Scegliere la batteria, ecco la parte più difficile se decidi di acquistare un’auto elettrica. Chi non ha problemi di budget, in genere punta senza esitazione al modello con maggior autonomia, indipendentemente dall’uso che farà dell’auto. E se gli si fa notare che probabilmente non ne avrà bisogno, risponde: “Beh, se una volta mi servirà, sarò tranquillo.” Ma quanto costa questa tranquillità?
Scegliere la batteria: molte auto offrono più scelte…
Siamo cresciuti parlando di cilindrate per le auto tradizionali. Ma qui la parte più importante è la capacitò della batteria di stivare energia. Vediamo alcuni esempi:
- la Volkswagen ID.3, nella versione con batteria da 45 kWh, pesa 1781 kg e ha un consumo combinato WLTP di 15 kWh/ 100 km. L’autonomia quindi è di circa 300 km. Il prezzo di listino è di 33.300 euro. Con batteria da 77 kWh ha pes 1935 kg (ben 154 kg in più della versione base) e un consumo di 15,8 kWh/100 km (il 5% in più). Di poco inferiore ai 500 km l’autonomia. 42.800 euro il prezzo, 9.500 euro in.
- la Hyundai Kona nella versione con batteria da 39 kWh pesa 1610 kg e ha un consumo di 14,3 kWh/ 100 km e circa 270 km di autonomia. 35.850 euro il prezzo di listino. Con batteria 64 kWh ha invece un peso di 1760 kg (150 kg in più) e un consumo di 14,7 kWh/100 km (+ 3%). L’autonomia è di poco superiore ai 430 km. Costa 45.000 euro, 9.150 in più rispetto al modello con pacco batteria più piccolo.
- Skoda Enyaq 50 (51 kWh) ha un peso di 1940 kg e un consumo di 15,9 kWh/ 100 km. Sono necessari 35.950 euro per acquistarne una. La sua autonomia è di circa 320 km. La Enyaq 80 (77 kWh) ha un peso di 2075 kg un consumo di 16,7 kWh/ 100 km (+ 5%). 48.450 euro il prezzo di listino.
Scegliere la batteria: ci servono tutti questi kWh?
Nella maggior parte dei casi la risposta è “no“. Ma, ahimè, la tendenza è a puntare al modello con la batteria più capiente. Ci diciamo, “non si sa mai. E quando andrò in vacanza, mi servirà!” Ma attenzione: perché la “necessità” di una settimana all’anno rischia di farci spendere (e inquinare) inutilmente di più. Proviamo a stimare quanto.Prendiamo il caso di Skoda Enyaq. Immaginiamo una situazione-tipo di utilizzo, nella quale non percorriamo più di 200 km al giorno. L’auto, omologata per 320 km, se ricaricata quotidianamente (a casa o sul posto di lavoro), può gestire tranquillamente senza ricariche intermedie la nostra giornata, anche nelle condizioni più avverse. Alle medie di consumo del ciclo di omologazione, percorrere 4000 km al mese, ci farebbe consumare 7.632 kWh all’anno. Con un costo di circa 1220 Euro.
Quasi 500 euro in più a kWh e 2,3 tonnellate di CO2
Ma se, presi dall’ansia d’autonomia, ci facessimo attrarre dal modello con batteria 77 kWh, dovremmo già mettere in conto un costo di listino di 12.500 euro più alto. Non poco. E un consumo che, nella migliore delle ipotesi, sarebbe del 5% superiore a quello del modello con batteria da 51 kWh. Significherebbe circa 8.000 kWh di consumo l’anno, per un importo di circa 1280 euro. Certo, il basso costo dell’energia elettrica (almeno nelle ricariche a casa) non ci farebbe percepire questa grossa differenza di costi nel consumo. 60 euro di differenza su quasi 50.000 km l’anno non sono molti, in effetti.
Ma se analizziamo la questione da un punto di vista ambientale, si tratta di muovere ogni giorno inutilmente 135 kg di peso extra. Per un dispendio energetico di 368 kWh l’anno. Ovvero l’equivalente di più di 7 ricariche complete del pacco batteria di Skoda Enyaq 50. Inoltre, come sappiamo, la produzione delle batterie ha un costo in termini di emissioni. Si stima che in media ammonti a circa 90 kg di CO2 per ogni kWh di capacità della batteria. Significa che per la produzione dei 26 kWh “extra” del modello da 77 kWh viene emessa CO2 in atmosfera per oltre due tonnellate (2.340 kg). Emissioni che potremmo e dovremmo evitare, se non ci serve tutta questa autonomia.
Non basta comprare una EV per scegliere green
I costruttori lavorano per ridurre l’impatto ambientale nella produzione delle batterie. E gli spazi di miglioramento sono ancora elevati. Ma è importante rendersi conto che le nostre scelte possono davvero influenzare il futuro prossimo. Non è sufficiente acquistare un’elettrica per fare una scelta green. È importante che l’auto non sia sovradimensionata rispetto alle nostre necessità. E scegliere la batteria giusta.
Potrebbe essere che facciamo una scelta di prestazioni, o che acquistiamo nell’ottica di un utilizzo più intensivo. E questo è accettabile. Sul mercato c’è inoltre spazio ovviamente anche per auto di lusso e per super-sportive, ci mancherebbe. Ma è importante fare scelte consapevoli. Diversamente il rischio è di spingere i costruttori a sovra-dimensionare i pacchi-batteria rispetto alle nostre necessità reali. Un trend, purtroppo, già iniziato.
Buona sera sig. Mariano; pur essendo pensionati, o forse per questo, abbiamo una mobilità piuttosto elevata. Domani da Civitanova Marche dovrò riprendere mia moglie a Siena, sono 250 km tondi di superstrada con valico di Colfiorito ( quota 1100 mt) più le colline dell’Umbria e del Senese. A Porta Romana a Siena trovo subito 4 colonnine di ricarica attaccate al parcheggio, ma con una Renault Zoe arriverei con la carica stretto stretto. Dovremmo poi ripartire per Sulmona passando per L’ Aquila, sarebbero appena 220 km, ma la A24 ha una bella pendenza!
Per Roma invece con 250 km ce la caveremmo, ma dopo Colfiorito e Spoleto ci aspetta il Valico della Somma… cosa fa la Zoe? ci lascia tranquillamente zona Prati Fiscali?
Mi sto orientando su pacchi batterie intorno ai 60 kWh.
Cordialmente, Maurizio Maurizi
Cordialmente
Buona sera Sig. Maurizio,
60 kWh dice poco. Dovrebbe guardare al rapporto capacità/ consumi.
E poi valuti. Se trasferte come questa sono all’ordine del giorno, farà un tipo di scelta. Diversamente, ne farà un’altra.
Se da un lato è vero che i viaggi si possono pianificare per sfruttare bene la capacità della batteria dall’altra entrano in gioco altri aspetti. Uno è la reale capacità sfruttabile della batteria e poi il deterioramento nel tempo. Se una batteria è etichettata da 50kwh, sfruttabili saranno non più di 48, che non rischieremo mai di usare tutti per non rimanere a piedi, quindi diciamo 42, che in autostrada ben che vada ci si fanno 200km. Ora va bene fare una pausa ogni paio d’ore per rabboccare l’energia, ma pure spendere più di 30.000 Euro per andare in autostrada alla media di 80km/h però.. Poi col tempo i 50kwh di partenza diminuiscono a 40.. Sinceramente io punterei ad avere la massima capienza possibile e semmai “colmare” il debito di CO2 emessa per la fabbricazione adottando scelte green tipo ricarica da fonti rinnovabili, cosa che dovrebbero fare
a mio avviso principalmentee i gestori di rete.
Buona sera Salvatore,
Lei sta arrotondando un po’ troppo per difetto. 🙂
Lo dico per esperienza.
Salve,
vorrei provare a dare un contributo utile consigliando di “giocare” un po’ con un pianificatore, ad esempio su “a better router planner”. L’ansia da autonomia è essenzialmente data dall’ignoranza (cioè il non sapere) se la batteria potrà o meno durare per il viaggio tipico. Un pianificatore può darvi risposte certe (o quasi).
Non serve avere già l’auto, si può provare con l’auto che vorreste comprare. Provare ad impostare un viaggio sulle mete abituali (o desiderate) permette di valutare se la batteria di quel modello di auto basterà o meno, se sarà necessaria una ricarica, se basterà andare più piano; testare poi se il modello con batteria maggiore ci consentirà di evitare la ricarica, o se sarà cmq necessaria.
Ad esempio, valutando di acquistare una Enyaq, ho concluso che ho reale necessità del modello da 80, non per ansia da autonomia, ma semplicemente perchè con il modello da 80 posso fare andata e ritorno in giornata da una meta per me settimanale, mentre con il modello 60 sarei costretto a ricaricare l’auto all’arrivo ( o peggio durante il ritorno) per poter tornare a casa.
Ineccepibile.
Ho seguito il vostro consiglio e alla fine ho scelto una Q4 e-tron 35 con la batteria più piccola, visto che per 90% dei casi l’autonomia è più che sufficiente, risparmiando soldi all’acquisto…
Bene Mauro, se le farà piacere, tra qualche tempo ci contatti per raccontarci come è andata!
Quando arriverà l’auto?
Certamente, per ora mi hanno dato 220 giorni per la consegna, quindi dicembre…
220 giorni? E’ una specie di messaggio subliminale per dirti che non te la volevano vendere…
Ora si possono preordinare, il lancio è previsto da settembre, ci sono già parecchie prenotazione per cui ecco dicembre la consegne…comunque quasi tutte le case automobilistiche se si ordina oggi veicoli non disponibili o precedentemente preordinati dalle concessionarie le consegne sono a 220gg . Il problema principale è la mancanza dei chip.
Gentile giornalista Paolo, mi scusi.
Ma secondo me non ha menzionato un altro motivo per cui un ipotetico acquirente (in realtà neanche tanto ipotetico) sceglie in piena consapevolezza una vettura EV allestita con batteria più grande.
Ovvero il degrado dell efficenza della batteria nel tempo.
Senza fare discorsi lunghi e troppo complicati… tutti noi dopo solo 2 anni di utilizzo dei piu’ comuni tuttofonini ci rendiamo conto che la sua durata (in termini di autonomia) si sono ridotti.
Lo stesso fanno anche le batterie per autotrazione, senza se e senza ma. Ovviamente in proporzione.
Ma l’esperienza che tutti abbiamo con le batterie ci fà restare più prudenti nella scelta, specie per una cosa come l’automobile che non è detto che possiamo ricaricarla al bisogno, in quel momento.
Saluti Novantasei
Buon giorno Novantasei,
il degrado della batteria, nella stragrande maggioranza dei casi, non produce effetti rilevanti per l’utilizzo nel corso della vita dell’auto. In ogni caso non tali da rendere necessaria la sostituzione.
Ovviamente è consigliabile scegliere un’auto elettrica con batteria opportunamente dimensionata rispetto alle necessità specifiche. Se ogni giorno la nostra necessità di mobilità ci porta a scaricare la batteria dal 100% allo 0%, ecco, allora quell’auto con quella batteria ci va decisamente stretta. E nel tempo potrebbe non essere più sufficiente.
Consideri in ogni caso che il pacco batteria di un’auto elettrica è un po’ più complesso della batteria di uno smartphone. Le celle hanno una chimica differente, il sistema è nella maggior parte dei casi climatizzato. Un BMS gestisce in modo molto sofisticato la carica e la scarica. Questo garantisce una durata molto più lunga della batteria. Che infatti, in alcuni casi come ad esempio nella nuova Mercedes EQS, porta il costruttore a dare ben 250.000 km o 10 anni di garanzia.
L’altra volta penso di averle risposto una cosa tipo “chi vivrà vedrà” o “vedremo” siccome io la stimo perché nei suoi scritti si vede la competenza questa volta non so cosa dirle, non mi spiego perché è così categorico nel bocciare una soluzione che è chiaramente più economica a 360 gradi. Ci sono motivi economici di cui non siamo a conoscenza o che non possiamo sapere?
Facendola breve…..un carrellino che viene vicino l’auto è porta via la batteria per poi tornare con quella carica costa milioni di euro nell’immaginario di chi vuole che sia così. Peccato che siamo distanti che un caffè insieme per parlarne e magari chissà quanti altri temi potremmo andare ad affrontare me lo prenderei volentieri assieme. Io non sono un esperto, un genio meno che mai ma mi sento di dire conti fatti il battery swap costa sicuramente meno che piazzare colonnine in DC in giro per il mondo…..senza contare che giustamente un tema di questo articolo riguarda proprio il peso da portarsi in giro inutilmente……(ma arrivare a casa (se uno ha la facoltà) e trovarsi una batteria già carica da scambiare per poi farsi un giro bravo la sera…….non la vedo una brutta cosa no?) Si imbarcherebbero solo i moduli necessari……guardiamo la morphos della Renault.
Non basta un carrellino per spostare batterie che pesano 200-300 kg, che vanno connesse in alta tensione e in modo assolutamente sicuro al Powertrain, che di solito sono integrate alla struttura portante del telaio. Le stazioni fin qui realizzate (da Nio per esempio o dalla start up israeliana Better Palace, poi fallita) sono impianti robotizzati molto complessi. Pensi poi ai magazzini di stoccaggio e ricarica, tutti ovviamente automatizzati perchè nemmeno due uomini riuscirebbero a maneggiarle. Detto questo, il problema cruciale è che la batteria è il cuore di un veicolo elettrico. Standardizzare la batteria significherebbe standardizzare l’automobile. Riesce ad immaginare un’auto termica con il motore standardizzato intercambiabile?
Ritengo che la sostituzione del pacco batterie non sia praticabile per tanti motivi.Entro 5 anni le batterie delle auto faranno un salto tecnologico immane e i costruttori stanno pensando di inserirle a sandwich nel telaio carrozzeria.Oggi con le ricariche rapide si arriva a caricare l’80% in una ventina di minuti che domani diventeranno secondi.E’ chiaro che chi compra elettrico oggi fa una scelta ecologica e sa che dovrà affrontare questi inconvenienti.
Giusto per chiarire: mettiamo che fra qualche anno faremo un pieno di normalissimi 50 kWh in 10 minuti…..questo vuol dire che stiamo facendo il pieno a una potenza media di 300 kW. Un allaccio alla rete da 300 kW si fa solo se si costruisce una cabina di trasformazione da 2000 a 400 V. Caricare la stessa batteria in 24 ore si può fare con poco più di 2 kW…..con calma senza stressare gli elementi. Non sto dicendo che in una stazione di servizio non si debba arrivare a potenze superiori i 100 kW ma semplicemente che l’efficacia di tutto il sistema è maggiore caricando a parte gli accumulatori piuttosto che lasciarli a bordo auto. La batteria è il serbatoio dell’auto non il motore! Chiaro che se dà più corrente ha prestazioni migliori ma capiamoci il motore è il motore e la batteria è il serbatoio.
Samuele, la batteria non è il serbatoio. E’ molto di più. Interagisce e comunica con il motore attraverso l’inverter e interagisce e comunica con la rete elettrica attraverso il caricatore intelligente. In un futuro molto prossimo attingerà alla rete nei momenti di eccesso di produzione e interromperà la ricarica nei momenti di eccesso di domanda. Addirittura potrà fornire elettricità alla rete, se sarà necessario. La batteria e il motore possono essere configurati in molti modi diversi, anche da remoto, per aumentare o diminuire le prestazioni in realzione a vari fattori interni ed esterni all’autovettura. La batteria è un oggetto fisico, ma anche un complesso software che la gestisce e la monitora. Questo è un altro motivo per cui il battery swap è una soluzione molto più complessa e problematica di come pensa lei. Se ha voglia di approfondire, le consiglio di leggere la nostra guida alla tecnologia elettrica “Capire i veicoli elettrici”. Sono cinque articoli che le forniranno le basi indispensabili. Questo è il primo https://www.vaielettrico.it/capire-i-veicoli-elettrici-1-perche-sfruttano-meglio-lenergia/
Buon giorno Samuele,
non è esattamente così. La batteria non è solo “il serbatoio”. E’ molto di più. E’ parte integrante e rilevante del powertrain.
Riguardo alle stazioni di ricarica, tenga presente che esistono anche soluzioni con accumulo, installabili anche in zone remote dove non si arriva con grandi potenze di fornitura.
Una cosa che mi chiedo…..perchè nelle auto elettriche mettono sempre potenze e coppie da supercar. D’accordo che sono più facili rispetto alle termiche…. ma una macchina una volta che fa 0-100 in 10 secondi ed arriva a 150 km/h massimi…. può andar bene per un uso generico.
Limitando potenza e coppia probabilmente si limiterebbero giocoforza i consumi aumentando l’autonomia e magari riducendo anche i costi (oltre al fatto che sarebbero ancora più ecologiche).
Sulla mia macchina ho 129 CV e 235 nm di coppia (termica mild hybrid) e li reputo più che sufficienti per quello che mi serve….. Quasi tutte le elettriche hanno sempre potenza e coppia esagerate e costi pure (di contro autonomie troppo ridotte)
Buona sera Stefano,
in un’auto elettrica funziona un po’ diversamente. Un motore molto prestazionale, guidato in modalità eco, ha consumi paragonabili a quelli di un motore di potenza inferiore. Non ci sono differenze sostanziali. Nemmeno in termini di costi di produzione. Per tanto i costruttori preferiscono dare qualcosa in più. Poi, se l’obiettivo del guidatore in un determinato momento (o sempre) è l’autonomia o l’economicità di utilizzo, non sfrutterà la potenza a disposizione e si avvantaggerà dell’autonomia maggiore.
A volte non è facile….. in città uso molto il limitatore a 55 km/h sulla auto attuale in quanto andrei più veloce senza accorgermi e spesso mi meraviglio quando manca la spinta mi accorgo di essere già a 55 (di contachilometri).
Se la macchina ha una modalità eco che limita potenza e coppia….a questo punto sono d’accordo…….
Grazie del chiarimento!
la mia esperienza è che con una batteria da 50 kWh ricarico da 7 mesi una volta alla settimana quando la batteria scende a metà della sua capacità, ora che sto sperimentando la stagione tiepida sono salito a 10 gg e questo mi fa pensare che una batteria grande la metà non mi avrebbe fatto difetto e se è vero che la media nazione è poco più alta di 12/15 km/g mi sento nella media. Questo è il motivo per cui ritengo che il battery swap sia stato accantonato troppo in fretta avrebbe risolto il problema dei viaggi lunghi anche con batterie intorno ai 30kWh e che la Centoventi è un prototipo davvero molto intelligente e che movimenti di opinioni che questo sito porta avanti dovrebbe stimolare perchè diventi una realtà e quindi uno standard europeo. Il battery swap metterebbe in circolo più batterie, ma diminuirebbe notevolmente il peso di batterie in circolo contribuendo al risparmio energetico.
Più che battery swap sarebbe utile avere una batteria modulare.
Mi serve tanta autonomia metto in macchina tutti i moduli, me ne serve poca, ne tengo solo alcuni. Così con 5 moduli da 20 kw, per esempio posso scegliere di avere da 100 a 500 km di autonomia, risparmiando un bel po’ di peso……..
Poi per il giorno successivo cambio modulo che può caricarsi anche molto lentamente durante il giorno….. mentre l’auto è in giro con un’altro.
Roberto, sono pienamente d’accordo con Lei. Tempo fa anche io stesso ho postato un commento riferendomi alla centoventi e al suo concetto. Nello stesso post ho fatto riferimento al battery swap che porterebbe il mercato stesso a creare autonomamente costruttori di batterie con ricerca e sviluppo finalizzati al miglioramento del loro prodotto…..le batterie appunto. Tutti i costruttori di auto invece si concentrerebbero a fare meglio le auto che avranno alloggio standard per pacchi batterie standard! Così facendo l’utilizzazione potrebbe scegliere se possedere la batteria o noleggiarla pagando solo la quantità di carica ricevuta in più al momento del cambio batteria. Altro aspetto da non trascurare è l’infrastruttura di ricarica che così facendo non necessiterebbe di inutili cavi in rame stesi in parallelo alla rete già esistente perché le batterie verrebbero caricate con calma nelle stazioni di servizio (anche gli attuali distributori di carburante perché no così non devono cambiare mestiere) anche nelle ore notturne. Non prendiamoci in giro è una cosa che con i mezzi attuali è di una semplicità ridicola anche mettere in piedi una app che ti dica dove ci sono batterie cariche……difficile?? Sarà forse meglio portare nelle stazioni di ricarica HPC potenze mostruose che richiedono linee interrate nuove a 20000 volt con tanto di trasformatori?….. Chi crediamo che pagherà tutta questa infrastruttura?….. Ovviamente noi per non aver studiato uno standard da fare adottare alle case costruttrici fin dall’inizio. Ci vuole organizzazione e lungimiranza!
Una stazione per lo scambio rapido della batterie costa almeno un milione di euro. Più i costi di gestione per lo stoccaggio. Quante ne servirebbero? Ventimila? Trentamila? Chi pagherebbe tutta questa infrastruttura? Come vede nemmeno il battery swap è il massimo della lungimiranza.
Secondo me la batteria o le batterie (per non esagerare con il peso) estraibili dovrebbero essere di base delle batterie di un accumulo casalingo modulare (esempio da 8kw + 8kw) che vengono estratte ed inserite nella vettura solamente quando ho bisogno di maggiore autonomia. Altro esempio di utilizzo è quello di chi ha un impianto FV ma non lavora di giorno fuori casa. Potrebbe tenere una batteria da es. 8kw nell’accumulo di casa ed l’altra identica sulla vettura e alla sera fare il cambio.
Certo si parla di maneggiare l’alta tensione, però credo che con delle connessioni appositamente studiate si potrebbe fare.
Con delle soluzioni del genere si ottimizzerebbe veramente al massimo l’utilizzo delle batterie e quindi del denaro speso per acquistarle.
Soluzione molto simile a quella che pensavo io. Pacchi batteria modulari da installare in macchina a seconda della necessità di autonomia.
Mi serve poca autonomia, metto il minimo e con poco peso sono molto efficiente. Mi serve tanta autonomia, metto tutti i pacchi batteria…….
Nessuno tiene conto del fatto che la batteria più grande possa aiutare meglio a combattere la riduzione di autonomia a basse temperature o della capacità di ricarica della batteria nel corso degli anni? Sono elementi da tenere seriamente in considerazione…
sono assolutamente daccordo con Marco. Pochi passi avanti per la praticiy6di tutti i giorni.Cmq caricare alle colonnine fuori dai lunghi viaggi è praticamente ecologicamente e finanziariamente assurdo.
L’ elettrico ha una logica anche economica solo se carichi a casa.
Almeno nella situazione odierna.
Non sarei così lapidario, io per esempio vivo in centro città e ricarico su colonnine pubbliche, anche se costa un po’ di più. Ecologicamente assurdo non lo capisco, le colonnine possono essere anche loro più o meno verdi. In ogni caso parlo di colonnine in ambito urbano in AC non in DC con carica veloce che normalmente non è necessaria.
sono totalmente d’accordo, non vedo il problema nel ricaricare in colonnine pubbliche alimentate con energia rinnovabile.
Sono d’accordo con i contenuti dell’articolo. Ho una MX-30, ed all’inizio avevo paura che i 200 km fossero pochi per i miei spostamenti quotidiani (max 50 km) e per quelle poche volte che supero i 130 km. In realtà, basta caricare a fine giornata e ricominci tutto il giorno dopo. Ancora non mi sono avventurato in un viaggio lungo, ma se lo farò con questa auto, basterà solo un pò di organizzazione. In effetti spendere 9000 € in più per una tranquillità goduta poche volte all’anno, mi sembra una follia.
Io ho una KIA e-Niro con batteria da 64kWh, presa perché mia moglie ha l’ansia da ricarica.
Ormai le colonnine sono ovunque, e posso dire che non ha senso prendere la batteria più grande.
QUando si va in vacanza probabilmente si faranno molti più km dell’autonomia, e si impiega molto meno a caricare una batteria da 40kWh che una da 64kWh con il risultato che, partendo dal nord per andare nei splendidi mari del sud, con la batteria più grande si faranno meno tappe ma queste saranno più lunghe: il risultato in termini di tempo è simile.
Vista anche la mancanza di materie prime, MEGLIO SCEGLIERE BATTERIE PICCOLE !!!
Tutte le mogli hanno l’ansia da ricarica, anche in casa mia…
Aggiungo che bisognerebbe che tutte le auto avessero un caricatore a bordo da 22kW: le colonnine da 22kW sono semplicissime da installare (in ambito pubblico) ma dover caricare a 11kW o peggio a 7kW è veramente uno strazio.
E’ uno strazio solo se ci fermiamo a caricare in una colonnina in corrente alternata appositamente per caricare (cosa che ha generalmente poco senso fare).
Personalmente non condivido la pratica di portare l’auto alla colonnina per ricaricarla, un po’ come se fosse una termica che portiamo alla pompa di benzina. Credo che se siamo costretti a fare ciò, al momento l’elettrica non sia la solzione adatta per noi.
Se si è in viaggio, potrebbe essere comodo caricare alla colonnina AC durante pausa pranzo, visita a città o museo. C’è differenza fra fermarsi a pranzo per 1 ora e mezza e caricare solo 100km (a 11kW) oppure 200km (a 22kW)! Purtroppo sembra che solo Renault Zoe carichi a 22kW o più, in AC! Spero che i costruttori si ravvedino!
Concordo 100%. Scoprire che la Skoda Citigo non carica a 40kW in DC ma solo a 30kW fa una differenza notevole anche se per 1 volta all’anno… Non basta più la pausa pranzo per ricaricare pieno ma oltre 2h (dato che cala oltre il 60%).
Mi sembra assurdo che 10 anni fa prendevi auto di famiglia come la Fabia wagon per 13k e ci andavi in vacanza in puglia con 1 pieno. Ora spendi 20k e non hai più la libertà di fare un giorno in Liguria con una utilitaria da città perché su 2h di viaggio ne servono altre 2 di ricarica.
Io sono 100% per l’elettrico ma purtroppo come 1′ auto di famiglia devi poter spendere per almeno la 58kWh della Id3 life altrimenti è improponibile.
Buon giorno Marco, non è esattamente così. Il fatto che un’elettrica accetti ricariche fast fino a una determinata potenza non significa affatto che le accetti per tutta la durata della ricarica e quindi con qualsiasi stato di carica iniziale. Ad esempio Porsche Taycan accetta ricariche fino a 270 kW di potenza ma se lo stato di carica iniziale è sopra al 30%, la potenza non supera i 200 kW (su colonnine ultra fast) e solo per un po’.
Nel caso specifico di Citigo, la potenza massima accettata è effettivamente di 40 kW (con temperature non eccessivamente fredde nè eccessivamente calde) ma inizia progressivamente a scendere quando si supera il 30% di carica.
In nessuna auto la curva di ricarica è lineare. Nelle auto con un sistema di climatizzazione della batteria tuttavia si riescono a mantenere valori discretamente elevati più a lungo.
nel caso della id.3
il ragionamento è valido per la 77Kwh
che tra l’altro riduce anche i posti da 5 a 4
meno per la 58Kwh rispetto alla 45 kWh
tra le due ci sono mno di 40Kg di peso e meno di 5000 euro di sovrapprezzo
più cavalli più autonomia
se una persona la usa prevalentemente in città , il ragionamento ancora regge
ma imho , l’elettrico , paradossalmente da più LIBERTA’
io penso che se con una benzina , una scampagnata di 300km fuori città
può pesare anche sul portafoglio
con l’elettrico costa una inezia se caricata a casa e invoglia a muoversi di più
se a questo aggiungiamo l’arrivo delle ricariche autostradali
e l’annuncio europeo degli sconti ai caselli ..
a me viene in mente la canzone di Battisti “Si,viaggiare” dei bei tempi che furono
😀
Già
Anch’io ho la e-niro con batteria da 64 kWh però non sono così estremista sul discorso della batteria piccola, anche se condivido quanto scritto nell’articolo.
Che si impieghi molto meno a caricare una batteria piccola però non lo condivido tanto e mi spiego: a parità di potenza di ricarica il numero di km aggiunti è lo stesso sia in una batteria da 30 kWh che in una da 100 kWh; il punto è che con la batteria grande si ha maggiore possibilità di restare nella fascia 30%-70% in cui il pacco potenzialmente carica alla massima potenza possibile mentre con la piccola sarà più difficile restare in quel range che aggiunto a soste meno frequenti fa sì che il tempo necessario nei lunghi viaggi sia inferiore, inoltre una batteria grande soffre meno le cariche ad alta potenza perché ha più moduli in parallelo.
Il problema principale però resta: il pacco più grande inquina di più ma fornisce maggiore flessibilità, mentre quello più piccolo è più ragionevole per l’uso cittadino, ed in effetti la e-niro con il pacco piccolo è commercializzata col nome Urban.
Mia moglie non ha ansia da ricarica, ma non ha avuto dubbi: ci voleva quella col pacco più grande.