacità elettrica che non il cavo di ricarica sarebbe inimmaginabile.
Ora spiegami il concetto secondo cui la potenza di ricarica se smonti la batteria sarebbe maggiore (addirittura a livelli inimmaginabili) rispetto da se ricaricare con un cavo….
Il limite di potenza di ricarica di una batteria non dipende mica dal cavo ma dalla temperatura che si sviluppa dentro di essa… quabdo ricarichi con un cavo man mano che la batteria è piena ka potenza si abbassa mica perchè si scalda il cavo a cui è collegata la batteria ma perchè è la batteria stessa che non può accettare potenze superiori…
@Mauro D. Credo che per permettere un “upgrade” della batteria sia necessario prenotare la “prestazione straordinaria” con un certo anticipo ma in effetti non dovrebbe essere un grosso problema se, come in molti altri campi, il servizio viene gestito come si deve..
Non ho capito cosa significa alimentare una stazione di swap con “un’opportuna capacità elettrica” eccetera.
Io invece, a livello di sostenibilità del sistema, quello che tu vedi cone un pro lo vedo come un grosso contro….
Siamo certo che sia sostenibile dare modo a tutti a costo praticamente 0 di cirrere dietro sempre all’ultimo modello di batteria?
Provo a spiegarmi meglio: cosa accadrebbe se appena esce una batteria più prestazionale tutti avessero la possibilità di montarla a costo 0 perchè basta andare a fare uno swapp?
Secondo me è palese cosa accadrebbe e cioè che batterie, magari leggermente meno prestazionali ma comunque perfettamente utilizzabili e compatibili con le esigenze di chi le montava, verrebbero “pensionate” anzitempo perchè nessuno le vorrebbe più montate sul proprio veicolo…
Ad ogni minima evoluzione delle batterie ci sarebbe un continuo ricambio totale delle batterie in uso con enorme spreco (ed ogni spreco è una fonte di inquinamento evitabile) e questo a mio parere non è sostenibile.
Perciò, a parer mio, dare la possibilità di upgradare la propria auto ad ogni uscita di nuova batteria semplicemente sostituendo la batteria non è un pro ma un contro…
È un pro se si ragiona in modo “egoistico” cioè paramitrazzondo il tutto solo ed esclusivamente secondo il proprio singolo vantaggio ma diviene un grandissimo contro se invece si passa a ragionare a livello di collettività (e se ci vogliamo salvare dobbiamo iniziare a ragionare in termini di convenienza collettiva e non personale) e di sostenibilità ecologica del sistema che si va a sviluppare.
facendo il conto della serva 30.000 stazioni x 800 scambi giornalieri ciascuna mediamente una vettura fa uno scambio ogni 5/6 giorni si potrebbero rifornire circa 120 milioni di vetture e questo solo Catl mi sembra molto più del 10%
Due taglie, a noleggio per 14 centesimi di dollari a km. Il business collaterale? Lo stoccaggio di energia per la rete
Innanzitutto complimenti a Vaielettrico che finalmente tratta il tema del battery swap in modo tutto sommato obiettivo. Importante anche che si parli una volta tanto del ruolo collaterale del bs come stoccaggio di energia, una tematica molto molto sottovalutata se si pensa che per assolvere agli stessi compiti in modalità indipendentieservirebbero poco meno del doppio delle batterie, con tutti i problemi di materiali e terre rare che ben conociamo.
Sarebbe stato interessante un confronto con le colonnine su uno scenario di forte penetrazione degli EV, ad esempio al 50% del parco auto attuale. Quante colonnine servirebbero, di che tipo, e dislocate dove? Quante stazioni di battery swap per servire lo stesso numero di EV?
Questo per rispondere a tutti i commenti sul costo della stazione di scambio confrontata alle colonnine.
Do qualche numero: in italia esistono più di 22.000 stazioni di servizio. Ipotizzando che in ognuna si installi 1 o più piattaforme di battery swap e anche considerando che con un pieno di benzina/diesel si copra una distanza doppia che con uno swap, le stesse stazioni potrebbero essere sufficienti per un parco auto 50% EV.
Per ottenere la stessa copertura con le colonnine quante ce ne vorrebbero?
Parere mio: se si vuole andare oltre allo use case classico di EV (villetta con garage e fotovoltaico sul tetto) e ambire ad un mercato di massa, l’unica soluzione sensata è il battery swap.
Batteria swappabile di proprietà con garanzia a vita, forse sarebbe fattibile…
Con possibilità di utilizzo dello Swap, ma senza abbonamento mensile. Una tantum.
Con possibilità di utilizzo flessibile con abbonamento attivabile su richiesta.
Penso lo vorrebbero tutti, e risolverebbe molti problemi di gestione anche per lo smaltimento batterie, in pratica mai a “fine vita”, come viene avvertito dalle persone ora.
E per la manutenzione batteria, a quel punto inesistente.
Costi?
Non saprei, va studiato il tutto, ma sarebbe un grosso cambio di immagine per l’affidabilità generale delle auto elettriche.
In pratica un elettrodomestico ricaricabile come quelli che già abbiamo a casa, con batteria intercambiabile….
Aggiungo….
Immaginatevi i maggiori gruppi, Stellantis, VW, Renault, Byd, Nio, Catl ….per dirne alcuni di essi, che si alleano con unico formato e capacità da X a XXX KW/h modulari e intercambiabili a vita….
Mi stupiscono tante critiche e scetticismo nei confronti del Battery Swap. Mi sembra che alcune siano sensate, per esempio che per adesso costa decisamente troppo. Altre critiche francamente faccio fatica a capirle.
Ma i numeri cinesi mi pare che indichino che potenzialmente la cosa potrebbe prendere piedi in futuro, chissà . Ha i suoi vantaggi, oltre ad alcuni svantaggi rispetto alla ricarica alla colonnina o in casa. Sono davvero l’unico a pensarlo?
Secondo me lo swap potrebbe interessare a chi guida spesso su lunghi percorsi e vuole evitare la spesa iniziale per la batteria di proprietá. Si tratterebbe di una percentuale di utenti forse non proprio bassa ma direi nemmeno alta (parlando in generale), quindi credo che potrebbe avere successo nei Paesi molto grandi con distanze da percorrere in proporzione e un numero assoluto di utenti piú elevato. Non a caso finora ha avuto molto piú riscontro in Cina che nei pochi Paesi europei dove è stato proposto.
Da una decina d’anni penso che il battery swap sarebbe una garanzia di maggior sostenibilità e diffusione dei veicoli elettrici. Il rischio tecnologico con il processo in corso è il rischio più grande che un proprietario accetta di correre acquistano una BEV. La condizione che mi permette di cambiare le batterie anche per taglia e quindi per peso, rende l’utilizzo in città molto più efficiente e le stazioni a mio parere devono essere presenti solo presso le grosse arterie. Se viaggio in città una batteria di 40 kWh è sufficiente e risparmio peso a beneficio dell’efficienza e se devo affrontare un viaggio in emergenza alla prima stazione di ricarica la cambio con una da 55 Kwh, tanto se lo swap è di 2.5 minuti che ci vuole a cambiare ogni 250 km? il che può accadere 1 volta ogni due perchè la seconda dovrò mangiare dopo 500 km o avrò voglia di sostare per una mezzoretta.
Per il rischio tecnologico non ho più rischi semplicemente perchè la batteria non è più la mia e il vantaggio per il proprietario sarà quello di ridurre lo stoccaggio e avere batterie più piccole e veloci da ricaricare. Io ci vedo enormi margini di sviluppo che avrebbero aiutato di molto l’introduzione delle BEV soprattutto se l’europa avesse adottato un sistema universale. Oggi l’acquisto dell’auto sarebbe già più conveniente perchè molto inferiore a quelle endotermiche, mentre il noleggio, raggiunto una certo numero di utilizzatori, avrebbe solo in parte compensato la differenza del costo di acquisto. La FIAT 125 un concept che rappresentava una reale speranza per l’industria europea con i suoi 4 bacchi di batteria.
Non credo allo swap per diverse ragioni
1 Appesantimento del veicolo che deve essere più robusto e dimensionato per accogliere una batteria inserita in un guscio pesante .
Esattamente contro il concetto di alleggerimento ,magari con batteria strutturale .
2 Obbligo di uniformare formati su una tecnologia che evolve tutti i giorni .
3 Affidabilità per migliaia di cicli della meccanica , idraulica (risc Raff batteria) , contatti Bus dati , Contatti potenza .
4 Logistica , chi porta tutte le batterie a Imola quanti c’è la F1 e più nessuno per il resto dell anno ? Decine di camion puzzolenti ?
5 Quando hai davanti 3 auto per fare lo swap hai già caricato a un superchargers
Per cui ,ok swap su motorini in area circoscritta ma non di più
Sono d’accordo, vedi anche articoli VE come https://www.vaielettrico.it/battery-swapping-e-se-fosse-la-soluzione-secondo-noi/ e seguenti
Ho fatto 70.000 km con la mia BEV, se avessi dovuto pagare 14 centesimi di dollaro per ogni km percorso avrei speso 9800 dollari oltre al costo energia, un’enormità assolutamente non conveniente, il battery swap non mi convince per nulla anche per altri motivi
A me lo swap lascia da sempre un po’ perpesso per diversi motivi che ho esposto tante volte, ma vi invito a non ragionare per compartimenti stagni.
Non è detto che se il veicolo puo “swappare” allora farà solo quello e non verrà ricaricato (per esempio) a casa.
Vi porto il mio caso: io ho di che ricaricare a domicilio, ma viaggiando con una certa frequenza in autostrada e con ritmi “non turistici” per me l’elettrico sarebbe una pacchia per 250 giorni l’anno e per gli altri 100 una notevole vangata sulle scatole.
Ricaricare per me non è un problema, nel mio ecosistema posso gestire perfettamente un’auto elettrica nemmeno con batteria stragigante, senza nemmeno dover pensare di avvicinarmi ad una colonnina pubblica.
Poi vengono le giornate dove ci picchio dentro 700/750 km in meno di 24 ore.
A quel punto dover pensare ANCHE a ricaricare l’auto diventa un fastidio che non intendo dover gestire.
Perchè col diesel non è che fai 800 km senza fermarti mai.
Col motore a scoppio hai davanti al naso 800 km dove a rifornire non ci devi nemmeno pensare, e quando ci pensi sono 5 minuti alla pompa.
Al contrario dell’elettrico, che o sei in un ecosistme “sicuro”, e allora è come se fossi “a casa”, oppure ti impone di dover piaificare ANCHE tutta la questione della ricaroca OLTRE al fatto che non sei in giro per divertirti.
Tralasciando l’aspetto dei costi della corrente, che di fatto anche sotto quell’aspetto rendono problematico ricaricare fuori casa.
Se però quando viaggio, e solo quando viaggi, sapessi di poter “swappare”… Avrei “vinto”.
Capite perchè dico di non ragionare “a camere stagne”?
Se ho capito bene, sono d’accordo sul fatto che lo swap non esclude, ma anzi integra, la classica ricarica casalinga, e che quindi di conseguenza la trazione elettrica potrebbe finalmente offrire una flessibilitá senza precedenti.. E’ vero che i costi di ricarica si sommerebbero a quelli dello swap ma è anche vero che l’annullamento della spesa iniziale per la batteria potrebbe ampiamente riequilibrare la situazione. Peró non mancano le incognite – evidenziate in altri commenti – come il numero di utenti (da cui almeno in parte dipenderebbero le tariffe del servizio) e l’affidabilitá tecnica della movimentazione dei pacchi batteria. Chi.. swapperá, vedrá !
Personalmente aggiungo un’altro fattore “peggiorativo” del sistema di swapp, almeno a mio modo di vedere….
Smontare e rimontare continuamente batterie non può che portare a maggior usura nel tempo della stessa. Penso alle connessioni fra batteria ed auto che non si limitina al connettore di alta potenza ma parliamo anche di un circuito idraulico (quello che permette la gestione termica del pacco batteria stesso) e dell’infinitità di sensori che sono posti nel pacco per monitorarne la stato…
Un conto è un collegamento stabile che si fa una volta e poi non si tocca più (al netto di malfunzionamenti) ed un altro il pensare di dover staccare e riattaccare tutto ad ogni swapp (che per forza di cose deve essere fatto in pochi secondi altrimenti con il cavolo che swappi una batteria in 2 minuti…).
A mio avviso introduce molteplici possibilità di malfunzionamenti in più a che pro? Per risparmiare 15 minuti?
Che poi siamo sicuri che si risparmiano davvero? Perchè anche ammettendo che il singolo swapp richieda 2 minuti per ovvie ragioni (ingombro e costo di realizzazione/mantenimento) queste stazioni non potranno mai essere in numero pari a quanto si può fare con stalli di ricarica (nello spazio occuoato da una stazione di swapp ci fai entrare almeno una decina di colonnine). Quindi sarà molto facile trovare coda e ritrovarsi a dover aspettare persino di più rispetto a ricaricare la stessa batteria direttamente…
Condivido in parte i dubbi sulla resistenza dei connettori delle batterie “swappabili” ma credo che se progettati bene potrebbero essere garantiti per un numero adeguato di “attacca/stacca”.
Direi che il rischio di trovare coda alle stazioni di swap dipenderá dalla diffusione di questa tecnologia, personalmente non penso che sará adottata da una grande percentuale di conducenti (almeno in Europa) ma soprattutto da quelli che viaggiano spesso su lunghi percorsi e vogliono/devono risparmiare sul costo iniziale della batteria.
Se pensi ad un servizzio per pochi (mel semso cje pochi se me servoranno) allora nom oso pensare dove si arroverà a livello di costi perchè a me sembra cje una stazione di swapp non è cje costi poco da costruire e, soprattutto oserei, da mantenere dato l’alto tasso di automatismo che richiede… secondo me è un mercato che per essere redditizio ha bisogno di un tasso di utilizzo altissimo (ben più di “semplici” stalli di ricarica) o in alternativa di tariffe da riversare su chi le utilizza altissime….
Magari mi sbaglio io eh…
Luigi, un’osservazione. Con ogni probabilità lo swap dei pacchi batteria è perfetto per chi fa molti chilometri al giorno (oltre i 400), ma soprattutto di chi fa soste brevi, insufficienti a ricaricare. Tutti gli altri, anche chi ne fa più di 400 e che può ricaricare tra un’andata e ritorno il sistema non ha senso.
Ma mettiamo che rappresentanti, agenti commerciali, tassisti, professionisti, imprenditori ecc… adottino auto a noleggio con swap, secondo voi a fine noleggio queste auto usate troverebbero acquirenti che si accollerebbero l’affitto delle batterie? Basta guardare le Renault Zoe con batterie a noleggio. L’unico modo sarebbe munirle di batterie di proprietà nuove di zecca, visto che io un’auto a noleggio a cui montassero una batteria usata per farla diventare di proprietà (di cui avrei meno garanzie rispetto a un’auto con batteria di proprietà di cui conoscerei i km e quindi i relativi cicli di carica/scarica) non la comprerei. Con una batteria nuova, cambierebbe tutto, visto che una BEV usata con batteria nuova diventerebbe quasi comparabile ad una BEV nuova.
@Bob : non ho capito bene il paragone fra chi guiderá un’auto “swap” e chi ha avuto una Zoe con batteria a noleggio..
Nel primo caso la batteria cambia in continuazione mentre nel secondo rimane sempre la stessa salvo problemi tecnici. Si tratta di due modi piuttosto diversi fra loro per cautelarsi contro l’obsolescenza delle batterie, è vero che almeno in teoria sono possibili diverse combinazioni fra le singole soluzioni ma la loro effettiva fattibilitá dipende dal successo commerciale delle stesse.
Vero quanto affermi, il punto è che chi compra un’auto usata vuole avere poche spese e pagare il canone di noleggio del pacco batteria in generale non rientra tra le spese che si vuol sostenere
A quanto mi risulta per esempio il circuito idraulico non è connesso nel battery swap. Si può fare un buon contatto termico a pressione, per esempio.
Non è che dico che sia meglio, ma secondo me potrebbe rappresentare una soluzione, chissà . A un collega è capitato un guasto alla batteria di una – se non ricordo male – VW Id.4: mesi di attesa per la riparazione, perché viviamo in una località piuttosto remota. Col battery swap non sarebbe stato un problema. Ci sono insomma pro e contro, difficili da immaginare quando sarà a regime.
Non sono un fan del battery swap, semplicemente so, per il lavoro che faccio (ricerca scientifica) che se non sono un esperto nel campo specifico posso scoprire che esistono problemi e/o **soluzioni** che non avrei mai immaginato.
Un pacco batteria in cui il circuito di climatizzazione (cioé quello idraulico) non sia all’interno del pacco (e quindi da scollegare e ricollegare al cambio batteria) perdonami ma come può essere un pacco gestito bene?
I pacchi batteria devono essere sigillati ed impermeabili semza scambio con l’esterno e quindi pensare di climatizzarli in modo indiretto dall’esterno mi sembra altamente inrealizzabile, sempre se si viole una gestione termica degna di questo nome…
P.S. secondo te il tuo amico ha dovuto aspettare mesi perchè l’auto non aveva il battery swapp? Rifolmulo… secondo te il problema per cui ha dovuto aspettare mesi era la difficoltà di smontare la batteria dall’auto per montarcene una nuova? Perchè l’unica differenza fra un auto con battery swapp e semza è alla fine questa… Non sarà stato forse che non era disponibile un pacco batteria nuovo da montarci? Anche se fosse stata un auto predisposta al battery swapp se non c’è il pezzo di ricambio disponibile sempre mesi avrebbe aspettato.
Da quello che ho letto mi pare di capire che queste batterie abbiano solo contatti elettrici.
Immagino che il problema sia stato previsto e in qualche modo risolto. Siccome non sono un ingegnere esperto di batterie swap non sono in grado di valutare se sia una buona idea o no, ma mi fido di chi è esperto. Se tu sei un ingegnere esperto di batterie swap allora citami la fonte dove hai letto che le batterie devono avere un contatto idraulico oltre che elettrico.
Il mio amico ha dovuto aspettare mesi perché il pezzo di ricambio non era disponibile in tempi brevi.
Io lo vedrei bene in futuro per quei mezzi da lavoro, tipo taxi, furgoni, camion.
Oltretutto so parla di V2G, ma queste stazioni potrebbero fare molto di più come stabilizzatori.
Certo imporre uno standard adesso è ancora controproducente: la tecnologia è in evoluzione continua, però in futuro, a cominciare da alcuni settori, potrebbe avere il suo perché.
considerato quanto c’è voluto per avere in europa lo standard USB-C obbligatorio (e ci sono ancora deroghe fino al 2026), riuscire ad avere uno standard di batterie mi sembra utopico…a meno di aprire il brevetto e far sì che tutti le possano produrre, ovvero creare uno standard tipo il carburante: ovunque tu vada a riempire il serbatoio, il diesel (a monte di migliore / peggiore) quello è.
e anche se così fosse, lo spazio richiesto da queste stazioni di batteri swap è molto maggiore per punto di ricarica. guardando l’immagine, la proposta di CATL è enorme, come un rifornimento da 8 pompe per ICE. però con un po’ di ingegnerizzazione, si potrebbero fare delle struture multipiano, chissà .
due minuti per il cambio batteria è proprio poco, però, e questo è sicuramente una chiave importante del possibile successo per la soluzione.
Aggiungi che, per quanto veloce avvenga il cambio batteria va previsto pure un parcheggio auto da 5 o 6 posti per evitare code in strada se arrivano diversi utenti nello stesso momento (io assisto da molti anni code fino in strada per rifornimento di GPL/metano e spesso pure benzina /gasolio quando ci sono offerte qualche eurocent più economiche.
Direi che sia molto più utile a chi ci vede un business (noleggio della batteria + fornitura di elettricità ) piuttosto che agli utilizzatori. I camion hanno soste imposte. I taxi hanno soste frequenti. Quando vai a trovare zia Giuseppina devi comunque fermarti per ovvi motivi.
” Ma il noleggio comporterà un costo al km stimato in 14 centesimi di dollaro al km, da aggiungere al costo puro dell’energia.”
___________________
Per 20.000 km anno sono circa 2800 $ per i canonici 8 anni diventano 22.400 € + il l’energia.
Non so, non lo vedo molto conveniente.
La batteria andrebbe caricata esclusivamente c/o le stazioni oppure anche a casa o altre colonnine?
La batteria (anche da swap) la ricarichi normalmente…
Francamente..per pochi minuti in più rispetto ad una HPC..non so se il rischio che vada storto qualcosa vada la.o3na di correrlo.. (un cattivo assemblaggio ..un problema col SW)
Si sa qualcosa di come funziona il servizio in Cina?
// la batteria andrebbe caricata esclusivamente c/o le stazioni oppure anche a casa o altre colonnine? \\
Come ha risposto Damiano, le stazioni di swap non servono per ricaricare anche perché ovviamente le batterie “fresche” sono giá cariche almeno in parte ; ma in effetti credo che in certi casi le stazioni di swap potrebbero offrire un servizio aggiuntivo di ricarica “alla spina”
// come funziona il servizio in Cina? \\
Non so se esistono cronache di prima mano ma per farsi un’idea c’è un precedente articolo VE https://www.vaielettrico.it/saic-catl-e-due-big-del-petrolio-ecco-la-via-cinese-al-battery-swap/
Quello che non mi convince assolutamente è la sostenibilità economica in Europa ed in Italia in particolare… Città troppo piccole rispetto alle megalopoli da oltre 20.milioni di abitanti cinesi… Tutte le BEV dei prossimi 10 anni dovrebbero avere le batterie sostituibili. Altrimenti non si potrebbe affatto aprire un tale sistema neppure a Milano o Roma.
Il sistema (anche un po’ meno veloce ma più economico) lo vedrei per centralizzare a livello capoluogo regionale per sostituire batteria difettose o a fine ciclo (o eventualmente a cambiare “taglia”).
Per il gran costo e complessità della stazione di cambio al massimo le potremmo vedere in autostrada in aggiunta alle HPC
Il grande limite di questo sistema è che deve essere standard il sistema di attacchi e dimensione complessiva del pacco batteria, il che “cozza” parecchio con il continuo sviluppo nel settore “batterie” che ancora sono ben lontane da avere standard fissi tipo le AA, AAA etc
Con l’ arrivo delle piattaforme 800V e carica 5C ed oltre (e magari pure a carica induzione) credo che non serva proprio per gli autisti normali ma solo per le tipologie di trasporto commerciale (bus, TIR e taxi) che partono ed arrivano a depositi ..un po’ come le future versioni ad idrogeno (come alternativa più economica).
Comunque da quello che vedo i nuovi modelli dei sub brand NIO (Onvo & Firefly) sono belli ed interessanti…
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Ottimo articolo che punta il dito sul componente chiave. Le difficoltà logistiche e operative del battery swap.
E il fatto che batterie standard sarebbero un vantaggio da un lato ma un grosso limite costruttivo dall’altro.
Ma l’innovazione e la sperimentazione vanno sempre incoraggiate. E in questo la Cina ha dimostrato più e più volte di non tirarsi indietro. Male che vada non avrà dato i frutti sperati ma avrà permesso in ogni caso un avanzamento tecnologico.
In questo, la vecchia europa dovrebbe imparare. Non si investe in ricerca per “paura” del fallimento. E il risultato molto, troppo, spesso è proprio fallire.
Nei pro ci si è dimenticati la possibilità di avere batterie aggiornate: io ho un ibrida e sto aspettando le batterie allo stato solido. Immaginate, oltre al prezzo iniziale, di quanto si avvantaggerebbero auto che tra un pieno e l’altro possono passare da batterie LFP a quelle stato solido. Le stazioni di rifornimento poi non devono essere sempre rifornite ma possono essere “ricaricate” da un opportuna capacità elettrica che non il cavo di ricarica sarebbe inimmaginabile.
Ora spiegami il concetto secondo cui la potenza di ricarica se smonti la batteria sarebbe maggiore (addirittura a livelli inimmaginabili) rispetto da se ricaricare con un cavo….
Il limite di potenza di ricarica di una batteria non dipende mica dal cavo ma dalla temperatura che si sviluppa dentro di essa… quabdo ricarichi con un cavo man mano che la batteria è piena ka potenza si abbassa mica perchè si scalda il cavo a cui è collegata la batteria ma perchè è la batteria stessa che non può accettare potenze superiori…
@Mauro D. Credo che per permettere un “upgrade” della batteria sia necessario prenotare la “prestazione straordinaria” con un certo anticipo ma in effetti non dovrebbe essere un grosso problema se, come in molti altri campi, il servizio viene gestito come si deve..
Non ho capito cosa significa alimentare una stazione di swap con “un’opportuna capacità elettrica” eccetera.
Io invece, a livello di sostenibilità del sistema, quello che tu vedi cone un pro lo vedo come un grosso contro….
Siamo certo che sia sostenibile dare modo a tutti a costo praticamente 0 di cirrere dietro sempre all’ultimo modello di batteria?
Provo a spiegarmi meglio: cosa accadrebbe se appena esce una batteria più prestazionale tutti avessero la possibilità di montarla a costo 0 perchè basta andare a fare uno swapp?
Secondo me è palese cosa accadrebbe e cioè che batterie, magari leggermente meno prestazionali ma comunque perfettamente utilizzabili e compatibili con le esigenze di chi le montava, verrebbero “pensionate” anzitempo perchè nessuno le vorrebbe più montate sul proprio veicolo…
Ad ogni minima evoluzione delle batterie ci sarebbe un continuo ricambio totale delle batterie in uso con enorme spreco (ed ogni spreco è una fonte di inquinamento evitabile) e questo a mio parere non è sostenibile.
Perciò, a parer mio, dare la possibilità di upgradare la propria auto ad ogni uscita di nuova batteria semplicemente sostituendo la batteria non è un pro ma un contro…
È un pro se si ragiona in modo “egoistico” cioè paramitrazzondo il tutto solo ed esclusivamente secondo il proprio singolo vantaggio ma diviene un grandissimo contro se invece si passa a ragionare a livello di collettività (e se ci vogliamo salvare dobbiamo iniziare a ragionare in termini di convenienza collettiva e non personale) e di sostenibilità ecologica del sistema che si va a sviluppare.
facendo il conto della serva 30.000 stazioni x 800 scambi giornalieri ciascuna mediamente una vettura fa uno scambio ogni 5/6 giorni si potrebbero rifornire circa 120 milioni di vetture e questo solo Catl mi sembra molto più del 10%
Ti voglio vedere a ricaricare e/o trasportare 800 batteria al giorno in ogni stazione di scambio….
Il fatto che la batteria venga cambiata in 100 secondo non vuol mica dire che quello è il tempo in cui la batteria è di nuovo pronta per il successivo rimontaggio….
Con il servizio di swapp si fa molto comunemente questo errore: si considera che si possa sostituire a ciclo continuo una batteria ogni 100 secondi perché quello è il tempo di scambio. Ma le batterie tolte scariche prima di tornare disponibili devono essere comunque ricaricate ed i tempi di ricarica sono quelli di sempre… quindi per avere una batteria disponibile ogni 100 secondi ci sarebbe bisogno che nella stazione stessa ci siano una ventina di batterie sempre in ricarica a potenza equivalente ad ultrafast…. cosa che al momento non è, per farlo servirebbe molto più spazio… attualmente le stazioni vengono rifornite da camion che le portano cariche… sistema costoso e sostenibile ora che le stazioni fanno 20-30 cambi al giorno… quindi vuol dire un rifornimento al giorno attualmente che già è impegnativo ma realizzabile… immaginare di passare a 20 cambi all’ora vuol dire che dovrebbe arrivare un camion all’ora con batterie cariche in ogni stazione… a me non sembra realizzabile….) il tutto se ogni stazione ha solo 1 tipo di batteria da “trattare” sia a livello di dimenzioni fisiche che di kWh… se invece immaginiamo stazioni capaci di fornire diversi tipi di batterie secondo le preferenze del cliente che arriva all’ora la questione si complica ancora perché le batterie da avere a disposizione in ogni stazione aumenta a dismisura…