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Sacrilegio, la Tesla Model 3 convertita ibrida plug-in-in

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La Tesla Model 3 trasformata in ibrida plug-in da Obrist.

Sacrilegio, una Tesla Model 3 convertita all’ibrido. Un ingegnere austriaco l’ha fatto. Sostenendo che con questa soluzione l’auto di Elon Musk ha molta più autonomia e costa la metà.

Sacrilegio firmato Obrist, un’azienda austriaca

Scriviamo spesso di retrofit che riguardano auto con motori endotermici convertiti all’elettrico. Ma mai avevamo riferito del processo contrario. Ci ha pensato Frank Obrist, fondatore di Obrist Powertrain (qui il sito) e ideatore di una generazione di propulsori che ha definito”hyper hybrids“.

sacrilegio
Il bagagliaio anteriore della Tesla: in questo spazio è stato alloggiato un bicilindrico da 54 Cv.

Il tecnico austriaco ha un pedigree di tutto rispetto per quel che riguarda le soluzioni originali nell’automotive. All’inizio della carriere lavorò con Felix Wankel, il padre del motore rotante, una soluzione spesso adottata da Mazda. Ora Obrist sostiene che un motore ibrido plug-in su anche una Tesla Model 3 sia molto più razionale dell’elettrico puro originale. E ne ha costruito un primo esemplare, l’Obrist Mark II, che dichiara mille km di autonomia. Il bagagliaio anteriore è stato utilizzato per ospitare un piccolo motore termico bicilindrico. Mentre il pacco-batterie originale da 54 kWh è stato tolto e sostituito da altre celle con una capacità complessiva di 17,3 kWh. L’ingegnere austriaco sostiene che questo pacco-batterie e il motore a benzina hanno un costo complessivo che è la metà delle celle originarie della Tesla. Ma assicurano un’autonomia che è praticamente il doppio, senza ansia da ricarica.

“Costa meno, ha più autonomia e preserva le batterie”

Più che l’apertura di un nuovo business, quella di Obrist sembra una provocazione, realizzata sull’auto elettrica più in voga del momento. Fa scandalo, ma se ne discute parecchio ed è una bella pubblicità per la sua azienda. La sua tesi di fondo è che per ora le auto elettriche non dispongono di un’infrastruttura di ricarica adeguata. E per di più costano troppo e offrono un’autonomia limitata.

Frank Wolf, CEO, di Obrist, con il fondatore e presidente dell’azienda autriaca, Frank Obrist, a destra.

Ergo: la sua soluzione di un retrofit con motori ibridi plug-in sarebbe comunque positiva per l’ambiente, ma con un esborso alla portata di un numero molto maggiore di automobilisti. Non solo. A suo dire il fatto che il motore termico da 54 cavalli entri in funzione ogni volta che la velocità supera i 50-60 km/h, protegge le batterie, evitandone un precoce deterioramento. E i consumi sono comunque limitatissimi. Ma i “teslari” di tutto il mondo sono in rivolta, scandalizzati di questa operazione che ritengono un sacrilegio.

— Leggi anche: le ibride plug-in? “vanno quasi sempre a benzina”.

 

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62 COMMENTI

  1. In effetti già che ci siamo, val la pena ricordare che i più ampi sistemi di stoccaggio a batteria attualmente devono essere quelli di Tesla (che pure ha Panasonic come foirnitore della tecnologia delle celle), che un paio d’anni fa fece un maxi impianto in Australia (100 MW!) dopo uno negli Usa. Tra l’altro, proprio Terna ha un accordo con Enel Green power. Speriamo di non farci scappare la tecnologia e gli investimenti nel settore….

  2. Ma il bello é che mi chiamo anch’io Alessandro (Sandro)….
    Beh, mi sembra comunque una discussione civile e di buon livello. Quindi, ben venga. Tra l’altro, tra le righe emerge una nota interessante: quella sulle dispersioni. In effetti, é vero che le centrali termoelettriche hanno un’efficienza e quindi capacità di conversione largamente superiore a quella di un motore per auto, che disperde molta energa nella forma di calore attraverso radiatore e gas di scarico. Vero anche che pure le dispersioni termiche delle centrali elettriche sono ingenti, superiori all’energia consumata nel settore trasporti (si veda articolo con relativo grafico https://www.qualenergia.it/articoli/capire-produzione-e-consumi-di-energia-in-italia-in-un-diagramma/

    L’osservazione mia finale sull’origine rinnovabile o meno per destinazione riportava al fatto che dovremmo forse preoccuparci un po meno di affermazioni che suonano un po’ markettare del fornitori / gestori del tipo: “la nostra energia per auto elettriche é tutta rinnovabile” perché l’energia, una volta prodotta e messa in rete, non ha colore. Dovrebbe interessarci quale % complessiva della produzione complessiva del produttore “x” proviene dal rinnovabile, poi, stabilito questo, che quell’energia finisca tutta nei motori delle auto e la parte restante finisca con l’alimentare un altoforno, oppure viceversa, che differenza fa?
    Più in generale, cmq, inviterei tutti quanti a considerare con attenzione il tema di come non solo produco ma anche trasporto e distribuisco l’energia (elettrica), perché temo che quello potrebbe essere un collo di bottiglia. . Cordialmente

  3. SI, infatti il mio dubbio nasceva dall’ambiguità della domanda (“Lei sa qual è la quota di energia rinnovabile nel mix energetico italiano ed europeo? “), perché abbiamo tutti i dati che vogliamo sull fonti dell’elettrico, ma non sul totale dell’energia consumata (quindi trasporti stradali, produizione industria e agroalimentare, civile / residenziale…). Il che, tuttavia, mi fa sorgere un dubbio (che era quello del paragone con la trasformazione “fittizia” dell’etichetta degli informatici dentro le aziende). Andremmo a rendere elettrico ciò che oggi elettrico non é, ma a quel punto, e qui mi riferisco a osservazioni di altri commentatori, é davvero importante sapere se l’energia per l’auto elettrica viene da rinnovabile o no? Mi spiego: se produco 100, di cui 40 da rinnovabile, perché dovrei essere più contento se quel 40 va all’auto e il 60 non rinnovabile a case, uffici e treni o viceversa? Quel che conta é il totale, o no?

    • Le mie domande provocatorie, ingegner Frigerio, erano rivolte all’ingegnere suo omonimo, Alessandro. Come vede, rispondendo a lui ho in parte risposto anche a lei. Ma mi scuso con entrambi: non intendevo fare il professorino saputello, ma solo evidenziare il fatto che Vaielettrico ha pubblicato più volte tutti questi dati. Tanto che ormai li cito a memoria (forse ho toppato qualche decimale, ma non la sostanza). Cerchiamo anche di mantenerli aggiornati con gli ultimi studi e le statistiche più recenti. Perciò invito gli interessati a seguirci con continuità. E magari ad iscriversi alla nostra Newsletter settimanale. Non ho compreso bene la sua ultima osservazione. Se l’automobilista elettrico ricarica dalla rete fruirà dell’identico mix di cui fruisce l’intero sistema: oggi grosso modo 40-60, presto 50-50 e oltre. Se opterà per un contratto particolare che certifica il 100% di elettricità da fonte rinnovabile (già ne esistono molti sul mercato) oppure userà energia fotovoltaica autoprodotta, contribuirà ad aumentare la quota di rinnovabili sul mix generale. Non è così?

  4. Non so se l'”ingegnere” in questione sono io (ho passato la vita a “tradurre” i concetti degli ingegneri ed esporli anche ai media (forse un po’ di sforzo potrebbe ricordare qualcosa), però provo lo stesso con i numeri. Temo che stime “reali” su queste domande non esistanono. Per un semplice motivo: possiamo avere delle stime sul consumo di petrolio, gasolio, gas, tradurle in TEP e da qui cercare di applicare dei coefficienti di conversione. Quel che abbiamo sono le stime dei consumi elettrici. Il trasporto occupava (uso l’imperfetto) il 14% ed era di fatto rappresentato dal ferroviario. Se ci spostiamo sull’autotrazione, chiaro che le cose cambiano. Del resto, 30 anni fa le grandi aziende avevano migliaia di softwaristi, oggi hanno dato gran parte del lavoro fuori. Prima gli stessi che facavano quel lavoro erano per l’Istat dei dipendenti del settore meccanico (Fiat…), energetico (Enel…), chimico (Eni…), Telecomunicazioni (Sip / Stet…), oggi, sono molti meno e sono del settore “IT”.
    Se passiamo all’elettrico, ormai un buon 30-35% delle fonti italiane sono rinnovabili, tra solare, eolico, idro (si va sul sito dell’Authority er si trova tutto). Tuttavia il problema non é solo Quanto si produce ma anche “quando” (si consuma di giorno ma si ricarica di notte?), “dove” (si produce con sole e vento al Sud ma si consuma al Nord?), “come” si trasporta (rete a media tensione tiene?), e si accumula (le auto stesse possono essere un accumulatore sistemico). Sui tassi di conversione, quelli di un grande impianto saranno migliori di uno micro, ma forse stiamo dicendo la stessa cosa. Infine c’é un problema di “come si ricarica”: in continua, in alternata, con che tensioni e amperaggi? Finché c’é un parco del 5% elettrico é una cosa, se é del 30% un’altra e se é del 60% un’altra ancora. Senza trascurare il modello di distribuzione di questo stesso parco, i rendimenti dei motori e delle batterie. Posso avere il 70% di auto che fanno il 20% dei chilometri, se le autonomie sono limitate. Se soino un pendolare é ho un’auto da 900 kg posso ricaricare in 5-7 ore con la 220 di casa di notte. Se voglio fare tanta strada mi serve non solo un pacco di batterie maggiorato ma anche un sistema di ricarica veloce ed egualmente diffuso, perché se tutti stanno fermi 50 minuti con un supercharge, quanti ne posso servire? Morale: credo che anche l’industria sia alla ricerca di un modello che chiderà del tempo per chiarirsi e affermarsi.

  5. Vedo tanta gente disinfornata, chiariamo un paio di cose.
    Il wankel non è inaffidabile. È soggetto a usura precoce delle fasce di tenuta delle camere di combustione MA in caso di utilizzo classico. Motore puro per pure prestazioni. Qua il motore ricarica le batterie, non spinge avanti la macchina. Entra infunzione dopo i 60 all ora per una questione di ottimizzare il momento della ricarica della batteria. Le prestazioni sono le stesse. La batteria ha una capacità ridotta perché interviene il motore a caricare le batterie. Un pacco batterie tesla se non ricordo male coata sui 15 16.000 euro. E dopo 10 anni ha un rendimento del 25% inferiore. Per caricare una batterie del genere le centrali elettriche devono bruciarne di carbone. Inquina sicuramente meno il wankel. Nulla si crea nulla si distrugge. Elettrico benzina diese… 100 kw sono 100 kw e punto. Facciamo macchine elettriche e poi le centrali pompano xke c’è più richiesta di elettricità.. Il risultato non cambia.

      • Attenzione, parlo da ingeniere, se devo caricare una batteria, che dovrà rendermi 100kwh, conaiderando che il rendimento di ogni sistema non si avvicina minimamente al 100%, dovrò impegnare piu di 100kwh. E successivamente quando andrò ad utilizzare quella batteria, sarà inserita in un sistema che non renderà mai il 100% di quei kw. Quindi per usifruire di 10pkwh dovro usarne 120 per caricare la batteria. Chiaro? L elettrico ha senso se l energia per caricare le batterie deriva da eolico o solare ad esempio. Differentemente se la carico con l energia che proviene da una centrale a carbone o gas, CHE ALTRO NON SONO CHE DEI MOTORI CHE FANNO GIRARE GENERATORI detto terra terra, cosa cambia? Me lo spieghi ma con dei numeri e dei motivi validi? Perche devo caricare la macchina con l energia che viene da una centrale che altro non è che un motore a combustione a gas o carbone???????????

        • L’abbiamo scritto decine di volte. Lei sa qual è la quota di energia rinnovabile nel mix energetico italiano ed europeo? Sa quant’è la quota di carbone e oil? Sa quale sia l’efficienza di una centrale elettrica a ciclo combinato, rispetto a quella di un normale motore auto termico? Sa quanta energia elettrica aggiuntiva servirebbe per alimentare tutto il parco auto italiano se da domani diventasse elettrico? Mi risponda lei, da ingegnere, “ma con dei numeri”.

          • Certamente, per tutti il parco italiano, servirebbero circa 75 Twh all anno, contro una produzione di circa 300Twh annui piu altri 20Twh annui che “importiamo” e per un 30% derivano da fonti rinnovabili(questi 20Twh) quindi dovremmo produrre spannometeicamente il 25% di energia in piu (ma anche il 30% perché le batterie non avranno sempre il rendimento ottimale come all origine).
            Per quanto riguarda le centrali ci sono diversi studi che dimostrano anche la non convenienza nel sostituire anche solo la produzione di energia dal carbone o gasolio al gas. Hanno bloccato i progetti di conversione per dimostrata inefficienza in termini di rendimento dal momento che il minor potere calorifero del gas rispetto al carbone o al gasolio, avrebbe comportato solo un maggior consumo di gas, che ha un potere calorifero inferiore. Da qui la prima legge della termodinamica che può cercare su wikipedia. SENZA CONTARE CHE sempre piu frequentemente il petrolio viene estratto con la tecnica di frackling(veda wikipedia) rinomata per essere molto dannosa per l ambiente. Detto questo spero di avere risposto alle sue domande. Ah.. Posso aggiungere che con 18/20mq di pannelli solari si potrebbe mantenere il fabbisogno energetico di un utilitaria elettrica. Io sono pro eletteico, ma se anche la fonte di energia è pulita.

          • La quota di energia elettrica prodotta da fonti rinnovabili è stata il 35% in Italia nel 2019 (40% in dicembre) e il 30,1% in tutta Europa. Svezia, Danimarca, Portogallo sono oltre il 50%. Il carbone pesa in Italia per circa il 5%, l’olio zero. L’efficienza di una centrale a ciclo combinato è fa il 50 e il 60%, quella di un motore termico auto il 30% scarso. Se domani, all’improvviso, 38 milioni di auto italiane si trasformassero in Tesla con l’attuale percorrenza media di 12.000 km annui occorrerebbero 80 TWh di energia elettrica in più su 300 TWh di fabbisogno attuale. Peraltro la potenza installata è già molto superiore, causa consumi in calo da ormai un lustro. Le più ottimistiche stime sulla velocità di diffusione della mobilità elettrica indicano che per il 2030 il parco circolante elettrico sarà al massimo di 5 milioni di veicoli in Italia. La capacità produttiva dei costruttori non consente di produrre di più anche se il mercato lo richiedesse. Gli obiettivi europei ci obbligano a raggiungere entro il 2040 una quota di rinnovabili sul totale dei consumi di energia primaria pari al 55% (oggi siamo al 17,5%, soprattutto a causa del settore trasporti che consuma ancora energia da fonti fossili per il 95%). Entro il 2050 l’italia e tutta l’Europa dovrà raggiungere la neutralità del carbonio. In altre parole le fonti rinnovabili dovranno coprire tutto il fabbisogno, tranne una quota compatibile con emissioni di CO2 uguali alla capacità di assorbimento della biosfera, quindi senza aumentare la concentrazione di gas clima alteranti in atmosfera. Direi che convertirci all’elettrico, efficientare i consumi, sviluppare la produzione da fonti rinnovabili non può essere oggetto di dibattito. E’ un imperativo categorico. Punto e basta. Ma il tempo per adeguare il sistema elettrico non manca. Possiamo farcela.

  6. Il futuro è delle auto elettriche ???
    Da quel che leggo nessuno riflette sul fatto che i motori elettrici , la rete di trasmissione dell’elettricità e gli elettrodotti ad alta tensione avranno bisogno di una enorme quantità di rame.
    Già ora la produzione di rame fa fatica ad accontentare i consumi.
    Per la produzione futura è stato calcolato che occorreranno almeno 400 parchi eolici in Italia.
    Che ogni parco eolico deve essere accompagnato da una centrale termica per supplire alla mancanza di vento. Che le centrali a pannelli solari desertificano le aree coperte dai pannelli.
    Inoltre dove troveremo in Italia i denari necessari anche solamente agli elettrodotti ad alta tensione?
    Non è così semplice come la raccontano.

    • Caro Silvano, ha idea di quante volte al giorno leggiamo osservazioni come le sue? E quante volte abbiamo pubblicato su Vaielettrico autorevoli studi che le smentiscono? Lei dice “da quel che leggo”. Mi tolga una curiosità: cosa legge?

  7. Premesso che il petrolio non è infinito, e che l’aria che respiriamo è una sola, bisogna spingere Molto più forte sull’elettrico. Quello che si fa oggi per esempio in italia e veramente troppo poco. I nostri figli ne pagheranno le conseguenze peggiori, perché già oggi l’aria è irrespirabile nella maggior parte delle città italiane. Ricordatevi che come in passato per le sigarette in termini penali e civili ci saranno grossi guai per gli amministratori pubblici che consentono questo livello di inquinamento senza dare vere soluzioni e progetti concreti nel giro di pochi anni.

  8. Luca scusi ma adesso che è inverno va sempre in elettrico senza riscaldamento. Si prende un malanno. La mia Niro ora consuma 4- 4,5 per 100 km.
    Troppo

  9. L’ ibrido plug in e l’ intelligente risposta a chi deve percorrere tragitti casa-lavoro in modo costante e vuole avere la sicurezza di poter anche percorrere lunghi tragitti, senza la preoccupazione della ricarica. Con questo sistema si può viaggiare sempre in elettrico, ricaricando di notte a casa, e poi avere anche la possibilità di farsi un lungo viaggio senza dover cercare colonnine e farsi lunghe soste di ricarica. Io possiedo un ibrida Toyota, sono soddisfatto, ma consapevole che ha poco a che fare con elettrico puro, anzi direi che è molto più vicino ai tradizionali termici, l’ ibrido Toyota è un innovativo sistema di trasmissione dotato di motore/generatore accumulatore al posto della frizione/ cambio che ottimizza le açcelerazioni e le frenate. Ottimo, ma non è trazione elettrica pura, che invece un plug-in può essere tale. Per viaggiare in autostrada a velocità costante e nei limiti consentiti, ad una vettura come la model3 o similari servono molto meno di 54 CV direi che ne servirebbero circa la metà, o forse meno , i problemi ci potrebbero essere per le açcelerazioni o le salite, ma i motori elettrici sono subito pronti ad aiutare quello termico e 17 kWh di batteria sono più che sufficienti a far fronte ai 10/15 secondi di una buona accelerazione sempre che la batteria abbia una buona corrente di spunto e il motore elettrico sia di buona taglia.

  10. Mi sembra un’ottima idea, che ovviamente si giustifica su un veicolo da un certo costo, dove la doppia motorizzazione incide meno e il risparmio pacco batterie di più. Chi dice che “fai 80 km” con l’elettrico dimostra di non aver afferrato il punto. Le poche volte che dovrai andare da Milano a Bologna userai di più il termiche, ma le tante volte che ti muoverai in città e dintorni userai l’elettrico e potrai ricaricare di notte. In generale, ricordiamo che la tripla conversione termico (gas) / meccanico e meccanico / elettrico, per poi tornare meccanico, che diviene doppia se parti da rinnovabili, non ha grandi vantaggi, quindi risparmiare su batterie, peso, tempi di ricarica il suo senso ce l’ha eccome. Almeno sulla base delle tecnologie prevedibili per i prossimi 5 anni. Non dimentichiamo, tra l’altro, che anche la rete elettrica (oltre alla produzione / stoccaggio) deve avere il tempo per adattarsi ad una diffusione di massa dell’elettrico.

      • Per problema della rete si inbtende quello della rete elettrica. Soprattutto sul segmento chiave della media tensione (tipicamente 10 – 40 kV) che impatta sopèrattutto le centrali delle rinnovabili (in Italia soprattutto solare, in Germania largamente eolico). La fluttuazione della produzione, legata alle condizioni meteo, asincrona con quella del consumo (le ricariche sono soprattutto di notte) diverà un problema con la crescita significativa dell’elettrico. Inoltre, occorre una rete periferica abbastanza poptente per il moltiplicarsi delle stazioni di ricarica. Provviamo anche a pensare a quel che vuol dire portare la potenza necessaria in un condominio di 100 abitazioni in cui anche solo il 20% abbia ricariche elettriche che non saranno il 220V a 16A. Il problema é tutt’altro che risolto.

    • . In generale, ricordiamo che la tripla conversione termico (gas) / meccanico e meccanico / elettrico, per poi tornare meccanico, che diviene doppia se parti da rinnovabili, non ha grandi vantaggi,

      L’uso di rinnovabili non ha grandi vantaggi? Che ppi non hai vantaggi a produrre energia da una centrale piuttosto che da un motore è tutto da dimostrare

  11. Si può concordare sul fatto che sia affascinante aumentare l’autonomia con un piccolo motore ciclo otto che lavora in condizioni di massima efficienza, ma il successo della Tesla è dovuto anche alle sue prestazioni e avendo ridotto a meno di un terzo la capacità delle batterie vien da pensare che anche la potenza di picco abbia fatto la stessa fine… oltretutto ritrovarsi in autostrada con le batterie da 17 kWh scariche in metà tempo e a quel punto spinti da 54cv non sembra altrettanto affascinante.
    Probabilmente una Tesla siffatta non avrebbe avuto lo stesso successo.

    • Guarda che 54CV servono come “gruppo elettrogeno”. La vettura viene sempre spinta dai motori elettrici. Lo stesso concetto della I3. Il motore endotermico serve solo a generare corrente per estendere la capacità della batteria.

      • E’ possibile chiarire quest’aspetto? Se il motore serve per “estenere la capacità”, allora vuol dire che 1) non si somma la poptenza dei due motori e che 2) questo entra in funzione ben prima che la batteria si esaurisca. Corretto?

  12. L’articolo spiega molto bene che le macchine pure elettriche sono insostenibili, io ho un’auto Plug in e con il primo pieno ho fatto 4300 km con un consumo medio di 1,2 l/100. La macchina che ho è una kia niro Plug in, ha 8,2 kw e una autonomía di 55km full elettric fino a 120km all’ora. La uso per fare 35/40 km al giorno. Uso il suo dispositivo da 2,2kw ora, se ti compri una auto elettrica per caricare una batteria da 40kw ti serve un wall box da 22kw ora, e se tu avessi 2 auto? E supponiamo che tutti ce l’abbiano? In un condominio servirebbe la 15000… L’elettrico non è sostenibile. Il Plug in lo vedo come l’anello di congiunzione per la transizione verso l’idrogeno. L’elettrico sta avendo un grosso impulso solo perché non si deve inventare nulla da parte dei produttori di auto, mentre l’idrogeno non è ancora diffondibile. Questa è una mia valutazione.

    • Che la hai comprata plugin però se non usi mai il benzina? Bastava elettrica e la caricavi più velocemente volendo…
      Così inquini solo di più per il doppio sistema di trasmissione, tra cambi olio e altre cose di un motore che non ti serve ….

      • 4300 km con un pieno e dici inquina di più? Ma vogliamo essere meno bambini? Che c’entra poi la velocità di ricarica? Un fico secco! Le attuali proposte ibrido e ibrido plug-in sono le migliori soluzioni sul mercato per tutte le tasche. Mica tutti si possono comprare una Tesla. E dalla Zoe a salire la scelta è tanta. Chi parla di inquinamento che per caso usa il cavallo?

    • Difficile districarsi in questo groviglio di kw e kw ora.
      Ricordo che l’energia (non solo quella della batteria) si misura in kWh (o in J) mentre la potenza, ad es. del motore dell’auto o del caricabatteria o della colonnina in kW.
      Ad esempio le colonnine trifase più diffuse caricano fino a 22 kW di potenza, una Renault zoe 2020 ha 52 kWh di energia in batteria.
      A essere pignoli è importante anche stare attenti al maiuscolo e minuscolo nelle unità di misura

    • Ho la sensazione che non sia ancora detta l’ultima parola in termini di tecnologie di ricarica / alimentazione. La butto lì come una provocazione e prendetela solo come un segnale di come ci si stia pensando, ma leggevo un paio di anni fa delle ricerche di un laboratorio universitario Usa per industralizzare ul sistema che permetteva (semplifico) di caricare degli elettroliti contenuti in una miscela, liquida o gelatinosa, e avere un sistema paragonabile a quello dei distrbutori di carburante tradizionale, magari con delle bombole da scaricare / caricare.

  13. E aggiungo, con batterie a 17,3 Kw e termico a 54 Kw, salvo errori avrà le prestazioni di una Renault 18 GTL/GTS del 1978 (ben più leggera della M3) – teniamo conto che (se non ricordo male) la E up ha una batteria intorno ai 35 Kw.

    Mi permetto di confermare che a mio avviso è una pagliacciata.

    Una pagliacciata inquinante.

    p.s.: a vostro avviso che accelerazione e velocità massima potrà avere?

    Povera Model 3

    • Il motore rimane quello della model 3 penso, non hanno scritto di averlo cambiato, ma chissà i 17 kWh che hanno messo se riescono a dare lo spunto necessario…non è detto che non sia così non me ne intendo…certo che passati i 60 km orari se entra in funzione il termico diventa una carriola con le ruote

    • Dipende da come è fatta la modifica, ma teoricamente hai la stessa potenza disponibile (visto che la chiedi al pacco) ma con meno massa visto che hai ridotto del 70% il numero di celle. In pratica dovrebbe andare più veloce e soprattutto avere accelerazione ben maggiore. Ricorda il primo principio della dinamica F=ma, se F (forza è la stessa) ma la massa è meno allora a accelerazione è maggiore!

  14. Ma è legale che abbiano modificato un auto di marca? Hanno avuto i permessi? E poi nn serve a nulla mettere un motore a benzina, vuol dire che inquini un casino e nn puoi usarla nella maggior parte delle città pk adesso stanno mettendo il divieto a euro 4 e 5. Poi se costa di meno con l’aggiunta di motore a benzina e serbatoio vuol dire che è di pessima qualità, fai delle aggiunte e costa di meno? Cosa ci guadagna lui? È una buffonata bella e buona.

    • Non servono permessi del costruttore, una volt acquistata l’auto è tua e ne fai ciò che vuoi. Il problema, semmai, è la riomologazione, piuttosto complicata in Italia, meno in Paesi come la Germania o l’Austria.

  15. Quelli che dicono sacrilegio, insultano ecc non hanno mai studiato ne fisica ne termodinamica. È un ottima soluzione in quanto riduce il peso e aumenta l’efficienza globale weel to wheel del processo. Ricordo che l’elettricità per caricare le auto non compare magicamente nelle colonnine. Inoltre il costo è normale che sia inferiore visto che la maggior parte del costo di un auto elettrica è imputabile alle batterie. Oltretutto se magicamente tutte le auto diventassero elettriche il sistema elettrico mondiale collasserebbe visto che oltre a dover generare un multiplo dell’elettricità andrebbe anche trasmessa. Questo progetto potrebbe essere migliore se invece del motore a ciclo otto a benzina fosse usato una turbina per far girare il generatore a bordo

    • Però si può fare in oro modo. La i3 60 ah è solo elettrica con 22 kWh, ma va più che i 60 km orari in elettrico…il Rex va solo quando vuoi tu.
      Progetto più bello la Chevrolet volt (e la volt II dovrebbe essere stata davvero bella, ma in Italia non è arrivata)

        • No problem. Però ricordiamo l’ i3 60Ah é unì’auto da 4 metri secchi, un’autonomia da 75 (autostradale) a 120 km elettrici + 100 / 120 con il Rex benzina. Insomma, un altro concetto e per spostamenti limitati. Diciamo l’auto ideale per il pendolare.

    • finalmente una considerazione tecnica intelligente , fortunatamente per la rete di distribuzione ancora le vendite sono modeste ma se ci dovesse essere un’impennata sicuramente anche gli utenti si agiterebbero e non poco per impossibilità di ricaricare il mezzo , se devi fare un viaggio di 500/600 km devi trovare un’albergo che abbia le colonnine e pernottare li forse…. sempre che non ci siano tanti clienti a ricaricare , io da una parte ammiro i sostenitori di questi mezzi EV ma personalmente resto seriamente perplesso

    • Da ing a ing…. Le consiglio di valutare l’efficienza intrinseca energetico meccanica di un’auto elettrica.
      Anche se tutta l’energia elettrica fosse prodotta nel modo più insostenibile (i.e. termoelettrica a carbone, e così non è), il bilancio complessivo rispetto a ICEV sarebbe ancora a vantaggio del BEV.
      La mia elettrica la carico solo da fonte rinnovabile. Comunque, e il peso in Italia delle rinnovabili, nella rete, è già attorno al 50%
      Un cordiale saluto

      • Ce lo racconta nei dettagli come si ricarica solo da rinnovabili, ing. Baudino? Qui si continua a credere (e a scrivere) che arrivi tutto dal carbone. È importante fare girare testimonianze concrete, se no vince sempre questo scetticismo imperante del tanto peggio tanto meglio. Grazie.

      • Assolutamente vero, ma attualmente le forni rinnovabili vanno “a tutto gas” mentre le tradizionali “on demand “. Questo si traduce nel fatto che se chiedi più carico alla rete (e non hai una rete separata per le rinnovabili!) questo carico sarà gestito da centrali tradizionali (in Italia principalmente turbogas). Comunque si l’efficienza di un ice a benzina è minore di quelle delle centrali, ma ci sono molteplici fattori da considerare:
        1 l’efficienza della rete e della ricarica non è unitaria
        2 si può usare come generatore a bordo anche un turbo diesel o ancora meglio una turbina a gas
        3 ridurre del 70% le batterie implica una proporzionale riduzione dell’impatto per singola auto associato alla produzione delle batterie.
        Ora non è la sede per fare calcoli precisi ma sono abbastanza certo che con un pacco batterie ridotto e un piccolo turbogas a bordo usato come range extender si aumenta di poco l’efficienza complessiva, però tagliando i costi di acquisto di un auto e soprattutto non si deve aumentare la capacità di trasmissione della rete. Poi quando un giorno la produzione di elettricità sarà almeno al 95% da fonti rinnovabili potremmo andare a dire che effettivamente le BEV sono meglio, sempre al fronte dell enorme problema della produzione e smaltimento delle batterie. Non considerando oltretutto il fatto che le batterie hanno una massa notevole da portarsi in giro con tutte le conseguenze che ne comporta

  16. E che prestazioni ha? Per me si tratta solo di una provocazione ispirata dalle solite lobby che non vogliono arrendersi al nuovo che avanza. Ricordiamoci che i petrolieri stanno spendendo una barca di denaro per screditare l elettrico.

    • È solo il nuovo pacco batterie + il motore che costano la metà del pacco batterie originali, non è che l’intera auto costi la metà!

      • Difatti l’auto costa di più perché Tesla non la vende senza pacco batterie….
        Poi…che va solo fino a 50-60 km in elettrico fa capire che non è nemmeno ai livelli di una i3 o di una ampera come lavoro

  17. C’è gente che ha proprio i soldi da buttare nel…..piiiiìi
    Ma chi potrebbe comperare una macchina che dovrebbe far funzionare il motore più inquinante e inaffidabile del mondo per fare
    80 km a emissioni zero?

    Eppoi a che scopo dire costerebbe la metà? Come se la Model 3 viene acquistata per la linea e non per il contenuto tecnologico che offre.
    Se i possessori di Model 3 avessero voluto una auto ibrida avrebbero preso una Toyota.

    • Questa però è un’ibrida plug-in, c’è una bella differenza rispetto a una Toyota… Questa notizia della Tesla retrofittata girava da un paio di giorni e siamo stati incerti sul da farsi, se meritasse di essere ripresa. Poi ci siamo detti: beh, per quanto strana, qualsiasi cosa consenta di fare dei confronti merita di essere pubblicata, no?

  18. Provocazione senz’altro ma che può e dovrebbe fare riflettere. Chissà che con le litio-zolfo le cose non inizino a prendere la strada giusta.
    Troppo forte!

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