Santa alleanza cinese per le batterie allo stato solido. È il governo di Pechino a spingere per uno sforzo comune dei grandi produttori: obbiettivo 2030.
Santa alleanza cinese con tutti i grandi nomi: CATL, Svolt, BYD…
Il più grande errore che si possa fare in Occidente è pensare che la Cina sia solo un enorme serbatoio di manodopera a basso costo. In realtà è un gigante tecnologico che sforna ogni anno centinaia di migliaia di ingegneri, con enormi mezzi finanziari per la ricerca messi a disposizione del governo. Nelle batterie già oggi la leadership cinese è fuori discussione. Ma Pechino vuole che il primato si confermi anche con le celle di nuova generazione. E così, su iniziativa del governo, è nato il consorzio China All-Solid-State Battery Collaborative Innovation Platform (CASIP). Obbiettivo: sviluppare e produrre batterie allo stato solido competitive e stabilire una catena di approvvigionamento entro il 2030. Tutto si è svolto nella solita riservatezza, ma il quotidiano giapponese Nikkei Asia rivela che nell’alleanza sarebbero coinvolti CATL, CALB, EVE Energy, SVOLT, Gotion High-Tech e l’azienda di batterie di BYD, FinDreams Battery.
Santa alleanza cinese per cavalcare una tecnologia dirompente
Nella partita sono coinvolti in prima persona rappresentanti del governo e del mondo accademico, tra cui l’Accademia cinese delle scienze. Nikkei Asia cita il discorso tenuto da uno dei massimi esperti cinesi in materia, Ouyang Minggao, prof dell’Università di Tsinghua, durante un evento di inaugurazione del CASIP: “Dobbiamo essere preparati al rischio che la tecnologia delle batterie allo stato solido possa ribaltare lo stato delle cose. L’intelligenza artificiale sta cambiando il modo in cui svolgiamo lo sviluppo dei materiali e accelererà la velocità di ricerca e sviluppo delle batterie allo stato solido. Entro il 2030 avremo maggiori possibilità di realizzare una svolta nell’industrializzare questa tipologia di batterie”. Il consorzio si concentrerà principalmente sulla ricerca di base, sulle tecnologie chiave, sullo sviluppo e sulla produzione congiunta di veicoli con batterie allo stato solido. Oltre alla creazione della catena di approvvigionamento.
Svolta paragonabile all’avvento del common rail nei motori diesel
Ancora una volta la Cina fruisce del vantaggio assicurato in queste situazioni da un’economia di tipo dirigista. In cui è il governo a decidere che cosa si fa. Con il potere di costringere aziende che di solito si combattono fieramente sul mercato a condividere progetti e tecnologie. Nikkei Asia cita il caso di CATL, che ha ripetutamente citato in giudizio i concorrenti CALB e Svolt per violazione di brevetti. Ma in questo momento Pechino esige che si faccia fronte comune, per battere sul tempo i progetti di ricerca in corso in Corea del Sud, Giappone, Nord America e in Europa. Nel vecchio Continente la UE ha creato nel 2019 la European Battery Alliance, unendo aziende , università e centri di ricerca. Ma anche i giapponesi sono alla ricerca del tempo perduto: Toyota e Nissan prevedono di lanciare i primi modelli con batterie allo stato solido entro il 2028. Una svolta che qualcuno paragona all’avvento del common rail, che ha rivoluzionato l’efficienza dei motori diesel.
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Premessa: commento rivolto solo ed esclusivamente a chi poteva già da almeno due anni comprarsi una segmento D BEV e non l’ha fatto (poteva nel senso di: ha capacità economica – le BEV di segmento D come Tesla costano meno delle equivalenti ICE, ha garage e/o ricarica casalinga, fa anche sistematicamente 400 km al giorno ma in percorsi serviti da colonnine fast oppure ne fa di meno, quotidianamente). Sono esclusi i fenomeni (con gravi problemi renali) che fanno 1200 km ai 180 senza fermarsi e quelli che hanno emergenze settimanali di zie a 300 km di distanza: per loro ancora non esiste soluzione elettrica (a parte il cateterismo).
Aspettare la prossima generazione di batterie ha come effetto che se aveste comprato la vostra macchina nel 2022 quando già costava meno della termica, sareste arrivati al 2030 con la macchina pronta da sostituire e il cui valore residuo di mercato sarebbe in ogni caso stato basso, indipendentemente dall’uscita di nuova tecnologia rivoluzionaria (ammesso che di questo stiamo parlando).
Più si aspetta e più si perdono soldi, parlando puramente di questi, e più si continua ad inquinare. Pensateci: è un semplice calcolo matematico (sempre per ignorare l’aspetto ambientale che dovrebbe invece essere prioritario). Ogni anno che lasciate trascorrere è un anno in cui non avete potuto risparmiare (vedi premessa, ricordandosi che quando si fanno i calcoli c’è l’incognita di cosa costerà il carburante fra 4 anni, difficilmente sarà meno di oggi, vedi Aramco che ha dato il via alle danze) ed è un anno in cui avete continuato ad inquinare ed è un anno in meno al punto di non ritorno per la sopravvivenza. E’ anche un ulteriore anno perso per tutti quelli che non possono permettersi di passare oggi alle BEV. Gli investimenti sono proporzionali al parco macchine: non possiamo pensare che vengano messe 200.000 colonnine con 250.000 veicoli circolanti… Chiaramente un po’ si anticipa e un po’ insegue la crescita dei numeri. Se tutti quelli che potrebbero permettersi una BEV oggi e non la prendono lo facessero (parliamo di almeno un 10% del mercato, cioè 4 milioni di veicoli) forzerebbero la crescita dell’infrastruttura, la nascita di ricariche capillari, di officine autorizzate, di cultura dell’elettrico. Fintanto che rimane un fenomeno di nicchia, perchè investirci? Quanti riparatori autorizzati Pagani ci sono in Italia…?
Pare che tutti aspettino che la moglie sia ubriaca ma nessuno abbia intenzione di comprare la botte (che quindi non è nè vuota nè piena: non c’è)
Seguo sempre volentieri i tuoi commenti perché nonostante io sia molto meno sensibile di te riguardo alla questione ambientale, li trovo sempre piuttosto in quadro e competenti. Valutavo però che a mio avviso bisogna considerare anche il fattore territoriale. Ti porto l’esempio della mia zona: Pochissime ricariche lente, tutte ubicate in aree industriali, la più vicina a 5km da casa. Per la ricarica rapida più vicina, sono circa 30km di strada, per la successiva ricarica rapida (un SuC) 40/45km. E vivo all’estremo nord della civilizzata Lombardia. Per chi non ha possibilità di ricarica domestica è praticamente bollino rosso eppure è zona di frontiera, turistica e di passaggio. Sicuramente come dici tu uno sforzo in più da parte di chi potrebbe permettersi un veicolo elettrico, aiuterebbe la rete a svilupparsi ma io comunque al di fuori dei grandi centri abitati trovo ancora una forte carenza di infrastrutture che non aiuta chi magari vorrebbe ad avvicinarsi alla mobilità elettrica. Insomma: è un po’ un cane che si morde la coda
“…nonostante io sia molto meno sensibile di te riguardo alla questione ambientale…”
non è questione di salvare l’upupa maculata del Galles del Sud.
è questione che…ne riparliamo alla prossima siccità.
cioè tra 5 mesi.
Condivido … ma, a parte che a motivazione “inquinamento” non si convince nessuno .. purtroppo (e neppure “pensa alla salute” … sennò non avremmo ancora sigarette e cibi spazzatura).
Però son stato anche 18 anni a far capire ai clienti in officina che dopo 2/3 anni i costi gestione della vettura cominciano a crescere … e “mangiano” le risorse per comprar auto nuove… a maggior ragione se si portano fino ad un punto che ancora non son da rottamare (e magari non prendono incentivi) ma troppo vecchie per circolare (centri urbani vietati) e quindi quotazioni misere.
Molti han seguito i miei consigli ( e mi ringraziano ancora) che io seguo personalmente: 9 auto solo dal ’94 ad oggi; l’attuale BEV, a fine 4° anno penso che avrà due possibilità: la passo a mia moglie (che fa meno km, attualmente in ICE), oppure la cambio io … con quel che ci sarà di adatto al momento (BEV con nuova tecnologia…ovviamente).
Vede, non è affatto detto che una vettura vada sostituita dopo 2/3 anni: dipende dall’uso che ne ne fa, dai km percorsi, ed anche (last but not least) dalle disponibilità economiche. Anche se non è una BEV, le segnalo la mia Fiat GPunto1,2 benzina costruita nel 2013 ed acquistata a km0 nel 2014. Attualmente ha 90.000 km e funziona ancora benissimo: l’unica spesa rilevante è stata, pochi giorni fa, la sostituzione della cinghia di distribuzione. Prima di allora, una batteria e poche lampadine, oltre ad olio e relativo filtro ogni due anni dal meccanico di fiducia, a costi ben inferiori rispetto alla rete ufficiale. Non dimentichiamo che anche la fabbricazione di un’auto, BEV o ICE che sia, comporta rilevanti emissioni di CO2: esistono vari dati al riguardo, ma. ad esempio, utilizzando come fonte il TCS troviamo 8,3 tonn per Peugeot 208 75cv; 14,1 tonn per VW Tiguan 2,0 TDI 4wd; 13,6 tonn per Fiat 500e; 24,3 tonn per Tesla model Y RWD. Il rispetto dell’ambiente passa anche dall’evitare la rottamazione di prodotti ancora utilizzabili con vantaggio
Due questioni:
A) se cambia auto semi nuova lei .va ad uno che magari non ha un’ auto..o a chi l’ha pure peggiore (e va tolta di circolazione)
B) gli stipendi e salari vengono pagati perché c’è una continua produzione e vendita di merci (purtroppo a prescindere da quanto ciò inquina o consuma risorse); se non viene prodotta una nuova auto ICE o BEV ogni tot ore…non ci sono lavoratori nel settore produzione, distribuzione, vendita e assistenza… A cascata…meno ristoranti..negozi abbigliamento etc
Si faccia un giro in una zona dove una qualsiasi industria ha chiuso..e veda il deserto.
Io semplicemente non cambio la mia segmento D attendendo una situazione globale per la mobilità bev più idonea (comprese le tecnologie delle batterie) e mi risparmio 40’000€ di Tesla che presto sarà obsoleta (e non mi complico la vita in questi anni).
Nel modello cinese non vedo niente di diverso dal nostro pseudo-libero mercato straforaggiato da incentivi di tutti i tipi.
Forse la differenza è che là tendono ad un risultato comune qua a spennare i polli (e qualche Stato).
Se non ho capito male noi nel frattempo progettiamo fantastici motori diesel, questa si che è una visione avanzata del futuro ,non abbiamo concorrenti ,siamo imbattibili.
Citofonare Ministero dei Trasporti e della sovranità topologica, per ragguagli sulle magnifiche sorti e progressive del motore Diesel del futuro, che fa ricco l’imprenditore e morto il nascituro.