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Roberto Cingolani: il super ministro e l’auto elettrica. Ecco cosa ci disse…

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roberto cingolani
Il neo ministro Roberto Cingolani

 

Roberto Cingolani è l’uomo del giorno. Mario Draghi l’ha infatti chiamato alla guida del dicastero chiave del nuovo esecutivo, il nuovo Ministero per la Transizione Ecologica. Dalla sua scrivania passerà il 37% di tutti i fondi del Recovery Plan, grosso modo 80 miliardi di euro. E dal suo ufficio transiteranno tutti i dossier che riguardano lo sviluppo della mobilità elettrica.

Cosa pensa Roberto Cingolani dell’auto elettrica? Beh, sicuramente è un sostenitore dei veicoli a batteria. Lo si evince chiaramente da quel che ci disse tre anni e mezzo fa, quando era ancora alla guida dell’Istituto Italiano di Tecnologia (Iit) di Genova  nell’intervista che qui sotto ripubblichiamo.

Roberto Cingolani

Parla Roberto Cingolani, 30 settembre 2017

«Se non ci fossero i benzinai, le auto a benzina non avrebbero mercato. Ecco perché in Italia si vendono così poche auto elettriche: non c’è la rete di ricarica».

L’uomo che guida l’Istituto italiano di tecnologia di Genova (iit), Roberto Cingolani, non crede a fantascientifiche innovazioni (lui le definisce «quantiche») in grado di mandare in orbita l’auto elettrica nel giro di pochi anni. «Allo stato attuale della ricerca, anche di quella più avanzata, non è ipotizzabile arrivare a batterie che da sole possano garantire un’autonomia sufficiente ad affrancare le auto elettriche dalla necessità di ricariche abbastanza frequenti e più lente di un pieno di benzina».

Quali sono allora, gli chiediamo, i limiti della scienza?

Credo anch’io che il limite possa essere attorno ai 600 chilometri con 15-20 minuti per la ricarica. Questo a condizione che la sperimentazione sui nuovi materiali consenta, come credo, un miglioramento incrementale delle prestazioni.  Oggi la combustione di un chilo di benzina produce 2.000 watt in un ora. Le migliori batterie rendono un decimo, circa 200 watt in un ora per chilo di peso. Penso che nel giro di una decina di anni potremmo arrivare ad un rapporto di uno a 6, uno a 5 al massimo. Non di più. Il gap nel rapporto peso-energia erogata resterà.

Più colonnine per abilitare l’auto elettrica

E’ una condanna a morte per l’auto elettrica?

Per niente. Con l’autonomia che otterremo nel giro dei prossimi anni già le auto elettriche copriranno le esigenze di un normale automobilista per 99 giorni su cento, gite domenicali comprese. Per i viaggi a lungo raggio una sosta o due non sono un problema, purché una rete capillare di stazioni di ricarica assicuri sempre di trovare il rifornimento al punto giusto.

E’ questione di quantità di stazioni oppure c’è spazio per l’innovazione anche nelle colonnine di ricarica?

L’innovazione non riguarda l’auto in sé e nemmeno le stazioni di ricarica, soprattutto quelle veloci. Riguarda invece la gestione bidirezionale dei flussi, il cosiddetto «Vehicle to grid», V2G. Noi lo stiamo sperimentando con l’impianto di ricarica del nostro car sharing elettrico aziendale. E’ il primo in Italia e nasce in collaborazione con Enel e Nissan.

Il fascino discreto delle smart grid

Cosa sperimentate esattamente?

Sperimentiamo il complesso sistema di gestione di flussi di energia che possono andare dalla rete agli utenti, ma anche in senso inverso. Studiamo in particolare i flussi statistici degli assorbimenti nelle smart grid, le reti intelligenti. Quando avremo milioni di auto in sosta, collegate in rete per la ricarica, disporremo di fatto di un wiki storage, un immenso potenziale collettivo di energia accumulata. Pronta anche per essere ceduta alla rete nei momenti di picco, quando fonti rinnovabili discontinue come l’eolico e il fotovoltaico non sono in grado di soddisfare il fabbisogno mantenendo in equilibrio tutta la rete.

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Grafene, supercondensatori & C.

Il suo istituto ha brevettato un elettrodo al grafene che migliora del 25% le prestazioni delle batterie agli ioni di litio. Continuerete a studiare soluzioni innovative nel campo dell’accumulo di energia per le auto?

In questi giorni stiamo elaborando il programma strategico per i prossimi anni e non prevediamo di investire molte risorse su un settore di ricerca sul quale è concentrata l’attenzione dei maggiori gruppi del mondo: non potremmo essere competitivi. Con una trentina di ricercatori, però, stiamo lavorando a progetti per l’utilizzo dell’ inchiostro di grafene in campo energetico, sia negli accumulatori, sia nei pannelli fotovoltaici. Il grafene costa 50 mila euro al grammo. Noi, con il brevetto dell’inchiostro, siamo riusciti ad abbattere il costo a pochi euro al grammo.

Avete già venduto il brevetto?

Per ora stiamo parlando con alcuni importanti investitori.

Si parla molto di ultracapacitors, cioè dei nuovi super condensatori a polveri di carbone dalle prestazioni strabilianti. Sono una prospettiva per l’auto elettrica del futuro? E l’Iit ha in programma ricerche in merito?

Gli ultracapacitors sono una delle applicazioni più promettenti delle nanotecnologie dei materiali, un settore a cui l’Iit dedica fortissimi investimenti. Hanno la caratteristica di accumulare grandi potenze con bassi assorbimenti di energia. Però la rilasciano tutta di colpo. Nelle auto potrebbero funzionare come il turbo, quando serve una spinta supplementare istantanea. Il problema è mettere a punto tecnologie di integrazione con le batterie e con le varie funzioni dell’auto.

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Vesper
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51 COMMENTI

  1. Il nuovo Ministro Roberto Cingolani ha colto un punto critico che sicuramente frena la diffusione del mondo delle auto elettriche in Italia: la mancanza di una forte e rapida infrastruttura di colonnine per la ricarica elettrica. È fondamentale avere la sicurezza di poter ricaricare la propria auto il più velocemente possibile e ovunque ce ne sia il bisogno. Per invogliare le persone a prendere in considerazione l’acquisto dei veicoli elettrici sarebbe auspicabile che a livello governativo venissero sottolineati maggiormente i vantaggi economici del possedere un veicolo elettrico. Resta fondamentale, comunque, la sensibilizzazione alle tematiche ambientali, alla salute pubblica e alla riduzione dell’inquinamento.

    • Non dimentiche che la nostra intervista risale al 2017. Da allora il numero degli impianti di ricarica in Italia è quasi triplicato…Oggi sono quasi 10.000 con 19.000 punti di ricarica

  2. Io continuerò a tenermi il mio vecchio v8 preso seguendo la passione non valutando consumi ,classe inquinamento, bollo ; fra cinque anni o forse dieci vedremo

    • Dei consumi e del bollo, mi importa poco ma la classe di inquinamento e le emissioni di anidride carbonica sono cose che influiscono sugli altri. L’inquinamento in forma soprattutto locale mentre l’anidride carbonica è un problema globale.

  3. Ci sono, entri nella stazione di scambio ed in 5 minuti riparti. Non so perché non viene adottata dalle case principali, probabilmente aspettano batterie a ricarica più rapida nei prossimi anni ed hanno valutato che non vale la pena investire in stazioni probabilmente molto costose. Non so. Il futuro ci dirà chi ha ragione

    • Non tutti vogliono avere a che fare con canoni di affitto mensili. Può essere una buona opzione per chi percorre molti chilometri su tratte lunghe mentre per chi usa l’auto in modo più moderato il canone mensile non sarebbe conveniente perché paghi anche quando usi poco l’auto.
      Inoltre richiede che i produttori si mettano d’accordo per uno standard di batterie e visto quello che è successo con i caricabatterie dei telefoni la cosa non promette di essere affatto semplice.

      • Io ho una Zoe da due anni, ho un abbonamento che mi fa risparmiare molto per 300 km mensili. Poi Enel deve smettere di fare la cresta sui consumi dei veicoli elettrici

  4. Per mio parere ci sono alcuni ostacoli che difficilmente si potranno mai risolvere nel tempo. Un’auto elettrica con 15mila km all’anno consuma come un appartamento e quindi ci vuole energia per 25milioni di appartamenti in più, si potrebbe sviluppare il fotovoltaico, ma non tutti hanno la possibilità di istallarlo e non tutti hanno un box per caricare da casa .20 minuti per ricarica potrebbero essere buoni,ma solo se non hai auto davanti a te in attesa, cosa che accadrà se aumenta esponenzialmente il parco elettrico. se la colonnina di ricarica non è sotto casa,diventa scomoda per una ricarica…e per ultimo, con l’elettrico si deve pianificare tutto e non sono contemplati gli imprevisti

  5. Non capisco perché queste grandi menti non parlano della soluzione secondo me più semplice per il rifornimento delle auto elettriche: le batterie estraibili. Se si raggiungesse uno standard di formato (o anche due o tre) le aree di servizio (ben fornite di pannelli fotovoltaici) potrebbero ricaricare le batterie con il tempo che ci vuole (senza dannose ricariche rapide) e l’automobilista dovrebbe solo aspettare il poco tempo che serve ad estrarre le batterie scariche ed inserire quelle cariche.

    • Il solo scambio batterie credo sia la parte più semplice però vedo alcune difficoltà. La prima è che rendere il pacco batterie rapidamente estraibile pone comunque pesanti limitazioni sulla disposizione delle batterie nell’auto, un po’ come è accaduto sui cellulari: inizialmente le batterie erano sostituibili e poi l’estremizzazione delle forme lo ha reso molto più difficile. L’altra difficoltà è legata agli investimenti necessari per queste “stazioni di servizio” dove occorre costruire un sistema presumibilmente completamente automatico in grado di movimentare oggetti del peso di un centinaio di kg. La principale principale però è che le case automobilistiche credo siano restie ad introdurre una teconologia del genere perché il pacco batterie è forse l’elemento chiave per quanto riguarda la meccanica, nelle automobili a motore endotermico si confrontano i motori, su quelle elettriche molta dell’attenzione è proprio sulle batterie: la capacità, la potenza in grado di erogare, il rapporto peso/capacità, il raffreddamento.

  6. Sicuramente ci sono interessi e meccanismi che Noi no conosciamo.
    La tecnologia dualfuel(dovrebbe chiamarsi così) e’ pronta, c’è un azienda italiana, che ha sviluppato testato e introdotto i propri prodotti diversi anni fa,i distributori di metano hanno una buona capillarità, tutti gli autoriparatori sanno intervenire e non ci vogliono attrezzature particolari.
    Non da meno,si incentiverebbe l’economia italiana con installatori e tutta la filiera,che avrebbero lavoro per anni, così ci sarebbe tempo per convertire le competenze la rete e ottimizzare la tecnologia batterie ecc.
    Io ritengo che l’elettrico, ancor di più se supportato dall’idrogeno, siano il futuro,ma noi dobbiamo fare i conti oggi, inquinamento economia lavoro crisi.
    L’ibrido ritengo sia una una necessita delle case costruttrici per abbassare la loro quota di inquinamento/auto,una tecnologia di transizione che permette di conciliare ecologia teorica e moda del momento (concedetemi il termine).
    La tecnologia dualfuel e più semplice di quello che si pensi,infatti viene introdotta una miscela di metano e gasolio in quantità variabili gestite da una centralina( il metano senza candela non si accende)se non erro si va da 5% al 50% di metano,quindi facendo una media si riduce il particolato del 30% che per la gran parte dei diesel in circolazione vuole dire di passare da un euro 3 a euro 5 o superiori, il problema dello scarso sviluppo é da ricercare nella politica, infatti pur installando l’impianto,non viene riconosciuta la classe euro riferita alle emissioni reali ma rimane la classe originale,quindi l’interesse per l’utilizzatore e solo sul risparmio di carburante, facendo pochi km ci vogliono 4-5 anni per ammortizzarlo, e come acquistare un’auto elettrica senza incentivi……..

  7. Condivido i Vs pensieri,rispondendo al Sig.Massimo,la mia idea di ecologia è risolvere un problema oggi e non fra 10 anni dove sicuramente il prodotto e il mercato hanno tempo di svilupparsi ed adeguarsi,rispondendo al Sig.Alberto la mia idea di ecologia passa per la valorizzazione di quello che abbiamo,per la mobilità quotidiana è meglio spendere 3000 euro(senza eventuali incentivi)che 30000 sebbene incentivati possano venire 20000.
    Il metano diesel è anni che ha sul mercato con ottimi risultati anche con i bus,solo che non è incentivato, si preferisce l’usa e getta.

    • Trovo molto strano vedere Iveco che propone la sua gamma di truck Stralis NP alimentata a metano e la consorella FCA, ora Stallantis puntare sull’ibrido a benzina senza tentare la carta del Diesel CH4.
      Non vorrei che sia una conversione contenuta nel costo (3.000-5.000 euro) ma complessa a livello produttivo, oltre a richiedere una diffusione europea della rete distributiva del metano. Problema questo che Iveco ha dovuto risolvere con apposite stazioni di servizio dedicate ai sui truck.
      https://private.iveco.com/gas-station-locator/Pages/index.html?country=it&lang=it

  8. Parlando di ecologia, perché non si valorizzano le macchine diesel esistenti? con impianto a metano,si otterrebbe una riduzione immediata dell’inquinamento e del consumo (costo al km) ,con una spesa di circa 3000 euro,così potrebbe “maturare” la tecnologia elettrica o idroteno……forse é una soluzione troppo semplice……

    • Lei è proprio sicuro che la tecnologia elettrica sia tanto acerba? L’adottano decine di migliaia di automobilisti in Italia e qualche milione nel mondo, trovandosi più che bene. Approfonditi studi hanno dimostrato che già il 70% delle auto aziendali potrebbero essere elettriche, con consistenti risparmi di costi (https://www.vaielettrico.it/targa-telematics-il-70-delle-flotte-aziendali-pronte-per-lelettrico/). E per i privati le percentuali non penso siano molto diverse. D’altra parte, la crescita del mercato è il miglior stimolo per l’innovazione e lo sviluppo di tecnologie più efficienti.

      • Un prodotto lo ritengo maturo quando é sostenibile su larga scala, non penso che la nostra rete elettrica possa sostenere milioni di auto elettriche,i milioni di auto diesel del parco circolante attuale che fine fanno?
        1 le svendiamo ai paesi del terzo mondo(così inquinano loro)
        2 le rottamiamo così creiamo milioni di m3 di rifiuti(in parte sicuramente riutilizzabili)
        3 gli italiani dove prendono i soldi per acquistare un auto nuova elettrica, svendendo il loro diesel a metà vita
        4 la rete di riparatori di auto elettrica non c’è (anche le auto elettriche si rompono e si bocciano)

        • Come abbiamo scritto decine di volte, in Italia vengono vendute 2 milioni di auto nuove ogni anno. Se anche da domani fossero solo elettriche (cosa assurda) servirebbero dieci annni per sostituire un parco auto di 38 milioni di veicoli. Verosimilmente ne serviranno 20 o 30. Quindi nessun problema ad adeguare rete elettrica, rete di assistenza e rete di ricarica. I vecchi termici verrannno via via smaltiti quando raggiungeranno il fine vita, esattamente come oggi. Non penserà che si possa predisporre oggi l’infrastruttura su larga scala per sostenere un parco auto elettrico che ancora rappresenta meno del 2% del totale.

    • La trasformazione bifuel di un Diesel convertendone l’alimentazione a metano non costa poco, la spesa per l’impianto si ammortizza (rispetto al gasolio) solo dopo decine di migliaia di chilometri percorsi.
      Inoltre, non abbiamo ancora visto commercializzare una vettura Diesel bifuel a metano di serie e non conosciamo i costi di manutenzione.
      Sarà un caso ma oggi è così.
      Unica eccezione Iveco con lo Stralis NP, ma siamo in un altro campo, quello del trasporto merci su gomma.
      Una cosa è certa: abbassando le emissioni nei motori a combustione si aumentano i costi, mentre le auto elettriche a batteria e a fuel cell aumentano l’autonomia, calano di prezzo e conservano costi di manutenzione limitati grazie alla loro semplicità ed essenzialità.

  9. Tutti commenti intelligenti, ma la mia idea rimane sempre il buon senso di come usare l’auto ed il riscaldamento domestico, che sono comunque fonti di inquinamento. La mia moto Honda euro 0 lasciata in garage da7 anni, inquina molto meno di una fiammante auto elettrica di ultima generazione che fa 50000 km in un anno, quella é una certezza, ma non per il fisco. Non dico tutti in bicicletta, perché la bicicletta inquina in termini di acqua luce gas per doccia e cambio vestito 2 volte al giorno, per questo non vorrei che l’elettrico fosse un rimandare il problema alle centrali elettriche. L’uso indiscriminato dell’auto rimane un problema, da contrastare con un uso intelligente. Durante il lockdown di marzo 2020 abbiamo avuto un notevole miglioramento della qualità dell’aria nella pianura padana. Smartworking e lavoro a km 0, consentono un uso moderato dell’auto a mio avviso questo é il fine ultimo da proseguire, senza limitare la libertà di ognuno di farsi la gita domenicale fuori porta

    • Ottima riflessione…..siamo troppo condizionati:
      A) da come abbiamo usato l’auto fino ad oggi..
      B) da una ignoranza delle cose I genere per cui se un produttore di energia scrive che la sua é green noi crediamo e firmiamo subito anche se la linea è sempre quella della vecchia Enel che usa ancora il carbone per produrre un 30%.

      • Non è così, Roberto. Le linee sono sempre quelle, ok, ma ogni fornitore vende ciò che immette. Se immette energia verde, quella vende. E’ tutto certificato da enti terzi. Il carbone copre il 5% circa della prodizione elettrica in Italia. E’ previsto che la quota si azzeri entro il 2025.

    • Potrebbe essere così gentile da postare i dati sul miglioramento dell’inquinamento in pianura padana l’anno scorso? Glie ne sarei grato.

      • Paolo, non faccia il furbo: i riferimenti sull’inquinamento li ha già chiesti a noi, e noi le abbiamo già dato tutti i riferimenti. Le ha risposto a tono anche un altro lettore. Quindi smetta di provocare

    • Questo è un aspetto fondamentale che mai nessuno tiene in considerazione: si considera sempre che l’utente medio utilizzi l’auto anche per andare in bagno. Ho una Fiat Punto euro 4 a benzina e faccio meno di 10000 km l’anno: virtualmente ci potrebbero volere altri 15 anni per poterla portare a fine vita: per spostamenti entro i 2 km uso la bicicletta o le mie gambe o i mezzi pubblici per il percorso casa/università.
      Il problema serio di tutto ció che comporta un’innovazione tecnologica è il fatto che venga utilizzato in maniera smodata ed indiscriminata per poi valutare gli effetti collaterali a posteriori: basti pensare a cosa successe con l’amianto (ottimo isolante, finché non inizia a degradarsi), con le auto a gasolio (per 5 km/l in più ci siamo riempiti i polmoni di pm2.5), ma anche all’epoca della scoperta della radioattività, in cui si pensava fosse benefica…
      Sto vedendo che lo stesso meccanismo si stia innescando con l’auto elettrica: una grossa bolla speculativa che scoppierà quando inizieranno a vedersi i veri limiti di questa tecnologia (batterie a fine vita che finiranno in mani sbagliate tipo che so… La ‘Ndrangheta), altro che autonomia e tempo di ricarica.

      • Hai pienamente ragione l’elettrico è una grossa bolla speculativa, specialmente in Europa che su è fissata ormai con l’elettrico e il green. Esci dai nostri confini europei è tutto viaggia come prima anzi di più, stanno costruendo e informatevi super raffinerie, che poi i loro prodotti li venderanno a noi e industrie per batterie che poi venderanno sempre a noi. Green europa solo illusione, la quantità di energia che serve per andare avanti solo il fossile è in gradi di svilupparla. ILLUSI.

        • Se fosse vero quello che sostiene lei, a fine secolo i nostri figli si ritroverebbero con le fonti fossili in esaurimento (quindi senza energia) e con un pianeta invivibile a causa dei cambiamenti climatici. Per fortuna i 196 Paesi firmatari dell’Accordo di Parigi (cioè tutti i Paesi dell’Onu) si sono impegnati a sostituirli con fonti rinnovabili. L’Europa è semplicemente il continente più avanzato del mondo nel rispettare la tabella di riduzione delle emissioni (obiettivi 2020 centrati). Dovremmo esserne fieri.

          • Sono assolutamente fiero di essere Europeo, dal momento che L’UE SEMBRA l’unica organizzazione politica che pare interessarsi seriamente al futuro del pianeta (non solo per automobili e relative classi di emissioni, ma anche in materia di smaltimento di rifiuti speciali, come i RAEE, e l’incentivazione di economie circolari). Dico solo che lo zero emissioni non è per nulla raggiungibile solo ed esclusivamente tramite l’integralismo dell’auto elettrica, ma prendendo innanzitutto coscienza del fatto che ciascuna comodità di cui usufruiamo (e spesso ne abusiamo) va a generare inquinamento da qualche parte nel pianeta.

          • Certamente. Infatti gli obiettivi europei 2050, il Recovery Fund e il Green Deal europeo affrontano la tematica ambientali sotto tutti i profili: risparmio energetico e transizione all’elettrico anche nelle abitazioni e nei processi indutriali, economia circolare, tutela del territorio e delle bio diversità, cattura della CO2, approvvigionamento delle materie prime sensibili e via dicendo.

      • Mi sembra che il superministro non sia più un superministro che accorpa sviluppo lavoro e ambiente
        ma un nuovo ministro che si aggiunge al resto della lottizzazione politica ..
        insomma, sembra la solita montagna , di carte, che partorisce il topolino
        spero di sbagliarmi

        • Draghi al primo Cdm: «Saremo un governo ambientalista». Gli auguri dall’Europa. Merkel: «Lavoriamo insieme per un futuro migliore»

          • incrociamo le dita
            gli appetiti sono enormi ,
            “piccoli” ritardi , sono milioni di tonnellate di fossile in più bruciate per decenni
            ci sono referenti a mosca come ad abu dhabi , a cui non dispiacerebbe ..

            ci sono possibili binari morti , che potrebbero ritardare il processo
            uno di questi è imho l’idrogeno
            altri che potrebbero fare dell’Italia un leader del cambiamento
            grazie anche alle latitudini favorevoli ,abbinabili a chimiche di accumulo più efficenti e/o sostenibili ioni di sodio, grafene , batterie cinetiche

            spero tanto che ci sia una visione dove il rapporto costo/efficacia
            sia determinante in ogni provvedimento

  10. Sono passati 3 anni da questa intervista e il settore ha fatto notevoli passi in avanti e probabilmente nei prossino tre anni raggiungerà un livello di massa.
    Nel 93 l’ Italia era il paese europeo con meno telefoni cellulari, dopo due anni è diventato il primo paese.

  11. Alea iacta est.

    L’ambiente sembra interessare tutti, da sempre. Ma poi, i risultati in Italia, sono sotto gli occhi di tutti.

    Senza andare indietro di anni, lo scorso anno la piccola Olanda, piccola perché i terreni sono scarsi, ha optato per quella che potrebbe sembrare una pazzia: il fotovoltaico galleggiante. Gli Orange non hanno molta terraferma ma dispongono di 52 mila ettari di bacini idrici interni su cui galleggeranno, sciabordanti tra le onde le loro centrali fotovoltaiche.
    Con la realizzazione di Floating Solar, l’Olanda costruirà arcipelago fotovoltaico flottante più grande al mondo.

    Per loro una scelta oggi obbligata, ma per noi?

    Per noi, quali sono le scelte obbligate?

    Noi abbiamo tutto e adesso siamo obbligati.

    Il nostro governo ora non dovrà spendere, dovrà intraprendere un nuovo corso, investendo con competenza nella ricerca necessaria a creare nuove tecnologie per creare energia pulita e nuove professioni Green, il 37% dei fondi del Recovery Plan.
    Servono capacità e competenza scientifica per utilizzare queste risorse per il contrasto ai cambiamenti climatici e creare nuove professioni e posti di lavoro.
    Questo ministro le ha entrambe e molto di più.
    Dovrà lottare, e non solo contro il cambiamento climatico.

    https://www.youtube.com/watch?v=12iRJWw1SPs&feature=emb_logo

    • La questione non riguarda tanto la ricerca, visto che ormai molte opzioni sono diventate mature e addirittura inizia ad essere abbastanza maturo l’accumulo con batterie (vedi soluzioni chiavi in mano tipo Tesla), ma il fatto che i fondi siano sempre stati sistematicamente e scientemente dirottati verso soluzioni più discutibili come ad esempio CIP6 sulle fonti rinnovabili “e assimilate” fino alle più strampalate idee sulla cattura della CO2 che si porta dietro grossi rischi di vanificare tutto o l’utilizzo di idrogeno non verde pretendendo che lo sia (per capirci, inutile miscelare idrogeno al gas immesso nelle reti se poi l’idrogeno è prodotto a partire dal gas stesso, diventando addirittura un processo ambientalmente dannoso).

      Come sempre il diavolo si nasconde nei dettagli e il difficile è non permettere ai soliti noti di continuare ad aggirare norme che nascono con tutt’altro spirito rispetto alle proposte industriali che spingono per continuare con i vecchi modelli di business investendo il meno possibile.

      • Trasformare metano in idrogeno non è inquinante, legando una molecola di metano con 2 di ossigeno si generano 2 molecole di idrogeno e 2 di anidride carbonica. Quest’ultima è si un gas serra ma non è un inquinante.
        Poi certo dobbiamo diminuire anche la produzione di co2, ma i gas e le particelle prodotte dalla combustione di carbone, e oli di origine petrolifera sono molto più dannosi. Per questo una centrale a metano è considerata energia “pulita non rinnovabile”, alla pari del nucleare, in Europa.

        • Sì ma ma per produrre idrogeno ti serve un mucchio di calore quindi mi state dicendo che produrre idrogeno per metterne una piccola quantità nelle tubature del gas che usiamo per produrre altro calore è un processo a somma positiva? A me sembra solo un processo costoso che consumerà un mucchio di soldi senza produrre nessun beneficio tangibile. Il gas è pulito rispetto ad altri combustibili ma emette molta più CO2 del nucleare, basta guardare le emissioni dei cugini francesi per rendercene conto.

          https://www.electricitymap.org/map?solar=false&remote=true&wind=false

      • Dissento su tutto.

        La questione riguarda prima di ogni cosa, la ricerca scientifica.
        La ricerca è imprescindibile, essa deve prevalere su tutto.
        La ricerca è impegnativa, faticosa e costosa.
        La ricerca però, può essere solo apparente se non è affidata a persone serie, etiche. Può essere falsa, ambigua, trincerarsi dietro una facciata ecologista ingannevole come quella che viene proclamata dalle varie aziende in forma di pubblicità ingannevole al solo scopo di trarre un beneficio economico, senza fare realmente nulla di concreto nei confronti della tutela ambientale.
        Aziende che utilizzano l’operazione di greenwashing e spendono più tempo e denaro nel proclamare al mondo: noi siamo verdi, attraverso pubblicità e azioni di marketing, piuttosto che nell’implementare realmente pratiche a basso impatto ambientale.
        Questo è il maggior rischio.
        Un rischio che solo un ministro di elevate competenze come Cingolani è in grado di evitare immediatamente, senza esitazioni e sopratutto senza incorrere negli errori assurdi dei politici che si trovano ad affrontare i problemi anziché prevenirli.

        Sul fotovoltaico per la produzione di energia elettrica in applicazione domestica, esso non dev’essere il solo modello e non è un modello alla portata di tutti. Non può essere l’unica azione di una strategia che necessita di contenuti complessi, perché così sono i problemi da affrontare nella transizione energetica.
        Valutare un solo modello, non rappresenta una strategia.
        È una carenza.
        Una limitazione di ragionamento.

        Il Prof. Armaroli ci ha parlato allo sfinimento della trasformazione del metanolo da anidride carbonica. Metanolo da impiegare nelle fuel cell.
        L’anidride carbonica che oggi rappresenta un problema, domani sarà preziosa.
        Cingolani, non ho alcun dubbio saprà creare un team di scienziati che attraverso l’utilizzo del biossido di carbonio atmosferico (CO2) creeranno con una tecnologia economica, il metanolo, una sostanza chimica utile anche a livello industriale, non solo per la mobilità elettrica impiegando le fuel cell. È stato dimostrato come quest’innovazione che ha coinvolto un reattore che imita la fotosintesi naturale per trasformare l’acqua e la luce del sole in sostanze chimiche, sia in grado oggi di raggiungere un’efficienza di circa il 5 %.
        Il progetto ECO2CO2 (Eco-friendly biorefinery fine chemicals from CO2 photo-catalytic reduction), finanziato dall’UE, ad esempio, mirato alla conversione della CO2 per la sintesi del metanolo. Un reattore fotoelettrochimico, progettato per utilizzare acqua e luce solare per ottenere un’efficienza di conversione del 6 %. La cosiddetta foglia artificiale o Fotosintesi Artificiale “Takes a Deep Breath of Sunshine”. Qui bisogna investire. Investire sul lavoro internazionale dei nostri ricercatori.
        Stabilire sempre più concretamente un nesso fra la catalisi biomimetica e le nanoscienze, arrivare con le nanotecnologie ad un sistema che attivato dalla luce trasformi CO2 in metanolo o biocarburanti per il trasporto aereo.
        https://www.nature.com/articles/s41557-018-0172-y

        Poi abbiamo il capitolo affascinante dell’idrogeno. Idrogeno verde, non blu ricavato dal metano.
        Anche qui serve, perché è urgente, intraprendere in ricerca. Anche qui i risultati li abbiamo visti.
        Tutti rilevano la perdita di energia elettrica impiegata per scindere l’idrogeno è l’ossigeno dall’acqua, ma la perdita di energia nella trasformazione non è un problema se hai una tecnologia sempre più efficiente e semplice per scindere idrogeno ed ossigeno dall’acqua impiegando un elettrolizzatore.
        Nel fotovoltaico si perde dell’energia, solo il 20% dell’energia solare si trasforma in energia elettrica con un elettrolizzatore solo la metà di questa diventa idrogeno.
        Fino ad ora, sommando i due processi si otteneva un’efficienza complessiva del 10%: una parte su dieci dell’energia solare catturata da un pannello fotovoltaico diventa idrogeno.
        A breve non sarà più così.
        https://www.youtube.com/watch?v=uj-xFUnN96k&t=10s
        Il processo di trasformazione diventa sempre più efficiente e la tecnologia più flessibile e semplice.
        https://www.youtube.com/watch?v=uM4_-HwKvRs&list=PLN5KqDDPFOGNZWBYzRuSvH9IAdBdFqFAj&index=73
        L’idrogeno è una mera utopia?
        Non direi proprio.
        https://www.greenandblue.it/2021/01/14/news/mike_strizki_dalla_mia_casa_all_auto_vado_solo_a_idrogeno_-281986042/

        Ricerca sempre ed a ogni costo.

        “Se sapessimo (esattamente) quel che stiamo facendo, non si chiamerebbe ricerca.”

        Albert Einstein

    • ma prima di scomodare con campi fotovoltaici , laghi, laghetti e piscine private 😀 , che immagino siano anche complessi da gestire

      non sarebbe meglio sfruttare Strade Autostrade e Ferrovie
      tipo questo esempio Coreano
      https://www.youtube.com/watch?v=LuYsYLqjUtU&feature=emb_logo

      l’italia dispone di :
      una rete ferroviaria di 24.299 km,
      una rete stradale (strade statali, regionali, provinciali, comunali) di 837.493 km,
      una rete autostradale di 6.757 km

      campi fotovoltaci Lineari
      senza impatti:
      ambientali
      paesaggistici
      agricoli
      e a bassisimo costo logistico

      se a questo aggiungiamo l’obbligo di pensilina fotovoltaica sui parcheggi asfaltati/cementificati di aziende , centri commerciali , supermercati

      diciamo che manca la parte di accumulo , perchè il litio seppur sempre più a buon mercato
      per le batterie stazionarie dovrebbe, secondo me, essere sostiutito da materiali più economici e ecosostenibili , come le battearie agli ioni di sodio , che negli ultimi mesi sembrano essere pronti per la produzione industriale

      my 2 cent

  12. Bene, se non altro possiamo dire che sappia di cosa parla.

    Faccio soltanto un appunto tecnico al discorso densità di energia che è corretto ma messo così non rende giustizia all’auto elettrica e necessita di un’integrazione relativamente all’efficienza.
    Prendendo per buoni il limite di 1 a 5 tra benzina e batterie si ottiene che le batterie potrebbero arrivare fino a 400 Wh/kg (*). Però considerando un’efficienza del motore termico del 30% e dell’elettrico del 90% si ottiene un’energia specifica al pignone di 2000×0,30=600Wh/kg per la benzina contro 400×0,90=360Wh/kg riducendo il rapporto benzina/batterie a circa 1 a 1,6/1,7 altrimenti sarebbe impossibile avere auto elettriche con range di 500km considerando una densità energetica 1 a 10 quale è l’attuale. Alcuni caveat nei miei conti di massima: non ho considerato l’efficienza degli azionamenti del motore elettrico ma ho utilizzato come efficienza del motore termico 30% che è ottimistico su tutto il range di regime di giri (30-35% è il valore massimo). Inoltre per l’auto elettrica non ho considerato il recupero dell’energia in frenata a favore dell’elettrico.

    (*) In realtà è possibile che con l’arrivo delle batterie a stato solido questo limite possa essere superato anche se serviranno almeno 5/10 anni. Lo so che sembra assurdo al momento, ma arrivati al punto di pareggio le auto elettriche potrebbero anche diventare più leggere delle loro antenate a combustione se si considera la somma dei pesi del serbatoio/batterie e del motore.

    • Per l’esattezza un motore endotermico a benzina arriva al 26-27% massimo, i propulsori elettrici attualmente utilizzati su veicoli e motoveicoli sono già al 92-94%.
      Il rapporto cambia più che sensibilmente.
      Saluti

    • Un kg di benzina equivale a circa 10.000 Wh di energia. Visto che nell’intervista si parla di 2.000 Wh di energia per kg credo sia già incluso un rendimento a spanne medio del 20%

      • Ohibò, per una volta che non verifico un dato scivolo sul buccione di banana!?!?
        Effettivamente è anche peggio di così perché per l’esattezza un kg di benzina equivale a circa 44 MJ e cioè 12222 Wh (circa 10000 Wh al litro data la bassa densità della benzina), quindi dal valore indicato nell’articolo è già stato in qualche modo incluso il rendimento (!!!).
        Devo quindi ritirare le mie conclusioni strampalate, anche se ciò non invalida la bontà della trazione elettrica.

        Stavo cercando di fare un raffronto tra le varie trazioni ma purtroppo l’unica auto che producono sia benzina, gasolio o elettrica mi pare che sia la Hyndai Kona, da cui si ricava quanto segue:

        Kona: Benzina 1.0l, Benzina 1.6l, Diesel 1.6l 115CV, Diesel 1.6l 136CV, Benzina HEV 1.6, Elettrica 39 kWh, Elettrica 64 kWh
        Peso: 1223 kg, 1317 kg, 1318 kg, 1342 kg, 1451 kg, 1535 kg, 1685 kg
        Potenza: 88.3 kW, 130 kW, 85 kW, 100 kW, 104 kW, 100 kW, 150 kW
        Coppia: 172 Nm, 265 Nm, 260 Nm, 280 Nm, n.d., 392 Nm, 392 Nm
        Serbatoio/batteria: 50 l, 50 l, 50 l, 50 l, 38 l, 39 kWh, 64 kWh
        Vel. max: 181 km/h, 205 km/h, 193 km/h, 191 km/h, 160 km/h, 155 km/h, 167 km/h
        Accel. 0-100 km/h: 12 s, 7.9 s, 11 s, 10.2 s, 11.2 s, 9.7 s, 7.6 s
        Consumo: 6.2 l/100 km, 8 l/100 km, 4.9 l/100 km, 5.4 l/100 km, 5 l/100 km, 15 kWh/100 km, 15.4 kWh/100 km
        Autonomia teorica: 805 km, 625 km, 1020 km, 925 km, 760 km, 260 km, 415 km

        Ora, la Kona non arriva alla densità energetica di una Tesla, infatti estrapolando la differenza di capacità della batteria (64-39=25 kWh) con la differenza di peso (1685-1535=150 kg) si ottiene una densità di energia di 167 Wh/kg.
        Ipotizzando pessimisticamente che la Kona senza batterie pesi come la più leggera a benzina, cioè 1223 kg, e raggiungendo la densità energetiche delle batterie di 400 Wh/kg si ottiene:

        Kona: Elettrica 39 kWh, Elettrica 64 kWh, Elettrica 128 kWh
        Peso: 1320 kg, 1383 kg, 1543 kg
        Serbatoio/batteria: 39 kWh, 64 kWh, 128 kWh
        Consumo: 15 kWh/100 km, 15.4 kWh/100 km, 15.8 kWh/100 km
        Autonomia teorica: 260 km, 415 km, 810 km

        Se, come probabile, nei prossimi 5-10 anni saranno disponibili batterie allo stato solido che in 10 anni potrebbero raggiungere la densità energetica di 800 Wh/kg si ottiene:

        Kona: Elettrica 39 kWh, Elettrica 64 kWh, Elettrica 128 kWh
        Peso: 1271 kg, 1303 kg, 1383 kg
        Serbatoio/batteria: 39 kWh, 64 kWh, 128 kWh
        Consumo: 15 kWh/100 km, 15.4 kWh/100 km, 15.4 kWh/100 km
        Autonomia teorica: 260 km, 415 km, 831 km

        E’ comunque evidente che l’eccezionale rendimento della trazione elettrica permette di muoversi consumando molta meno energia rispetto ai motori termici anche con la non eccezionale densità energetica delle attuali batterie.

        Ai posteri l’ardua sentenza.

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