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Scambio batteria: i cinesi ci credono, è il futuro?

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Redazione
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Uno dei moduli NIO in cui avviene il battery swap, la sostituzione di una batteria scarica con una carica.
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Scambio batteria, invece della ricarica alla colonnina: i cinesi ci credono e investono anche  in Europa. È dunque questo il futuro, chiede Antonio-Blasco?  Vaielettrico risponde. I quesiti vanno indirizzato a info@vaielettrico.it

scambio batteriaScambio batteria e fine dell’ansia da autonomia: è questo il futuro, non credete?

“Mi piacerebbe molto sentire un vostro commento su questa notizia e, più in generale, sulla tecnologia dello scambio-batteria. Personalmente credo che questa sarà la soluzione definitiva per le auto elettriche, rendendo obsoleto il problema della autonomia. Ma, come succede in tutte le innovazioni, ci vorrà del tempo che si affermi uno standard. Nel frattempo ci subiamo le lotte tra produttori. “NIO a tutta Europa: le stazioni di scambio batteria aumentano. Accordi con Mer e Shell“. Antonio-Blasco Bonito

scambio batteria
Anche Shell ha deciso di investire nel battery swap, alternativa alle colonnine.

Non ne siamo convinti: ecco perché

Risposta. Noi non ne siamo così convinti, come abbiamo già spiegato: si stanno investendo cifre enormi in reti di ricarica sempre più potenti e i tempi di sosta diminuiscono anno dopo anno. Per di più l’arrivo delle batterie allo stato solido promette di rendere ancora più celere la fermata alla colonnina. E non crediamo neppure che si affermi in un prossimo futuro uno standard che renda queste stazioni di scambio (batteria scarica per carica) universali. Fa poi riflettere anche il fatto che aziende come Tesla, attenta a ogni innovazione, abbia scartato questa strada e continui a puntare cifre enormi sulla rete dei Supercharger. Poi non è detto che una tecnologia escluda l’altra. E che una marca premium, come NIO vuole essere, decida di dare questo plus ai suoi acquirenti. Ovvero: in una serie di location (ma quante?) puoi sostituire al volo la batteria, invece di ricaricarla. Ma che questo diventi lo standard generalizzato, no, non lo crediamo

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110 COMMENTI

  1. Faccio domanda provocatoria…..se prima di iniziare a costruire auto si fosse provveduto a standardizzare la batteria a livello mondiale ma anche solo europeo: saremmo forse qui a porci questi quesiti??
    Qualcuno si sarebbe messo in testa di creare reti per alimentare colonnine HPC con cavi di rame e linee a 20’000 V sottoterra?
    Ribaltiamo un momento la visuale, dai un piccolo sforzo dopotutto e capiremo che siamo semplicemente partiti col piede sbagliato per colpa dell’egoismo intellettuale dove ogni casa automobilistica vuole avere la propria identità che comunque non verrebbe snaturata ma la paura di essere “mangiati” sul mercato ha portato anche Tesla stessa a abbandonare lo swap…..proviamo a immaginare il mondo delle bev se ci fosse stato lo standard prima che nascessero e poi mi direte se i problemi di oggi non sarebbero nemmeno nati.

    • Le linee elettriche sono diffuse ovunque e per installare una stazione HPC basta collegarsi a una cabina in media tensione, esattamente come per alimentare un piccola azienda o un supermercato o un Autogrill. Detto questo un’auto elettrica non è un oggetto che si possa progettare a prescindere dalla batteria. E’ vero il il contrario. Quindi a batteria uguale corrisponde auto uguale (carrozzeria, tappezzeria e fregi a parte).

      • Ma devo ripetermi? OK mi ripeto: sulla piattaforma eCMP di Stellantis sono state realizzate Peugeot E 208, Peugeot E 2008, Citroen E-c4, Opel Corsa E, Opel Mokka, DS 3 Sportback e di sicuro ne dimentico qualcuna. Davvero sono tutte UGUALI secondo lei?

        • Stessa piattaforma non significa stessa batteria e stesso pianale. E parliamo del solo Gruppo Stellantis…

          • E per complicare ulteriormente le cose, stessa piattaforma non significa neppure che le batterie siano facilmente rimovibili.

          • Sono impossibili da rimuovere “fai da te” o manualmente da un meccanico. Può farlo un impianto robotizzato, ma tutte le batterie, le connesisoni, i fissaggi devono essere identici e collocati negli stessi punti, al millimetro. Per non parlare della logistica, della movimentazione e dello stoccaggio, dell’immobilizzo finanziario. Vengono i brividi solo a pensarci.

          • ” Può farlo un impianto robotizzato, ma tutte le batterie, le connesisoni, i fissaggi devono essere identici e collocati negli stessi punti, al millimetro.”
            Batterie da riciclare? Le smonta il robot Comau
            Loro ci riescono, pare.
            (e’ un articolo pubblicato da voi oggi…)
            Direi che il tema delle batterie intercambiabili appassiona parecchio (oltre cento commenti). Ci sara’ pure un motivo. Spero che qualcuno a Torino o a Stoccarda segua questo blog.
            (utopia…)

          • Non confonda: i robot di Comau disassemblano i pacchi batterie già rimossi dalle auto, come è scritto nell’articolo e come si vede dalle foto. E lo fanno in stabilimenti appositi. I tempi dell’operazione non si sanno. Potrebbero essere due minuti, o dieci, o venti.

          • Quindi confermate che avere la stessa interfaccia verso la batteria non costringe a fare veicoli tutti uguali. Grazie per avere confermato quello che sostengo da giorni
            Per evitare fraintendimenti: voi sostenevate che avere una unica interfaccia con la batteria avrebbe obbligato i costruttori a realizzare auto tutte uguali”, e io vi ho dimostrato che in Stellantis hanno costruito veicoli ben diversi fra loro, e questo non solo con la stessa interfaccia verso la batteria (ciò di cui si parlava) ma addirittura con molto di più in comune oltre la interfaccia verso la batteria (piattaforma eCMP) e ciò nonostante non hanno dovuto costruire veicoli “tutti uguali”.
            Facciamo a capirci?

          • Chi ha parlato di interfaccia? Parliamo di standardizzare la batteria, con stessi ingombri e stessi fissaggi. Comunque le porterò la testimonianza di chi conosce le auto elettriche come le sue tasche.

        • @Massimo: “Chi ha parlato di interfaccia? Parliamo di standardizzare la batteria, con stessi ingombri e stessi fissaggi.” si sta parlando di batterie intercambiabili (battery swap, come da titolo dell’articolo), e quindi di una interfaccia standard con la batteria, sia in termini di protocollo di comunicazione di tutte le funzioni possibili sia di form-factor (fissaggi e dimensioni). Come dicevo pochi giorni fa, il fatto di avere la stessa interfaccia (e addirittura la STESSA batteria e perfino lo stesso motore) non ha costretto Stellantis a fare automobili tutte uguali

          • Vabbè, alzo bandiera bianca. Se lei pensa a uno standard comune fra diciamo 30 diversi gruppi principali e unico per tutti i loro modelli, non so che dirle. Più logistica assurda, immobilizzo finanziario, sovraproduzione di batterie, costo dell’installazione di stazioni di battery swap…il tutto per cosa? Risparmiare 15 minuti in un viaggio di 500 km?

          • Massimo DE “Se lei pensa a uno standard comune fra diciamo 30 diversi gruppi principali e unico per tutti i loro modelli, non so che dirle. Più logistica assurda, immobilizzo finanziario, sovraproduzione di batterie, costo dell’installazione di stazioni di battery swap…il tutto per cosa? Risparmiare 15 minuti in un viaggio di 500 km?”
            Non sto difendendo il battery swap, che invece (e doveste averlo letto, spero) ho pure criticato, sto solo dicendo che avere una interfaccia standard con la batteria non obbliga a fare auto tutte uguali. Tutto li

        • Anche se fossero tutte uguali vorrei spiegare che , una cosa è fissata la stessa batteria che viene alloggiata nel pianale una volta per tutte . .
          Magari risparmiando peso su lato superiore batteria in quanto già protetta e impermeabilizzata dal pianale
          Un altra è avere un auto già irrobustita su cui bisogna agganciate una batteria per lo swap .
          Questo aggiunge e penalizza le prestazioni di almeno 100 lg

          • Giusto anche questo.
            In linea generale è già stato spiegato più volte, da più persone, che si devono accettare dei pesanti compromessi:
            1) maggior complessità progettuale e quindi maggiori compromessi sulle prestazioni (*)
            2) maggiore complessità delle stazioni di swap rispetto alle colonnine, tutta quella meccanica non è gratis e la manutenzione prevedibilmente più complessa anche rispetto alle HPC.
            3) maggiori vincoli commerciali, ovvero obbligo di gestione delle batterie tramite contratti di affitto.

            (*) Chi pensa che con lo stesso tipo di batteria si possa alimentare la citycar, la berlina per la famiglia, il SUV, le spider o auto come la model 3 performance o ancora peggio la model S plaid non ha capito il senso del battery swap e neppure ha capito chi ha cercato di avvertire che il battery swap obbliga ad avere auto tutte uguali.

    • “Dai non serve essere ingegneri per capirlo.”

      Eh invece serve proprio, o quanto meno aver tenuto i libri di fisica aperti alle superiori. 20 kV non sono innanzitutto un numero così assurdo, si trovano anche sulla distribuzione MT. Ma non ne servono così tanti: una colonnina HPC Alpitronic 400 arriva potenzialmente a 1000V e 1200A (ovvero 1.2 mW, anche se ad oggi è configurata a 400 kW, 3 volte meno).
      Per un’installazione autostradale FTX con due colonnine parliamo di avere 2 kV.

      Ah, e non serve nessuna nuova rete per portare l’elettricità alla colonnina, visto che l’elettricità c’è già più o meno ovunque, e in potenze già sufficienti a far funzionare anche una HPC. Per dire, un piccolo hotel con una trentina di camere ha un contatore trifase da 50kW (400V * 125A), non sono per niente numeri spaventosi.

    • La domanda non è affatto provocatoria.
      Ma prima di tutto vorrei veramente conoscere il genio del male che ha pensato di mettere in giro questa stupidaggine!!!
      Abbiamo cablato megalopoli, distretti industriali immensi*(pensate a quello che fanno in Cina) e dorsali che trasportano GW per centinaia di chilometri e il problema sarebbe cablare delle colonnine che caricano meno di 100 kWh per auto? Ma neppure se pensiamo ai tir mi pongo il problema!!!
      Cerchiamo di tirare fuori il senso critico, non solo per le auto elettriche ma per tutte le cose in generale, sia quelle che ci piacciono che quelle che non ci piacciono!?

      * Ricordo quando quasi trent’anni fa visitai uno stabilimento GKN in Francia dove tempravano delle barre di metallo più alte di me riscaldandole utilizzando migliaia di Ampere. Rimasi affascinato e anche vagamente ipnotizzato dal suono stridente e dalla velocità alla quale diventavano incandescenti. E quella era soltanto una delle lavorazioni emergivore che venivano fatte all’interno di quello stabilimento.

      • Scommetto quello che volete che almeno il 50% dei ritardi nelle attivazioni dei punti di ricarica è dovuto a problemi burocratici per la costruzione della linea e la sua messa in esercizio. Dire che non c’è problema a installare potenze del genere è semplicemente perché non si conosce la situazione. Detto questo sono d’accordo a stendere linee nuove per nuove urbanizzazioni è un costo sociale giusto ma accollare alla società il costo delle linee elettriche per servire punti di ricarica che a oggi nel complesso funzionano qualche ora la settimana questo no, non è socialmente giusto interrare il rame quando si possono spostare le batterie perché a bordo di auto che ne semplificano la movimentazione. Leggendo mi fate venire il dubbio che le mie convinzioni non sono reali dunque facciamo così io provo a valutare i vantaggi di costruire nuove linee e cabine di trasformazione MT/BT ma chi pensa il contrario si prenda quei 5 minuti a immaginare il 100% di bev che per il 70% ricarica a casa la notte (fonte motus e) e il restante 30% a litigarsi un posto e intralciare i pedoni ingiro per le città con i costi di cavi interrati e cavi terminali magari raffreddati a liquido. Tutto questo compensato dalla semplice manovra di estrarre la batteria scarica e inserire l’altra caricata a casa dal FTV o presa a noleggio in stazione di servizio da inserire in un’auto che abbia 100 km di autonomia di suo e almeno 4 scomparti dove inserire una batteria da 100 km ciascuna del peso di 30 kg al massimo….ma chiedo l’onestà di provarci suvvia non chiedo troppo

        • Facciamo così: lei si sollazzi con i contratti di noleggio delle batterie, nel frattempo io carico comodamente alla colonnina AC sotto casa e, quando faccio viaggi lunghi, alle colonnine DC nel tempo che vado al bagno e prendo un caffè o uno snack.

        • Le attuali batterie arrivano a 250wh/kg. Per fare i suoi 100 km servono all’incirca 15kWh, ovvero 60 kg. Siamo già al doppio dei suoi “30 kg al massimo”. Più ovviamente involucri e connettori vari. “Semplice manovra di estrarre” 70 kg di batteria, attività alla portata di qualsiasi guidatore. Non che estrarne 30 invece fosse facile…

          “Scommetto quello che volete” che alla prossima risposta ci regala un’altra perla?

  3. Con le capacità delle batterie che viaggia verso il raddoppio a partita di peso e volume, ed è l’inizio. I tempi di ricarica che si dimezzano. Dopo aver letto tutti i vs messaggi e commenti, mi sono convinto che il BS sara semplicissimo da realizzare perché servirà solo per l’ Enzo, che con le sue enzate cinesi mi ha convinto che lui non puoi farne a meno.

    • Aspettiamo che l’Enzo scopra quanto gli costerebbe affittare le batterie per tutta la vita, che qua siamo in Italia e non c’è di certo il governo cinese che copre gli investimenti per il BS.

      Qua siamo in Italia, dove il passato è futuro, e il futuro è il passato.

  4. Visto che la maggior parte delle persone fa lunghi viaggi poche volte l’anno, potrebbe essere utile poter aumentare la capacità della batteria solo in queste occasioni. Si avrebbe il vantaggio di non doversi portare dietro tutto l’anno un carico inutile con conseguente aumento dei consumi.

    • Sì ma la domanda da farsi è: a che costo?
      E troverò pacchi di grandi dimensioni lungo il viaggio? O dovrò fermarmi più volte in base alla disponibilità?

    • E chi muove le batterie da una parte all altra ? Dei bei puzzosi camion che saranno classificati carico speciale che girano nella penisola ?
      Ma possibile che nessuno capisce il problema della logistica ?

      • Le batterie non si muovono, vengono caricate dalla stazione di Battery Swap, ovviamente dotata di pannelli solari 😉

        • Bene 300 batteria a portofino che stanno ad aspettare la prossima settimana..
          Più altre 300 a Milano , più ecc

          Hai calcolato la superficie necessaria di pannelli solari per caricare le batterie..
          Ti do una mano , un pannello di 2 metri per 1 può generare al massimo 350 W ogni batteria ha 77000 W moltiplicato per il numero di batterie .
          Magari vivi nel mondo dei sogni

          • Peccato per Blasco che una Battery Station NIO, anche l’ultima versione, è grande solo 45mq circa e contiene 21 batterie, altro che 300…e dato che permette 408 swap al giorno (valore dichiarato da nio, che a me già puzza perché è uno swap in meno di 4 minuti per tutto il giorno), a 100kWh a batteria fanno 40.8 mWh. Pensare di produrli con 45 mq vuol dire non avere la minima idea di cosa si stia parlando.

            E con quei numeri vuol anche dire che queste batterie non sono ricaricate a basso amperaggio per preservarle come ipotizzava qualcuno, anzi, si butta dentro elettricità a tutta. Parliamo di 1.7 mW medi sulla giornata per far andare la swap station.
            Per paragone, con quella potenza si alimentano 5 colonnine HPC. E se ipotizziamo mezz’ora di ricarica media, con 10 postazioni in una giornata sono 480 ricariche, più della swap station.

        • Se non si muovono non risolvono il problema principale: nei giorni di da bollino rosso non ci saranno le batterie che servono e anche chi ha la batteria scambiabile si troverà alla ricerca della colonnina per ricaricare.

          • Probabilmente che è pro battery swap e il problema della logistica non ha mai visto i camioncini a Milano che spostano di notte le biciclette da una parte all altra per fare funzionare il servizio

  5. Abbiamo anche una prova. C’è un norvegese che con la model S ha appena fatto 1000km in 8h55′. Ma il bello è che è lo stesso tempo che lo stesso norvegese aveva fatto con la Nio ET5 da 100kWh effettuando 2 Swap: stessa velocità media (112kmh) ma consumi maggiori per ET5, 258Wh per km contro 220.

    Lo Swap non fa guadagnare tempo.
    È solo un servizio in più e naturalmente, essendo in più, si paga.

  6. che strano il mondo..
    le stesse persone che difendono azzannando chi pone dubbi e/o supposti problemi sull’elettrico
    poi pongono dubbi e/o supposti problemi verso lo swap battery.. (stavolta azzannando chi “difende” quest’ultima 😁) che è pur sempre elettrico!!
    il punto focale non era il co2, l’aria pulita nelle città, il mondo futuro da lasciare ai figli?

    • Proprio perchè si vuole migliorare l’ambiente, stoccare tonnellate di batterie inutilizzate pare a molti una soluzione non attenta all’ambiente, visto il costo ambientale della loro produzione non recuperato da un loro utilizzo costante, come invece avviene se la batteria è permanentemente installata a bordo auto.

      • È stato già scritto su questo thread, le batterie del BSS possono essere inserite in uno smart grid, compensando picchi di richiesta, e in prospettiva (utopia?) sostituendo lo storage domestico, quello si dannoso all’ambiente. Ma è nello sognare un pò

        • I progetti in atto in Enel sono storage casalinghi al posto del V2G , altra soluzione che qualche costruttore si colonnine sta portando avanti è quello di uno storage lento quando colonnina non utilizzata con carica veloce dell’ auto quando richiesto

        • Questo mi incuriosisce: perchè le batterie per il battery swap vanno bene, mentre quelle per l’accumulo domestico sarebbero dannose?

          • Perché le batterie del BSS sarebbero condivise tra la collettività, andando a formare un patrimonio di storage che è poi la natura vera di uno smart grid. Le batterie private restano private, e una volta piene o vuote non servono s nessun altro. Poiché chi si compra un pack non amerebbe che il vicino (o uno sconosciuto) gliele consumi, è giusto che sia così. Ma le batterie di in battery swap, invece, sono di tutti e di nessuno, la gente pagherebbe per i KWh, oltre a un giusto canone. Io ci starei, da oggi stesso.

          • @Riccardi Cecinati è lo stesso argomento fantoccio di chi dice che l’idrogeno sarebbe prodotto esclusivamente con energia rinnovabile mentre le BEV sono caricate col mix di rete. Peccato che sia semplicemente non vero.
            Le batterie del BSS non sono della collettività ma della società che le affitta, e sta alla società che le gestisce e al gestore della rete attivare o meno la possibilità di immettere energia quando serve. Cosa che si potrebbe benissimo fare anche con le batterie domestiche e che per esempio si fa in UK, ma che sembra impossibile fare in Italia. Il problema poi, non è se il vicino di casa usa l’energia che ho accumulato nelle batterie ma soltanto il fatto che l’energia immessa in rete in certe ore sia pagata di più rispetto a quella prelevata nelle ore in cui la domanda è bassa, per cui anche il privato ha convenienza economica nell’accumulare energia per conto terzi.

          • @Riccardi Cecinati ma dove? Le batterie dello swap stanno nei capannoni dello swap, vengono caricate e tenute cariche in attesa del cliente che arriva a sostituirle, non ho mai letto di progetti per immetterne la carica in rete, lei si? link?
            Inoltre, avrebbe poco senso commercialmente: se mi arrivano 50 clienti tutti insieme (chessò, a ferragosto) e ho le batterie mezze vuote perchè stavo facendo il benefattore con la rete, che succede? Faccio uno swap installando una batteria al 50%?

            Suvvia, siamo seri.

            Invece, una rete con tante case dotate di FV e accumuli può ed è già un ottimo sistema per stabilizzare la rete, perchè la batteria permette di alimentare casa nelle ore notturne invece di prelevare elettricità dalla rete, e le eccedenze vengono già cedute alla rete. Ad oggi solo la produzione FV, ma in futuro potenzialmente anche la carica dell’accumulo, sia quello statico che quello contenuto nelle auto.
            In America Tesla ha già testato questa cosa con successo: https://www.tesla.com/support/energy/powerwall/own/ercot-demo
            Da noi si è iniziato a fare qualcosa con i gruppi di autoconsumo e le comunità energetiche.

    • Mi sembra una open discussion , ovviamente ognuno può avere le proprie idee ma come l idrogeno non sta decollando ,anche lo swap magari ha dei potenziali problemi .

  7. I problemi tecnici lato veicolo, vivaddio si potrebbero anche risolvere (dimensioni, pesi, standardizazioni delle batterie, veicoli differenti anche in presenza di batterie standard… eccetera)

    E’ lato logistica che le cose sono veramente più difficili da gestire. A partire dal “botto” di batterie sovente “ferme” in magazzino, in attesa di qualcuno che arrivi, passando per l’indovinare quante macchine passeranno esattamente nel dato posto e nel dato momento, fino alla movimentazione delle batterie stesse, che magari da un giorno all’altro vanno spostate e redistribuite per affrontare picchi di traffico sempre differenti.
    Esempio: liguria. tanto amata liguria. Frequentatissima nei weekend e nelle vacanze, in settimana vede diminuire drasticamente circolazione e abitanti.
    Che facciamo? lasciamo lì migliaia o addirittura in prospettiva decine di migliaia di batterie da un weeken dall’altro?
    Le carichiamo su un treno la domenica sera così lunedì sono di nuovo a Milano e a Torino dove (presumibilmente) potrebbero lavorare fino al venerdì successivo in attesa di ripartire?
    Oddio, si può anche fare eh? l’importante è non pensare che sia facile.

    Chiaro che farebbe comodo, per dire, in viaggio arrivare all’autogrill e zac, 5 minuti e via per altri 250 km almeno. Una pacchia.
    Ho visto il video del Valenza che ha fatto 1000 km sulla Megane elettrica. Per l’amor del cielo, tutto bene, e la vettura si è comportata a meraviglia. Resta che comunque ogni 250 km bisogna star fermi 40 minuti. E se stai facendo un viaggio lungo e non è ora di pranzo sono 40 minuti a guardare le Rustichelle. Se sei in ferie tutto ok, se non sei in ferie qualche fastidio potrebbe anche dartelo (e uso apposta il condizionale).
    Quindi sì, in autostrada il B.S. ha un suo perchè.
    A livello strutturale, però, la vedo grigia che sia effettivamente implementabile da un punto di vista logistico. Quantomeno per adesso.

    io nel futuro prossimo voto piuttosto per il progetto di A2A della ricarica di prossimità e, perchè no, integrato da qualche “fabbrica della ricarica” posta magari sui terreni “demaniali” delle FS (c’è una stazione in quasi tutte le cittadine), sovente abbandonati e terra di nessuno e (casualmente) appiccicati ai fili dell’alta tensione ferroviaria.

    • /// in autostrada il B.S. ha un suo perchè \\\ Credo che in futuro potrebbe subire la concorrenza della ricarica a induzione (se questa soluzione tecnica verrá attuata su tutte le tratte piú frequentate)

    • Concordo sulla soluzione di A2A e delle tue fabbriche della ricarica. Viaggi di 1000 km filati? Non so voi. Io ne avrò fatti 3 in vent’anni

      • Io 700 km in tempi strettissimi e spesso poco compatibili con delle ricariche che vanno cercate li faccio anche due volte al mese a volte. Ma magari con una macchina che ricarica veramente alla svelta e se la rete di ricarica fosse anche solo raddoppiata rispetto ad oggi, penso che già potrei affrontarli.
        Quindi in teoria una situazione che già di qui a 5 anni a Dio piacendo dovremmo vedere

      • infatti, per me viaggi lunghi esclusivamente eurostar od aereo

        riguardo il thread non credo nello scambio batteria, le auto del futuro saranno con ogni probabilità un servizio gestito da flotte quasi esclusivamente cittadino alimentate wireless con batterie minuscole o se non wireless con batterie di questo genere
        https://prieto.com/

      • Io ho fatto , unica volta nella mia vita Nantes Milano in auto noleggio ma la data era 11 settembre e solo quella possibilità avevo .
        Poi sempre i miei 300 km max

    • Il problema si pone anche per le ricariche in città, non a caso Nio ne costruirà il 50% in più in città rispetto alle autostrade (600 in città, 400 in autostrada). Questo perché le colonnine lente sono un problema: anche ipotizzando la tua fabbrica della ricarica, se io la mattina vado a lavoro (dove non ricarico) e la sera torno a casa (dove non ricarico) devo allungare la strada fino alla fabbrica della ricarica e poi lì aspettare quante ore prima di fare il pieno? Se c’è la ricarica rapida aspetto “solo” 40 minuti, se c’è quella lenta tanto vale che dormo in auto.

      In Cina il prezzo delle battery swap inizialmente era basso e conveniente poi è cresciuto nel tempo eppure è un successo. Il perché lo dicono gli analisti: ti offre un posto sicuro senza fila dove in 3 o 5 minuti hai fatto il pieno. L’esigenza è talmente sentita che i possessori di auto Nio sono disposti a pagare un prezzo mensile più alto dell’abbonamento alla colonnina pur di non avere il problema enorme delle colonnine. Dopotutto vuoi mettere il godimento a fare un pieno in 3 minuti e fare ciao ciao a quelli che passano il tempo nelle Tesla a vedere i video su YouTube (ho visto certi video in rete … di uno che ha una Tesla e che esordisce con “stavo vedendo questo video su YouTube mentre ricaricavo, molto bello, ve lo consiglio” … il barbone al semaforo ha più dignità!).

      Dire come fa Massimo che ad oggi nessuno si pone il problema significa non tenere in considerazione che ad oggi l’elettrica la compra principalmente chi ha la certezza di avere un punto dove ricaricare, quelli che “amano il rischio” (di trovare la colonnina libera) esistono ma sono pochi. Inutile ripetermi della Norvegia, lì la città più grande è Oslo con 700.000 abitanti, fallo a Napoli con 3.000.000 di abitanti e densità abitativa circa 6 volte superiore.

      Oggi una stazione di battery swap in Cina ha una media di 45 swap al giorno, ovvero è impegnata solo 135 / 225 minuti su 1440 minuti giornalieri: la probabilità di non dover fare la fila e perdere tempo è alta. Fatto salvo che le Nio si possono ricaricare anche alle colonnine DC tutte le volte che vogliono senza doversi preoccupare dell’usura della batteria, tanto non è la loro. Tra l’altro il numero di batterie che ospita una battery swap è personalizzabile.

      Il costo della stazione incluse le batterie? 500.000 dollari. E’ un costo molto competitivo se si considera che una stazione Tesla ha un costo di circa 285.300 dollari e il costo di una stazione a parità di charger sale a ben 1.426.500 dollari per tutti gli altri player. E anche lì c’è lo stesso problema dello “spreco”, col rischio di sovradimensionare o sottodimensionare la stazione con enormi difficoltà, rispetto a Nio, a variare la capacità (a Nio “basta” trasportare le batterie).

      Comunque fossi ricco acquisterei certamente una Nio: tecnologia paragonabile a Tesla e Polestar con in più l’opzione del battery swap. Perché accontentarsi quando si può avere tutto e di più. Ma io sono povero.

      • -allungare la strada fino alla fabbrica della ricarica e poi lì aspettare quante ore prima di fare il pieno? –

        Aspetti l’autobus che ti porta a casa. Un posto così senza un buon collegamento coi mezzi pubblici semplicemente non avrebbe senso.
        Quindi siccome l’autobus ci deve essere per forza, torni a casa e dormi fino al giorno dopo. Non sarà comodo come caricare in box, ma sempre meglio che fare i pellegrinaggi alle colonnine e magari trovarle occupate da una Duna dell’88. 😂

        • Ma non tutti abbiamo la stazione dell’autobus sotto casa. Dai, non è pratico, arrivi al parcheggione, metti l’auto a ricaricare sotto la pioggia, prendi la 24 ore, aspetti l’autobus insieme a tanti altri inguaiati come te, l’autobus fa altre 100 soste prima di arrivare alla tua fermata, sotto l’acqua o la neve arrivi fino a casa … ma questo non è né vivere né sopravvivere, è una sciagura, vivremmo per far felice una tecnologia e non il contrario. Secondo me questo scenario non si verificherà mai. Alla peggio questi signori compreranno l’auto Euro 7 il 31 dicembre 2034 e ci cammineranno 30 anni prima di rottamarla e per il 2064 avremo le auto volanti a energia nucleare. Ma io sono sicurissimo che per il 2035 avremo ben altre cartucce da sparare (batterie solid state che si ricaricano in 3 minuti, idrogeno, battery swap, etc. etc.).

          • Se vuoi risolvere subito il problema ti comunico che ci sono 4000 generatore atomici di elettricità abbandonati .
            Se vuoi puoi andarli a prendere

            https://youtu.be/NT8-b5YEyjo

            Forse meglio usare la tecnologia elettrica e iniziare a inquinare meno

          • Enzio, santo cielo, ma ovviamente in un posto così ci andrà chi è comodo ad andarci. E se lo posizioni bene e lo colleghi bene ti assicuro che è molta più gente di quello che potresti pensare.
            L’idea, l’ho detto fin da subito, non è in alternativa ma è comlpementare alle altre, tipo le piazzole A2A, le singole colonnine diffuse anche fast, perchè no alla ricarica wireless dinamica e magari anche al battery swap. E perchè no ad una revisione “intelligente” delle normative in merito alla ricarica domestica, in modo che mettere anche solo una presa blu non sia una “follia” sia tecnica sia economica.
            E per chi non fosse comodo si studieranno altre soluzioni.

            Questo è un momento in cui tutto è nuovo e tutto fa.
            Abbiamo la non comune possibilità di esprimere le idee attraverso questo canale peraltro molto seguito (ferma restando che l’idea possa avere la sua validità e che sia un minimo decente… ) e la ragionevole speranza che qualcuno le legga.
            Usiamola bene. 😉

      • Il battery swap non ha funzionato con Better Place in uno stato come Israele , grande come la Lombardia e sponsorizzato da Renault.
        Poi Elon Musk ,che non mi sembra sprovveduto, ha introdotto in una sua presentazione una Model S con Swap , ma poi ha deciso di fare una rete superchargers.
        Chissà come mai
        Mi sa che lo swap resterà nelle idee del passato visto che al 90 carichiamo a casa

        • Le auto elettriche sono antiche come quelle col motore a scoppio. Ci fu un momento nella storia agli inizi del ‘900 in cui stavano per imporsi al posto di quelle a benzina. Sono state riproposte di continuo negli anni, finché non è arrivato il loro momento.

          Lo stesso vale per il battery swap (che, beninteso, anche oggi è una soluzione complementare e non alternativa alle colonnine). Fino a qualche anno fa era troppo presto, ora sono un successo e si preparano ad invadere il mondo. In Cina a fine anno Nio avrà 2300 stazioni. Sai quante stazioni sono previste tra tutti i player in Cina per il 2025 (tra 2 anni e mezzo)? 3000? No. 4000? No. Sali, sali. 10000? No.

          26000 stazioni di battery swap. 26000. 5000 di Geely (conosci Volvo, Polestar, Smart, Zeekr, etc. ?), 4000 di Nio e poi altre case. Alla faccia dell’insuccesso, vorrei “insuccedere” così nella mia vita …

          • No. Mi sembra che i competitor di Nio si siano accordati per uno standard , comunque, come tutte le società cinesi ,a parte Tesla , sono detenute in maggioranza dallo stato .
            Magari sarà facile fare una unificazione , magari democraticamente scelta ….
            Comunque se fosse una buona idea ,non pensi che aziende le calibro del gruppo VW o Stellantis non ci avrebbero pensato?
            Magari connesso con Eni Enel Edf ecc .
            Boh attendiamo l anno prossimo e vedremo cosa farà Nio .

    • /// nel futuro prossimo voto piuttosto per il progetto di A2A della ricarica di prossimità e, perchè no, integrato da qualche “fabbrica della ricarica” posta magari sui terreni “demaniali” delle FS (c’è una stazione in quasi tutte le cittadine), sovente abbandonati e terra di nessuno e (casualmente) appiccicati ai fili dell’alta tensione ferroviaria \\\ Vedi anche progetto delle stesse ferrovie per sfruttamento a fini fotovoltaici https://www.vaielettrico.it/treni-alimentati-da-rinnovabili-fs-verso-il-40/

  9. La Model Y RWD con batterie LFP BYD prodotta in Germania ha una curva di ricarica da 11% a 71% in 15 minuti esatti (il 60% di 55kW netti è pari a 33kW con cui percorri ai 130 fissi 150 km oppure 200 km esatti ai 115. Ed è il modello BASE con la batteria più piccola. Questo OGGI, già in vendita (sono valori misurati su modelli ritirati in Maggio in Germania).
    Per cui parliamo di perdere 1H in ricariche per percorrere 600km ai 130 IN AGGIUNTA all’autonomia di base, cioè viaggi di circa 850 km.

    • Il problema non è tanto per i viaggi quanto per chi non può ricaricare a casa o a lavoro, quella “forzatura” di far coincidere una o due volte a settimana una “faccenda” da svolgere fuori casa per almeno x minuti mentre l’auto ricarica. A parte che aspettare 15 minuti non è poco, soprattutto se ci sono già colonnine occupate e si è in fila (dopotutto è il tempo che si perde all’autolavaggio … e qui a qualche uomo di marketing dovrebbe accendersi una lampadina …) ma anche fosse un tempo “giusto” non gli fa bene di certo alla batteria essere ricaricata sempre in modo fast. E, ancora, le ricariche fast costano più di quelle slow, senza contare che le ricariche fast in città non è che abbondano come funghi.

      Il problema delle ricariche veloci per le batterie standard è:
      – le ricariche fast le danneggiano, col battery swap le ricariche sono sempre a bassa velocità. Inoltre col battery swap smetti di preoccuparti della longevità della tua batteria perché di fatto hai una batteria garantita a vita
      – è inutile che fanno l’auto che ricarica a 500 kW se poi il 95% delle colonnine è AC e il 95% di quelle DC si ferma a 150 kW (e questo problema è duro da superare). Col battery swap il problema non c’è
      – per quanto potranno essere veloci nel ricaricarsi, non saranno mai veloci come un battery swap
      – con la batteria standard hai la seccatura dei cavi, col battery swap no e neanche scendi dall’auto
      – col battery swap realizzi una vera smart grid (in Cina già la usano come smart grid), invece con i supercharger no o comunque è più difficile (anche perché io che lascio l’auto a ricaricare mi aspetto di trovarla “col pieno” e non a metà carica perché ha dovuto restituire parte della carica alla rete che in quel momento ne aveva bisogno che è la logica alla base delle future smart grid che vorrebbero realizzare in Europa)

      • Ma no.
        Vai al supermercato e attacchi a 22kW, non in alta potenza.
        Vai in palestra, uguale
        Vai dal parrucchiere, uguale.
        Vai al bowling o al ristorante, uguale.
        Rientri a casa e la lasci alla colonnina più vicina, dopo cena fai una passeggiata digestiva e la sposti, altri la metteranno durante la notte.
        Serve solo molta capillarità.
        Ma teniamo anche presente che una schuko la si può mettere praticamente ovunque: la corrente arriva già dappertutto.

        • Si fa come quando eravamo giovani e mettevamo la benzina necessaria per il prossimo viaggio , quando mai abbiamo fatto il pieno ? Mai ,non avevamo i soldi .
          Con elettrica si fanno tanti biberonaggi

          • Io facevo il quasi pieno, le mie moto consumavano. Quasi pieno perché col pieno la benzina usciva un po’ dal serbatoio.

            Io non so voi quanto ci state al supermercato, io faccio veloce, 15 max 30 minuti, ormai qui è tutto self, prendi la pistola e la cassa va a fiducia tranne qualche controllo a campione molto raro. Prossima volta mi cronometro, oggi 5 buste della spesa e senza cassa self c’ho messo 19 minuti esatti da quando sono partito da casa (19.44) in auto a quando sono tornato (20.03) (il supermercato è vicino casa, ho controllato i tempi sulla location history di Google Maps).

            E no, non supero i limiti di velocità col carrello del supermercato…

            Palestra non più, bowling mai, parrucchiere una volta al mese, le mie 2 pizzerie non hanno colonnine nei paraggi.

  10. Lo vedo un plus sul NLT. Se la macchina NON é tua allora scambiare batterie NON é un problema.

    Se invece é mia allora scambiare la mia comorata da un mese con una vecchia di 2 anni mi spiacerebbe.

    Inoltre la vedo ottima come soluzione per esempio per i robot-taxi. Prendi un’area a bordo città ci metti 100KW di FV e le batterie da scambiare fanno da accumulo. Qua do arriva il taxi scarico, cambia la batteria ed in 5 minuti ha il pieno, la vuota sotto carica.

    • I Robotaxi si muovono su un area circoscritta per cui un sistema chiuso facilmente gestibile.
      Non funziona nel caso di aree più ampie .

  11. La Ioniq 6 fa 400 km ai 130 km/h e quando si ferma ricarica in 18 minuti. E siamo solo all’inizio. Che senso può avere il cambio batteria?

  12. Secondo me non si affermerà mai come standard.
    Però Nio non credo che punti ad offrire una sostituzione batteria come se fosse una ricarica ultrarapida, o meglio, quello è lo specchietto per le allodole, credo che punti alla sostituzione rapida come servizio, un modo per offrire una batteria meno capiente o più capiente a seconda delle esigenze e soprattutto giochi un po’ sullo scetticismo della gente sulla durata, inteso come cicli di.vita, della batteria: sconta la batteria in fase di acquisto dell’auto, offre un servizio e se lo fa pagare, guadagnando di più dopo. Oltretutto in Cina è anche già previsto l’acquisto della batteria in un secondo momento, se uno non sai trova bene con il noleggio.

  13. Quello che mi stupisce è che appena si parla di questa tecnologia si parla di soluzione definitiva. Com’è che quando si parla delle normali colonnine fioccano lamentale sul fatto che sono poche, che magari le trovi occupate, e nessuno solleva le stesse obiezioni su questa tecnologia? Saranno presenti in quantità sufficiente? Avranno abbastanza batterie sostituibili per tutti? Alla fine dei conti è la stessa identica storia: serve che siano tante e che abbiano abbastanza batterie cariche pronte per sostituire quella di chi arriva li per fare lo swap. Non contesto affatto questa soluzione, anzi! Se prendesse piede e ci fosse uno standard condiviso tra più case costruttrici, idealmente tutte, sarebbe una gran bella cosa, ma dalle idee ai fatti ce ne passa…

  14. Io la mia batteria la tratterò bene e me la voglio tenere gelosamente custodita.

    Con lo scambio mi becco magari una batteria maltrattata che può per assurdo crearmi pure qualche problema, neanche se mi pagano 1 mld.

    • 😀

      Chi oggi offre il battery swap offre qualcosa in più, non di alternativo. E’ una opzione in più. Nio infatti può ricaricare presso i supercharger e tutte le colonnine del mondo, sono gli altri che non possono swappare la propria batteria scarica con una carica in 3 minuti.

      Purtroppo, va detto, la tecnologia del battery swap è di Nio e non di SAIC. La differenza è che da noi difficilmente si affermerà perché Nio ha “cappottato” in Europa presentandosi con un listino assurdo e una proposta commerciale assurda anche per il battery swap (pare rimedieranno entro un anno con un paio di sub brand, mah). Se in Europa la vogliono vendere come una cosa super premium non sarà a portata delle nostre tasche.

      La verità è che tecnologicamente parlando il battery swap rimarrà 100 anni luce avanti alle colonnine perché risolve un problema per il quale neanche hanno iniziato a fare ricerche per risolverlo, ovvero le colonnine per la ricarica in 3 o 5 minuti delle future batterie a stato solido richiedono picchi di potenza che la rete non può offrire (se non appoggiandosi ad un sistema enorme di stoccaggio – idrogeno o batterie!) mentre col battery swap in 1 o 3 minuti hai swappato senza mettere in ginocchio la rete, anzi, contribuendo alla sua stabilizzazione, meglio ancora se in presenza di produzione da fonti rinnovabili. In pratica il battery swap è già, da solo, la smart grid che neanche stiamo provando a fare.

      In Cina non solo è spinta fortissimo e incentivata più delle “semplici” bev ma è anche utilizzatissima, dimostrandosi uno strumento efficace. In Europa abbiamo già detto, ma anche qui qualcosa si muove. Fisker ha annunciato che i prossimi veicoli adotteranno il battery swap (spero compatibile con lo standard di Nio!) e comunque, mi ripeto, rimarrà un “lusso” per chi può (tranne a chi ha problemi di prostata, a loro di fare il pieno in fretta non importa nulla).

      Vedremo per le moto come andrà a finire ma onestamente con una moto fare un pieno è scomodo. Tocca scendere dalla moto, con l’afa o con il freddo, aspettare su qualche panchina, se si viaggia di notte poi tutti i negozi sono chiusi, sta a vedere che poi un giorno i costruttori si mettono assieme e fanno la moto a idrogeno … e magari col motore a scoppio, così ci sono le marce e il sound … no, aspetta, questo l’ho già detto da qualche altra parte 😀

      Battute a parte, è chiaro che le ricariche lente sono un problema, un ritorno al medioevo quando bisognava fermarsi per far riposare il cavallo (e infatti più lo si spremeva, prima il cavallo si stancava e voleva riposarsi) anche quando il cavaliere è giovane e aitante (vero?), vediamo questo supercharger v4 se davvero arriverà a 615 kW come le specifiche sembrano promettere …

      • Per chi non ha problemi di prostata, di alimentazione, di sonno notturno e di lavoro in ufficio, ma vive perennemente in macchina viaggiando, il battery swap sarà la soluzione. Portafogli permettendo. Oltre a te, quanti saranno?

          • Beh, tutto quel hardware in più e tutta la logistica da gestire non la vedo facile che venga gratis. Quando si pensa a Musk bisogna ricordare che non solo capisce molto di ingegneria ma è molto bravo anche a valutare gli aspetti economici, che sono la parte più importante per la maggioranza delle persone.

      • “La verità è che tecnologicamente parlando il battery swap rimarrà 100 anni luce avanti alle colonnine”

        Sì vabbeh, ing. Enzo vs tutti gli altri ingegneri imbecilli di Tesla e cento altri marchi… non serve nemmeno risponderti atono punto per punto. Te ne lascio solo due:
        – senza un formato universale come le pile domestiche, avremo mille standard incompatibili..
        – .. che incrementeranno ulteriormente lo sprecco assurdo di batterie da tenere stoccate , cariche e immobili, dentro ogni centro swap, in attesa di un cambio.

        PS: vatti a vedere le specifiche del SuC v4, il Tesla Semi, la porta Megawatt Charging System (MCS), poi dimmi se sono tecnologie che funzionano “senza mettere in ginocchio la rete”, visto che funzionano già adesso. Ah ci sarebbe anche il Megapack.

        • L’ingegnere non sono io, prenditela con gli ingegneri cinesi dove ormai la metà delle bev adopera il battery swap ed esiste uno standard approvato ufficiale in Cina. Mentre noi diciamo che non si può fare in Cina sono già alla versione 3 del battery swap, solo quest’anno Nio ne aggiungerà altre 1000 stazioni (400 in autostrada e 600 nelle città) a tutte quelle già costruite (circa 1300 a fine 2022) ed effettua oltre 60000 swap al giorno (una media di 45 swap per stazione).

          Mi viene in mente l’omino che prende in giro l’ingegnere “ma che dice, ingegnere, l’uomo non può volare!” e lo dice mentre sulla sua testa sfrecciano le frecce tricolori.

          Lì in Cina c’è e funziona e anche molto bene, che poi il resto del mondo preferisca le colonnine occupate faccia pure.

          E a proposito dello spreco assurdo di batterie e del fantomatico MCS, sai come funzionano i megacharger di Tesla (anzi, come funzioneranno visto che esistono solo come prototipi)? Con le batterie … E’ più efficiente un sistema che ricarica delle batterie che poi devono cedere molto velocemente la corrente a 1 megawatt ad un veicolo che si ricarica (rete -> batteria -> batteria) o un sistema che carica lentamente le batterie e queste a loro volta si scaricano lentamente? Comunque quando anche Tesla arriverà a 2300 megacharger faremo un bel confronto tra le 2 tecnologie …

          • No dai, veramente, ci sono le batterie nei MegaPack? Eh no, non lo sapevamo, ci voleva una vista da Aquila per notarlo. Non ho detto che i megapack sono meglio perchè non hanno batterie, li citavo per confurare l’ennesima enzata… Il problema non è la batteria, il problema è ammucchiare tonnellate di batterie inutilizzate per far felice chi proviene dal termico che vuol fare il pieno in cinque minuti. E come dice Alessandro, nei periodi di esodo cosa fai, le ammucchi nelle località di villeggiatura per fare gli swap ai turisti, per poi spostarle coi camion da altre parti? E ce la fai a ricaricarle tutte a bassa potenza, se hai la coda fuori di quelli che le vogliono swappare?
            Eh son proprio più efficienti, specie tutta la logistica che gli gira intorno…

            Fa figo adesso perchè le tecnologie di ricarica a quei valori di KWH/minuto ancora non arrivano, ma aspettiamo il mitico 2035 e vediamo come saremo messi? Io credo che arriveremo alla parità anche in molto meno tempo, oltre che come fanno notare tutti, possessori di BEV in primis, la super-ricarica in 5 minuti non è un problema per tantissima gente.

            Tu hai deciso che il futuro è il Battery Swap, è molto meglio, blablabla. Europa e USA che puntano sulle ricariche classiche sono alle peggio degli sciocchini. Facciamo che ci risentiamo tra qualche anno e vediamo dove sono arrivate le due tecnologie?

            PS: non dico tanto, ma una volta ogni venti metti un link delle fonti da cui attingi i tuoi dati? Non che non ci fidiamo delle tue affermazioni eh, sia mai. Ma 50% del parco circolante cinese usa lo swap…io sapevo che a fine 2022 c’erano circa 7 milioni di BEV in circolazione in Cina, vuoi dire che 3.5 sono dotate di battery swap? Contando che NIO ne ha vendute in tutta la sua storia circa 300.000, le altre 3.2 milioni di che marche sono? Ti do una mano: 1.5M sono Tesla.

  16. innanzitutto vorrei aggiungere ai due vantaggi elencati da Degli Esposti i seguenti:

    – non solo la rete e’ meno stressata, ma anche le singole batterie, che complessivamente vengono caricate piu’ lentamente e quindi con un ciclo di vita piu’ lungo (ricordate l’ambiente?)
    – con un fattore di forma modulare (vedete le XEV Yoyo) uno non e’ costretto a swappare tutte le batterie ogni volta, ma solo quelle di cui ha bisogno. Cosi’ non si deve portare a spasso tutte le volte tutto il pacco batterie, ma solo quello di cui si ha bisogno al momento.

    A Paolo vorrei replicare, oltre che con quest’ultimo punto, che la tecnologia delle connessioni e’ una delle piu’ mature , e se c’e’ una volonta’ condivisa si puo’ arrivare molto lontano. Prova ne sia l’adozione nell’USB dello standard “C”, che finalmente ci evita di avere alimentatori diversi per i vari telefoni. E se lo ha accettato la Apple…
    Quanto a standard, gia’ adesso le singole celle sono formate da moduli cilindrici, impaccate in modo vario. Che spreco di modularita’.

    Infine, se si diffondesse l’uso di BSS, credete che le case automobilistiche (almeno quelle mainstream) non sarebbero disposte a sacrificare un po’ della loro liberta’ in cambio della possibilita’ di intercettare i clienti che preferiscono caricare in 5 minuti invece che 30? Io per primo…

    • Bisogna anche essere disposti a pagare la rata di affitto delle batterie tutti i mesi, anche quando non si usa l’auto, e anche quando l’auto è diventata vecchia.
      In compenso non c’è da preoccuparsi della vita della batteria.

    • E’ il parallelismo con i cellulari a creare false aspettative sullo scambio batterie. Un parallelismo assurdo per dimensione, costi, peso, logistica. Per non parlare di standardizzazione che per le case non significherebbe “sacrificare un po’ della loro autonomia”, ma sottoporsi a vincoli che le costringerebbero a progettare auto tutte praticamente uguali. Le sembra possibile?

      • ci viene detto (anche da VaiElettrico) che oggi le BEV si stanno differenziando soprattutto per il software, e non sto parlando dell’infotainment, ma soprattutto per i diversi BMS in grado di creare la vera differenza nella simbiosi con la batteria. Per non parlare della carrozzeria, le finiture, i materiali… ce n’e’ di spazio per la differenziazione. non credo sia ancora il momento per auto uguali, credo sia il momento per auto che costano meno (mi sembra che lo ripetiate anche voi di VaiElettrico) e questo si puo’ ottenere cominciando a standardizzare, vivaddio.
        Il parallelismo con i telefoni era solo un esempio, naturalmente. Oggi si cominciano a vedere standard anche nelle batterie del fotovoltaico , basta come capacita’?

        • Le batterie stazionarie non si swappano, però. E sistemare un pacco batteria grande come un tavolo e pesante 2-300 kg in un pianale auto non è una problema di progettazione banale. In più c’è tutto il resto: costo delle stazioni, ingombri, stoccaggio, immobilizzo finanziario, duplicazione del numero di batterie. Tutto questo per cosa? Risparmiare 10 minuti nel rifornimento nei linghi viaggi, cioè tre o quattro volte all’anno nella maggior parte dei casi? Dia retta: le auto elettriche si ricaricano di notte e tutte le volte che sono comunque ferme.

          • i vantaggi dello swap sono innumerevoli, primo fra tutti l’efficienza. Se è vero che ognuno di noi fa pochi chilometri al giorno perchè devo tirarmi dietro una batteria che pesa quanto 6/8 persone, è come se ognuno di noi girasse con un pullman, ma vuoto, non è efficiente. Il battery swap ha molto senso se posso caricare batterie da 25 e 60 kWh e che le stazioni siano posizionate in autostrada ogni 50/60 km. Se questa tecnologia fosse stata adottata 15 anni fa a questo punto saremmo stati anni luce avanti, io stesso la prima auto elettrica non l’avrei comprata 4 anni fa, ma anche 10 anni fa. Allora esisteva un rischio economico dato dall’evoluzione tecnologica enorme per cui comprarsi un’auto elettrica era un rischio enorme e lo è anche oggi. L’Europa come 20 anni fa dovrebbe adottare uno standard, prima che se ne creino una infinità rendendo inconsistente il sistema.

          • certo che batterie stazionarie e batterie di trazione sono diverse, ma proprio per questo la soluzione mobile non puo’ essere quella di un pianale, ma di piu’ pacchi (cilindrici o meno) da infilare all’occorrenza (ho gia’ detto altrove il vantaggio).
            Per lo stoccaggio delle batterie in attesa , il post di @Enzo gia’ dice bene che questo stoccaggio e’ da vedere come un GRANDE valore in visione di un grid intelligente, capace di fare storage all’occorrenza per smussare i picchi di richiesta sulla rete. E chissa’, in un futuro, anche il “peccato originale” delle fonti rinnovabili, quello della loro stessa variabilita’.
            Massimo, se si fosse affrontato il problema dell’incertezza della ricarica (colonnine insufficienti, occupate da abusivi, ansia da ricarica, tempi di attesa incompatibili, e potrei proseguire) adesso non ci troveremmo nella condizione di essere ANNI indietro nell’elettrificazione del trasporto privato. E magari, lasciamelo dire, non saremmo a piangere lacrime di coccodrillo per le popolazioni alluvionate di turno.

          • Ansia di ricarica, colonnine insufficienti, tempi di attesa incompatibili. Come spiega che nessun automobilista elettrico se ne preoccupa? Non sarà la disinformazione a tenerci anni luce indietro? E aggiungo: provi a ragionare a fondo sul battery swap (costi, logistica, vincoli ecc.) e mi dica se è proprio sicuro che risolva problemi anzichè crearne di peggiori

        • Se vuoi avere un auto che costa meno devi avere una batteria piccola ben bullonata magari strutturale che permette di alleggerire peso e costi .
          La tecnologia swap , non è la soluzione

      • Non esageriamo: avere la stessa interfaccia di collegamento con il pacco batterie non significa dovere sfornare auto tutte uguali: da decenni tutte le auto condividono la batteria a 12 volt, per esempio, ciò non ha costretto le case a produrre auto tutte praticamente uguali

        • Confronti peso, ingombro, funzionalità, sistemi di climatizzazione e gestione elettronica, costo e capirà perchè ogni paragone fra la batteria 12 volt e batteria di autotrazione non ha molto senso.

        • Una batteria a 12 volt è climatizzata ? H a bordo Bms ? Pesa 300 kg ?
          Forse l’approccio è diverso,o no

          • Uno standard per le batterie non ti costringe a fare auto tutte uguali, vedi le differenze tra le auto basate sul powertrain MEB di VW o tra quelle basate sul powertrain EMP1 condiviso da Peugeot E 208 e E 2008, Opel Corsa E, Citroen E C4, Opel Mokka, e tra non molto la Fiat Argo (nome provvisorio): non sono affatto “tutte uguali”

          • Che ci siano differenze tra batteria la 12 volt e quella di trazione è ovvio, ma di sicuro auto con la stessa interfaccia con la batteria non sono affatto costrette ad essere tutte uguali! Basta guardare le auto che condividono il powetrain (batteria inverter motore e altro) ECMP di PSA: per caso sono tutte uguali tra loro le Peugeot E 208 e E 2008, la Citroen E C4, le Opel Corsa E e Mokka, la CS3 Crossback? Io qualche differenza ce la vedo, eh, poi fate voi

          • @Villi ma che c’entra, di uguale hanno solo la porta di ricarica Type2/CCS2!
            Sarebbe come dire che gli elettrodomestici sono tutti uguali perchè hanno la stessa presa Schuko.

          • @ Luca “@Villi ma che c’entra, di uguale hanno solo la porta di ricarica Type2/CCS2! Sarebbe come dire che gli elettrodomestici sono tutti uguali perchè hanno la stessa presa Schuko.”
            Guarda che io sto proprio sostenendo che NON sarebbero affatto tutte uguali, per il solo fatto di avere un’interfaccia comune verso la batteria.
            E comunque adottando uno standard per poter sostituire al volo la batteria non avrebbero in comune solo la porta di ricarica, hai letto i post ai quali sto rispondendo?

        • L’esempio delle batterie a 12V non è proprio azzeccato, ci sono un sacco di tipi diversi per capacità, forma e dimensioni. L’unico aspetto standard è che sono a 12V.

    • Ma non ricaricherai mai in 5 minuti con lo swap, le swap station sono troppo costose (13 batterie+tutto il sistema meccanizzato+ ricarica ultra rapida) rispetto a delle normali colonnine HPC, infatti Nio prevede di averne 5000 nel 2025, vogliamo fare un paragone di quanti supercharger ci sono?
      E ciò vuol dire che molto probabilmente, se non ci abiti vicino o non ci devi passare vicino, solo per andare ad una stazione di swap perderesti parecchi minuti, decine, mentre molto più probabilmente troveresti diverse colonnine HPC sul tragitto che devi fare .

      Se poi consideriamo che le batterie diventeranno sempre più rapide a ricaricarsi, oggi installano colonnine a 350kW, sono già previste colonnine da 600kW, si stanno testando colonnine per il trasporto pesante che arrivano a 1000kW… allora è chiaro che cercare una swap station ci farà perdere tempo, non guadagnarlo.

    • Io carico in un minuto quando attacco la spina la sera ed un minuto quando la stacco la mattina .
      Se devo fare swap e ho davanti 3 auto inizio ad essere più veloce con carica alla colonnina .
      La tecnologia delle batterie sta evolvendo così velocemente che sarà difficile fissare uno standard .
      La logistica da mettere sul territorio per gestire eventi e spostamenti., Nessuno ha mai visto a Milano lo spostamento delle bici negli stalli a noleggio o dei carrelli del supermercato?
      Eppure stiamo parlando di piccole aree

      • anch’io a casa mia carico la notte, ma sono un privilegiato. Molta gente nei condomini non puo’. E allora, li vogliamo portare anche loro a godere del mondo elettrico? Senza ansie e stress da ricarica, magari?
        “La tecnologia delle batterie sta evolvendo così velocemente che sarà difficile fissare uno standard”
        Si, .mla le forme e dimensioni possono essere fissate, per fortuna. Anche le batterie per uso domestico sono passate dal NiCd al NiMH al LiIon, ma sono rimaste AA o AAA, vivaddio. E per la differente tecnologia di ricarica, l’elettronica del charger e’ in grado di adeguarsi.
        “La logistica da mettere sul territorio…”
        Ce l’abbiamo gia’, la logistica. Si chiamano DISTRIBUTORI DI BENZINA. che finalmente diventeranno DISTRIBUTORI DI ENERGIA, se Dio vorra’.

        • A parte che paragonare le pile AA/AAA a quelle delle auto è un pò una forzatura, ma uno dei vantaggi della transizione alle auto elettriche è la distribuzione dei punti di ricarica sul territorio, potenzialmente ovunque ci sia una presa elettrica. Perchè dovremmo continuare a mantenere un modello che funziona oggi solo perchè ci sono dei serbatoi di combustibili infiammabili da tenere in siti appositi, e che obbliga la gente a fare strada solo per raggiungerli e usarli, e i camion per rifornirli? Preferisco molto di più le ricariche a bordo marciapiede, di cui beneficiano anche chi non ha un posto auto, ci sono già oggi progetti in partenza, e che hanno molto più futuro.

          Il “distributore elettrico” va bene per le HPC in autostrada, dove l’auto resta ferma pochi minuti, ma in città o nei paesi non mi pare una gran soluzione visto che l’auto sta ferma ore.

          • ” Preferisco molto di più le ricariche a bordo marciapiede, …”
            Se saranno onnipresenti, va bene (tipo pali della luce). Ma il modello attuale delle “colonnine” mi sembra perdente, basta leggere gli innumerevoli post degli E-Driver che si lamentano degli abusivi del parcheggio, o di quelli che dopo la carica sotto casa devono scendere a liberare lo stallo (e vai col sarcasmo alla Maurizio Crozza).

            ” paragonare le pile AA/AAA a quelle delle auto è un pò una forzatura,…”
            Era solo un esempio, e potrei citarti i trapani elettrici, sempre ad esempio. Soprattutto, dovremmo liberarci dell’idea che la batteria sia parte della tua auto, e’ solo un vettore di energia. Compreresti un’auto che va solo con la benzina della Q8? credo di no.

            “Il “distributore elettrico” va bene per le HPC in autostrada,…”
            Ma il modello di distributore e’ ben radicato nella testa della gente che pensa ad idrocarburi, cosi’ togliergli il pretesto del cambio di abitudini e’ anch’esso un modo per farli venire dalla nostra parte.

    • Sono d’accordo con il Cecinati. Aggiungo quanto già detto più volte io vedo l’auto con una sua batteria integrata e almeno 4 o più “slot” per infilarci dentro la batteria che provenga da dove si vuole…..noleggio, stazione di ricarica batteria swap o dal proprio accumulo domestico. Poi che sia di proprietà, a noleggio va bene tutto sarà il mercato a deciderlo. Ma per prima cosa ci vuole uno standard. Prima o poi capiremo che seppellire rame sottoterra per portare potenze assurde alle colonnine HPC costa troppo. Dai non serve essere ingegneri per capirlo. Per i problemi di logistica chiedo…..ma come fanno i benzinai ad approvvigionarsi dei carburanti sempre e comunque che ci siano ponti, ferie esodi…..sono sempre forniti…..ma possibile che nessuno si sia mai accorto di tutte le autobotti che girano??

      • Essere ingegneri, però, aiuta. E anche capirne un poco di logistica, energia, economia non guasta. Soprattutto se l’auto elettrica la si usa normalmente e ricaricarla è l’ultimo dei problemi. Ma le prometto che ne riparleremo con interlocutori qualificati.

  17. Senza contare i manicotti di condizionamento batterie i contatti microprocessori e i bulloni .
    Ovviamente la batteria dovrebbe essere un guscio robusto che viene bullonato ad una struttura auto robusta . Vuole dire doppio peso rispetto a una batteria strutturale.
    E poi la logistica , esempio in questo week end andiamo tutti a vedere i go di Imola , chi prevede e porta le extra batterie per sopportare la logistica ?
    Se parliamo di motorini a Milano ci può stare ma non di più

  18. Da un punto di vista tecnico ingegneristico “staccare ed attaccare” 200/300 volte in anno un componente grosso 1,5 x 2,1 metri e pesante 400 kg come una batteria di trazione è
    UN INCUBO !
    Con costi, pesi e complicazioni che rendono l’impresa praticamente NON conveniente

    • Continuo a pensare a questa cosa.
      Ma sinceramente abbiamo l’esempio degli smartphone.
      I primi duravano poco, tutti chiedevano le batterie intercambiabili, ora abbiamo smartphone con schermi luminosissimi e grossi il doppio, con potenze che quando ero bambino si sognava pure un supercomputer, eppure consumano meno, e le batterie, nello stesso spazio, hanno una maggiore densità e energetica, molti produttori hanno incrementato notevolmente le velocità di ricarica e oggi non si sente più nessuno parlare di swap della batteria dello smartphone… Tra l’altro anche perché sostanzialmente ormai esistono solo 2 connettori che chiunque possiede (a casa, in un negozio, al bar, al ristorante ci si può fare prestare un cavo per 10 minuti.
      Ecco si, il cavo è stato standardizzato, ma la batteria nessuno si sogna più di cambiarla.

      Il segreto sta nella semplicità della ricarica, (se si arrivasse tutti al Plug&Charge), nell’ottimizzazione dei consumi, nella aumentata densità energetica, con conseguente miglioramento di peso e quindi ancora dei consumi, nella velocità di ricarica.
      Tempo 10 anni, massimo 15, nessuno avrà timore di passare alle bev, anche senza Swap.

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