Il tema retrofit elettrico è di grande attualità nel mondo dell’e-mobility. Un’occasione industriale e commerciale, purtroppo non ancora sfruttata appieno per difficoltà burocratiche e operative. Eppure lo scenario potrebbe presto mutare. eDriveLAB, spin-off dell’Università di Parma (leggi qui), ha elaborato un progetto, denominato “riqualificazione parco veicoli circolanti”. L’iniziativa è il risultato di una ricerca di tipo multidisciplinare e declinabile per scopi commerciali. Con una tesi allettante: è possibile applicare il retrofit sulle vetture mediante l’omologazione del solo kit di riqualificazione elettrica, e non di tutta la macchina, rispettando la normativa vigente.
Una trasformazione radicale
L’art.2 del D.M. n.219/15 (decreto retrofit) definisce come “sistema di riqualificazione elettrica, un sistema che consente di trasformare un veicolo con motore endotermico in un veicolo con esclusiva trazione elettrica“. La modifica studiata dai ricercatori di eDriveLAB (tenuto conto dell’art.4) non richiede una nuova omologazione dell’intero mezzo sottoposto a retrofit elettrico, ma soltanto del sistema di riqualificazione elettrica. L’installazione del kit spetta all’ “impresa esercente l’attività di autoriparazione” (art.6 del medesimo decreto) e “comporta, a seguito di visita e prova, l’aggiornamento della carta di circolazione“. Ciò accade analogamente in caso di montaggio di un impianto a GPL o CNG su un veicolo dotato di sistema d’alimentazione originario differente. Quest’ultimo può però sempre funzionare in completa autonomia, anche dopo l’intervento. Al contrario, in caso di retrofit, si muta completamente la modalità di propulsione del veicolo, con importanti ricadute sulla dinamica dello stesso.
Retrofit elettrico, vincoli legislativi stringenti
Fortunatamente la legislazione italiana (prima nazione in Europa a disciplinare la riqualificazione elettrica) fornisce dei riferimenti normativi precisi e impone diversi limiti tecnici da rispettare per ottenere l’omologazione. Tali valori richiedono uno studio approfondito del sistema elettrico per non essere oltrepassati. Di seguito sono riportati i principali, sempre estrapolati dal D.M. n.219/15:
“- gli organi di trasmissione del veicolo originale devono essere mantenuti;
– la potenza del motopropulsore elettrico deve essere compresa nell’intervallo chiuso [65/100, 100/100] della potenza massima del motore originale endotermico;
– la distribuzione delle masse sugli assi deve rientrare entro un +/- 20% rispetto a quella del veicolo originario per ogni asse mentre la massa complessiva non deve essere superiore di oltre l’8% (a quella del veicolo originario);
– non devono essere modificati i dispositivi di sicurezza attiva e passiva del veicolo base, obbligatori per l’omologazione. In caso contrario dovranno essere ripetute le corrispondenti prove di omologazione”.
Già da questi punti si evidenzia la complessità nel riuscire a sviluppare un powertrain che soddisfi tali condizioni. La parte più critica da progettare consiste nella batteria. Infatti, il dimensionamento e la posizione dell’accumulatore influiscono fortemente sulla distribuzione delle masse e su quella totale del veicolo elettrificato. Al riguardo bisogna ricordare che la “terapia” retrofit si applica su prodotti industriali dotati di caratteristiche formali, tecniche e prestazionali già ben definite. Ciò non deve essere però considerato un grande limite operativo. La riqualificazione, pur richiedendo un intervento corposo, corrisponde in sostanza a un aggiornamento tecnologico dei veicoli.
L’inizio da una ricerca accademica
eDriveLab ha approcciato il retrofit elettrico grazie a una ricerca supervisionata dall’ing. Davide Lusignani e condotta da Domenico Francesco Liuzzi, studente d’ingegneria gestionale presso l’ateneo parmense. L’elemento portante della startup risiede nella metodologia con cui ha affrontato il tema della riqualificazione, sfruttando le proprie competenze progettuali. Innanzitutto c’è l’analisi del decreto di riferimento per capire le categorie di veicoli cui si può applicare il processo di riqualificazione e i requisiti tecnici richiesti dalla normativa vigente. In particolare, l’art.1 del D.M. n.219/15 individua “l’installazione di sistemi di riqualificazione elettrica su veicoli delle categorie internazionali M1, M1G, M2, M2G, M3, M3G, N1 e N1G, immatricolati originariamente con motore termico“.
Queste indicazioni, dichiara Lusignani, “ci hanno aiutato a sviluppare i componenti (batterie, inverter, motori, cablaggi…) del sistema di riqualificazione elettrica ed eseguire il primo studio di fattibilità dell’operazione. Il tutto è avvenuto mediante parametri imposti dal decreto e da nostre specifiche interne, affiancati da simulazioni di veicolo. Così abbiamo potuto prendere visione delle prestazioni e delle specifiche attese dall’implementazione del sistema retrofit. Successivamente abbiamo svolto la ricerca dei fornitori in grado di procurare i pezzi con cui comporre il kit di trasformazione. Il criterio di scelta si è basato sul miglior rapporto qualità/prezzo, preservando comunque gli elevati standard tecnici da noi stabiliti per il powertrain“.
La modularità razionale
Il bilanciamento tra economicità e rispetto di precisi target prestazionali sono stati adottati come elementi di riferimento anche per la progettazione del pacco batterie. Le case automobilistiche tendono solitamente a sviluppare uno specifico accumulatore quasi per ciascun modello di produzione. Al contrario eDriveLAB ha congeniato una batteria in modo da renderla facilmente adattabile su differenti autoveicoli. Per raggiungere quest’obiettivo è stata elaborata un’architettura modulare e flessibile, ideale per diversi scenari d’uso. A tal fine hanno contribuito fornitori in grado di assicurare celle, pacchi batterie e BMS (Battery Management System) conformi al principio di modularità scelto dai progettisti parmensi.
Kit per tutti i gusti
I componenti del kit per la riqualificazione elettrica variano in base alla tipologia di autoveicolo che si desidera sottoporre a retrofit. Lo studio ha delineato tre configurazioni diverse per i segmenti A, B e C, denominate rispettivamente EV10, EV30 ed EV60. Gli equipaggiamenti si distinguono tra di loro soprattutto per i diversi valori della potenza del powertrain, dell’energia della batteria e della rispettiva tensione nominale. Una proprietà comune consiste invece nell’opportunità di implementare pacchi batterie modulari durante il processo di assemblaggio dei kit.
La standardizzazione del retrofit elettrico permette infatti di ottenere vantaggi sui costi di produzione e sulla dinamica del veicolo. Quest’ultima, in particolare, è agevolata da una migliore distribuzione delle masse in conseguenza di un posizionamento ottimale dell’accumulatore. Per tutte le configurazioni sono previsti optional come l’on-board charger, il cruscotto digitale (con navigatore GPS) e l’aria condizionata. Su richiesta è disponibile anche la colonnina di ricarica domestica, in modo da avere un prodotto servizio completo. Tra i vari kit l’EV60 si caratterizza come l’unico dotato di VCU (Vehicle Control Unit) proprietaria. Si tratta di una centralina di gestione avanzata (interamente sviluppata da eDriveLAB) che consente di monitorare i dispositivi a bordo del veicolo.
Il plus della VCU Proprietaria
“Una Vehicle Control Unit (VCU) proprietaria garantisce numerosi benefici tecnici, soprattutto per i veicoli allestiti con i powetrain più potenti“, afferma Lusignani. Per quanto riguarda la gestione dell’autovettura permette l’implementazione di controlli sofisticati come il traction control. E c’è anche la possibilità, da parte dell’utente, di modificare la mappatura della centralina e la risposta del pedale in base alle proprie esigenze. Ciò comporta un’ottimizzazione non solo delle prestazioni, ma anche dei consumi energetici.
Qualora si desideri incrementare ulteriormente la sicurezza del veicolo, la centralina di gestione avanzata può eseguire il checkup attivo dei componenti del sistema elettrico. In questo modo si può migliorare il loro funzionamento e rendimento, estendendone la vita utile. La VCU consente anche di monitorare attivamente tutti i parametri vitali del veicolo, nonché lo stato di salute e di carica della batteria. Eventuali problemi vengono diagnosticati e comunicati prontamente al proprietario (tramite il cruscotto digitale o l’applicazione per la gestione remota) agevolando le riparazioni in officina. Tra le funzioni aggiuntive, si può avere un sistema d’infotainment personalizzato (display, indicatori, pulsanti) e un collegamento con impianti di ricarica evoluti. Tra questi ultimi spiccano le colonnine DC (leggi) ad alta potenza.
Retrofit elettrico, il percorso
Per poter arrivare a omologare un kit retrofit elettrico, i ricercatori di eDriveLAB hanno sviluppato una serie di passaggi ben definiti. In primo luogo avviene la selezione dei veicoli su cui si desidera eseguire la riqualificazione elettrica. I mezzi sono valutati secondo vari parametri. Tra i principali vi sono il potenziale di penetrazione del mercato, la fattibilità tecnica e il rapporto tra prestazioni teoriche e reali a valle dell’operazione. Questa fase di studio si avvale di sistemi di simulazione sviluppati dallo spin-off universitario. In seguito vi è l’acquisto del veicolo da sottoporre a riqualificazione elettrica e alla ricostruzione (tramite software CAD) della sua struttura meccanica. In tal modo si possono stabilire con precisione l’ingombro e la modalità d’assemblaggio dei componenti che andranno a formare il kit dell’auto.
I pezzi dell’equipaggiamento, una volta stabiliti, sono ordinati presso fornitori selezionati. Il passo successivo vede la programmazione del software per la gestione dei componenti e l’installazione del kit sul mezzo. A questo punto si svolgono i test su strada dell’autovettura aggiornata. Si ricostruiscono tutte le condizioni operative possibili e si esaminano i risultati attesi in termini di performance e autonomia. Tali informazioni sono elaborate mediante sistemi di acquisizione dati progettati da eDriveLAB. Infine il veicolo viene trasportato presso il Centro di Omologazione per compiere la valutazione della conformità. Quest’ultima riguarda anche “gli impianti di produzione dei sistemi di riqualificazione elettrica” come riporta l’art.7 del D.M. n.219/15.
Problematiche e opportunità
Tra i fattori percepiti come più critici per la diffusione della mobilità elettrica (e, conseguentemente, del retrofit) vi è la scarsa disponibilità di colonnine di ricarica pubblica presenti sul territorio. In realtà, secondo VW, al momento ci sono 5.500 unità dislocate lungo la penisola (leggi l’articolo). Anche Lusignani rassicura che “la quantità è destinata a salire rapidamente grazie alle iniziative di molteplici attori, specialmente gli operatori energetici che, peraltro, lavorano anche per offrire soluzioni per il settore privato. Non bisogna poi dimenticare che, in prospettiva, servirà un numero crescente d’installatori e di manutentori per tenere efficiente l’infrastruttura. Le opportunità offerte dall’elettrificazione interessano quindi più filiere. Inoltre l’installazione di una colonnina di ricarica non prevede grandi lavori strutturali, poiché necessita solo di un punto di collegamento alla rete. Si può quindi sistemare facilmente in corrispondenza di qualsiasi cabina d’allacciamento comunale“.
Un altro elemento ritenuto problematico riguarda l’autonomia complessiva del veicolo elettrico. Infatti una ricarica completa non permette al momento di coprire la stessa distanza garantita dal pieno di un automezzo endotermico. Tuttavia, dal rapporto ISFORT, emerge che oltre il 95% degli spostamenti in Italia non supera la soglia dei 50 km. Tale chilometraggio è dunque ampiamente compatibile con il raggio d’azione di 250-300 km solitamente associato ai mezzi elettrificati. In più bisogna tener conto della geografia del nostro territorio. La Penisola presenta una distribuzione diffusa di piccoli comuni. Sono soltanto 146 quelli con oltre 50.000 abitanti (su un totale di 7.914 , fonte ISTAT). La costruzione degli impianti per la ricarica domestica e pubblica dovrebbe generare una rete capillare. In questo modo, si potrebbe aiutare grandemente la diffusione dell’e-mobility.
Fa bene all’ambiente e al portafogli
I vantaggi della riqualificazione elettrica sono numerosi. Da un punto di vista economico, il retrofit propone un costo d’investimento inferiore rispetto all’acquisto di un veicolo elettrificato nuovo. Nel segmento A, per esempio, Lusignani parla di “un esborso di circa 7.500 euro (batteria inclusa) contro i 24.000 euro necessari per acquistare una Smart EQ“. La convenienza si estende naturalmente anche alla fase d’utilizzo dell’autovettura sottoposta a retrofit. Si riducono le spese necessarie per la manutenzione ordinaria, l’assicurazione e il bollo. Tutto ciò mantenendo sempre un elevato livello qualitativo del prodotto, grazie alla tecnologia installata a bordo. I benefici sono anche pratici. Si può circolare tutti i giorni e accedere (gratis e liberamente) alle ZTL. In alcune città si è esentati dal pagamento del parcheggio sulle strisce blu. Inoltre, in caso di attivazione degli incentivi per l’operazione di riqualificazione elettrica, il risparmio sarebbe ancora più tangibile.
Un altro punto rilevante da mettere in luce è il valore culturale del progetto retrofit. Per il CEO della giovane startup “con un aggiornamento tecnico è possibile rigenerare automezzi che altrimenti andrebbero smaltiti, estendendone il ciclo di vita, in accordo con la filosofia dell’economia circolare. Quest’azione può contribuire alla tutela dei veicoli storici, preservando un importante patrimonio industriale e rendendolo a emissioni zero. Senza dimenticare la protezione dell’indotto legato al motorismo storico“. Sarebbe poi auspicabile unire alla riqualificazione elettrica programmi per l’introduzione di pannelli solari e wallbox negli uffici e nelle abitazioni. La creazione di un ecosistema esteso per la mobilità elettrica, coadiuvato da progetti di sharing, potrebbe ridurre notevolmente l’impatto ambientale dei trasporti. Non solo qualitativamente ma anche quantitativamente.
Per ora autoveicoli, ma un domani…
La normativa che disciplina il retrofit elettrico è stringente, così com’è lunga e articolata la prassi per omologare un kit elettrico. Pertanto, occorre una precisa pianificazione operativa ed economica per approcciare con profitto questo settore.”eDriveLAB desidera contribuire attivamente alla riqualificazione elettrica dei veicoli. Non solo grazie al know-how sviluppato nel mondo elettrico, ma anche attraverso la documentazione preparata appositamente sul tema retrofit. Abbiamo a disposizione uno studio di fattibilità completo e un business plan di produzione pronto. L’ultimo step necessario per dar vita al nostro progetto consiste nella raccolta di fondi erogati da eventuali investitori che credono nell’iniziativa“, conclude Lusignani. A tal proposito bisogna ricordare che la riqualificazione con retrofit elettrico, secondo il decreto, interessa poche categorie di veicoli. In futuro ci sarà quasi certamente un allargamento del campo d’applicazione della stessa. La prospettiva del settore, quindi, è allettante a livello strategico, economico e tecnico.
– leggi anche: Il padre del “Decreto retrofit”: ecco a chi conviene e a chi no
buongiorno, avendo già avuto esperienza con il retrofit di balilla, topolino, 500 ecc. mi trovo totalmente d’accordo con quanto scrivete. anche le taglie e la tensione delle batterie che utilizzate è la stessa che ho usato negli anni. ora mi accingo a trasformare due T1 Bulli. sono orientato su motori americani e inverter Curtis. Potremmo scambiarci le ns esperienze per arrivare a un prodotto facilmente omologabile? p.s. grande scoglio sul retrofit delle auto d’epoca e la reversibilità. dovrà esserci la possibilità di mantenere targa e libretto per un domani ricongiungere il motore originario e mantenere il valore storico del mezzo. grazie
Buongiorno, mi permetto qualche osservazione, conoscendo abbastanza bene il mondo dei powertrain elettrificati.
Mantenere la trasmissione originale è sicuramente un vantaggio economico e di integrazione, tuttavia frizione e parastrappi sono dimensionati per sopportare variazioni di coppia decisamente differenti, rispetto a quelle di un motore elettrico. Le esperienza effettuate da Micro-Vett e altre aziende di trasformazione, hanno portato a problematiche di usura e malfunzionamenti rilevanti. Ciò è anche determinato dal fatto che chi guida questi veicoli tende ad utilizzare il cambio come se fosse accoppiato ad un motore endotermico, mentre la frizione dovrebbe essere gestita come un elemento istantaneo di interruzione di coppia, e la VCU dovrebbe cooperare a questo tipo di gestione.
Inoltre passare da teoria a pratica, in merito al dimensionamento dei componenti e la loro integrazione nel veicolo, in termini di ingombri, distribuzione dei pesi, torsionali e altro, sebbene le prestazioni dei veicoli non siano certamente rilevanti, è operazione tutt’altro che banale.
E queste sono solo alcune delle ragioni, oltre ovviamente al fattore economico e affidabilistico, a frenare la diffusione dei retrofit elettrici.
Ma esistono già officine dove è possibile effettuare il retrofit a norma di legge?
Tutti i modelli possono essere riconvetiti in elettrico?
Non è che voglio criticare chi si dedica al retrofit, è solo che mi chiedevo perchè sussita l’obbligo per legge(!) di mantenere il cambio. Capisco che mantenendo il cambio il lavoro è piu facile e che quindi costi meno ma questo impedisce di fatto un ulteriore miglioramento del veicolo per chi ci volesse provare. Togliere il cambio, oltre a rendere l’auto piu semplice da guidare, permetterebbe di risparmiare peso e quindi aumentare l’efficenza del veicolo.
Comprendo bene quanto scrive, ma credo che solo il legislatore possa fornire le opportune spiegazioni in merito.
Un veicolo che ha subíto l’intervento di riqualificazione elettrica a norma di legge italiana in officina autorizzata e con kit omologato può quindi circolare in tutta l’Unione europea?
Caro Emanuele,
L’argomento non è disciplinato dal disposto in esame il quale si limita all’art.8 a normare esclusivamente il riconoscimento in Italia dei sistemi omologati negli altri Stati dell’UE e dello spazio europeo.
In particolare dispone che i sistemi equivalenti al sistema di riqualificazione elettrica in Italia debbano essere soggetti a verifica delle condizioni di sicurezza del prodotto e di protezione degli utenti.
Tale verifica è riconosciuta da noi solo se dall’esame dei documenti si evince che le condizioni di sicurezza del sistema e di protezione degli utenti debbano essere equivalenti o superiori a quelle previste dal decreto stesso.
Dal mio punto di vista, quindi, occorre verificare se vi sia una normativa europea che disciplina l’argomento o delle norme dei singoli stati che prevedano analogamente quanto disposto dal sopraccitato comma dell’art.8.
A mio avviso si potrebbe affermare che comunque ci si debba richiamare alle norme che disciplinano l’omologazione e l’installazione dei sistemi alternativi quali GPL e gas metano che, notoriamente, consentono a veicoli italiani così modificati di circolare anche all’estero.
Se gli organi di trasmissione devono rimanere originali significa che in un’auto retrofittata rimane con il cambio? Ma così si vanifica uno de maggiori vantaggi dell’elettrico!
Buongiorno, grazie per la pertinente osservazione. Bisogna però ricordare che il retrofit si propone come un aggiornamento tecnologico per implementare la propulsione elettrica su prodotti esistenti già strutturati. Presenta quindi dei vincoli intriseci rispetto ai veicoli congeniati fin dall’origine per funzionare con l’alimentazione elettrica. Ciò non toglie il fatto che possa apportare miglioramenti quantitativi e qualitativi, a partire dall’eliminazione delle emissioni durante la fase d’uso.
Gli organi di trasmissione e il cambio non vengono alterati perchè possono essere tranquillamente sfruttati anche dopo l’aggiornamento del veicolo. Inserendo la marcia di riposo, cioè quella con rapporto tra motore e ruote è di 1:1 (a seconda dei casi la terza/quarta), non si ha una demoltiplicazione di giri.
Questo può essere visto come un costo in meno durante la modifica.
Il decreto regolamenta tutto ciò che riguarda la sostituzione della componente endotermica. Se si volesse modificare anche la trasmissione ci sarebbe bisogno di una delibera da parte della Casa madre del veicolo riqualificato.
Non sono d’accordo, il decreto poteva stabilire il mantenimento delle prestazioni originali (come infatti fa) senza intromettersi sul come ottenerli, in pratica bastava non imporre il mantenimento della trasmissione originale, lasciando ai tecnici se puntare al risparmio mantenedo il cambio o magari collegare il motore direttamente, considerando che il motore elettrico occupa piú o meno lo spazio del cambio ed ha lo stesso peso, quindi si guadagnerebbe molto spazio per batteria. La verità è che la legge dovrebbe imporre il risultato e lasciare ai tecnici la strada per arrivarci ma non resiste.
Comunque xomplimenti per l’ottimo articolo, molto interessante.