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Rigenerare le batterie “stanche”, questo serve

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La Nissan Leaf prima serie, una delle prime elettriche ad arrivare sul mercato.

Rigenerare le batterie “stanche” delle auto elettriche, invece di sostituirle o, peggio, rottamare le auto. Questo serve se vogliamo rendere l’auto elettrica veramente sostenibile, anche dal punto di vista economico.

                                 di Alessandro Scorcioni*

La mia auto elettrica non ha più l’autonomia di prima, la batteria ha un guasto me la controlla?”. Questa è la richiesta a cui dovranno rispondere i meccanici e le autofficine nel prossimo futuro. E la risposta potrebbe essere drammatica: “Dobbiamo sostituire la batteria. È fuori garanzia, costo 20.000 euro, IVA ed installazione inclusa“. Contro-risposta: “Ma come! 20.000 euro è un valore superiore al costo di un’auto nuova e non mi conviene!“. Perché una batteria vecchia deve essere sostituita? Perché non può essere rigenerata?. Si rigenerano i cambi, i motori, i pneumatici; si rigenerano i telefonini. Allora è ragionevole che si possano (debbano) rigenerare anche le batterie.

rigenerare le batterie Clicca qui per leggere il caso di Lorenzo e della sua Mitsubishi MiEV, con batterie di 10 anni  che assicurano solo 48 km di autonomia residua. 

Rigenerare le batterie? Non siamo pronti, ma dovremo

La rigenerazione è una forma di economia circolare che ri-immette in uso componenti che altrimenti verrebbero distrutti, con consumo di energia e spreco di materiali e risorse. È vantaggiosa per il cliente, che risparmia; per l’ambiente, che viene sfruttato di meno; per la collettività, che subisce minori emissioni di inquinanti. Naturalmente la rigenerazione deve essere fatta rispettando standard di qualità, affidabilità e sicurezza. Perché allora una batteria EV non dovrebbe essere rigenerata? La risposta è che attualmente non siamo pronti. Sembra che le Case auto non ci abbiano pensato. E che il mercato abbia ancora pochi casi affinché il “business” sia conveniente per qualcuno. Esistono anche problemi tecnologici. Per rigenerare una batteria servono informazioni tecniche sensibili che le case automobilistiche non volentieri rilasciano (perché soggette a brevetti o a segreto industriale).

Non facciamole diventare altri oggetti “usa e getta”

rigenerare le batterie
Il pacco-batterie della BMW i3, un’altro modello della prima generazione di auto elettriche.

Inoltre servono tecnici altamente specializzati e strumentazione adeguata ad operare su apparati a tensione elevata e con rischio chimico. Ma la rigenerazione delle batterie è una via obbligata per non vanificare i vantaggi dei veicoli elettrici e farli diventare degli oggetti “usa e getta. Le Case auto dovranno approntare protocolli e standard di qualità, per permettere a imprese indipendenti di effettuare la rigenerazione sicura delle batterie EV. I passi successivi nel ciclo di vita della batteria sono la second-life ed infine il riciclaggio. Per realizzare un altro pezzo di economia circolare, della quale il nostro mondo ed i suoi abitanti non possono più fare a meno.

P.S. un amico che abita in California e possiede una Toyota Prius, mi riferisce che esiste già un mercato di batterie rigenerate per quella. Ma si tratta di un’ibrida, una HEV, la batteria è piccola e le cose sono molto più facili.

— Per approfondire: quanto dureranno le batterie delle auto elettriche?

* L’ing. Alessandro Scorcioni, modenese, docente e imprenditore in proprio, è un grande esperto di batterie per auto-trazione, settore nel quale opera da lungo tempo.

 

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37 COMMENTI

  1. Anche in Italia ormai si trovano servizi che ti riparano o sostituiscono le batterie delle Toyota ibride.
    E si trovano pure online sia intere che a celle singole, da demolizioni.
    Personalmente mio suocero ed io abbiamo “recuperato” la batteria della sua Prius (2004 con 250000km) acquistando 2 celle su ebay per la modica cifra di 60 euro e facendo il lavoro da noi!
    Oppure in Toyota ti cambiano tutto il pacco batteria con una cifra tra i 2 ed i 3 mila Euro.

  2. Bisogna approfondire il mercato della rivatlizazione delle batterie nei grandi mercati ( USA, Cina) e estrapolare una versione europea

    Allego la rigenerazione della batteria di una Tesla
    Al costo d’acquisto molto scontato della vettura ( 10000€) va aggiungersi quello della rigenerazione della batteria (5000€)

    Un intervista di Gruber Motors da parte vostra Sarrebbe senzaltro interessante per definire un modello economico italiano della rigenerazione o manutenzione delle batterie

  3. Comunque una casa costruttrice che vende a 20.000 euro la batteria di ricambio di un’auto da 16kw la vende a 1250 eur al kw (cribbio ma non eravamo arrivati a 150 eur.) è decisamente poco seria e merita di non essere considerata.

    Che dire: Mitsubishi girano voci che vuoi lasciare l’europa, ebbene fallo il prima possibile e non tornare più.

    • 20000 Eu è stata la risposta di un commerciale che non sapeva rispondere ,comunque in Francia ci sono già aziende che aggiustano il pacco batterie in quanto a volte è una singola cella danneggiata che non fa passare corrente a tutte le altre ,in quanto si utilizza configurazione serie .
      Mitsubishi lascia l Europa a causa della scarsità di modelli offerti , e anche alla decisione di dividersi le aree commerciali
      In quanto parte del gruppo Renault Nissan Mitsubishi
      Renault farà Europa ,Nissan Usa e Mitsubishi Asia

  4. Credo che riparare una batteria a fine vita non sia una soluzione molto conveniente, mi spiego:
    la chimica delle batterie si invecchia e superata una certa soglia vita il tasso di falliemnto aumenta in modo esponenziale (la famosa curva di invecchiamento a vasca da bagno) per cui se oggi mi trovassi a riparare 2 celle, il mese prossimo mi troverei a doverne sostituire altre 4.
    Punterei piuttosto ad obbligare i cotruttori a rendere poco costoso la sostituzione delle stesse, ovvero: alloggiamenti che permettono tempi rimozione batteria veloci, macro-moduli di dimensioni standard, tensioni, connettori standardizzati anch’essi. In questo modo si permetterebbero sostituzioni aftermarket anche con batterie di fornitori diversi, riportandoci di fatto al caso della vecchia batteria a 12V, in cui possiamo decidere se sotituire l’originale con un Varta o una FIAMM.
    Ovvio in questa fase di pieno sviluppo delle batterie da trazione, non si può paragonare le 12V agli attuali pacchi da 100KWh, ma a tendere e poco alla volta si dovrebbe pretendere queste standardizzazioni.

    • Nelle auto elettriche le batterie non sono un componente. Sono l’auto. Faccia intercambiabili e standardizzate le batterie, e avrà auto intercambiabili e tutte uguali.

      • Beh mi sembra un po’ esagerato, alche se capisco il concetto.
        Rendere le batterie “standard”, nel senso di singoli moduli, non di batteria nel suo complesso non mi sembra così assurdo e probabilmente si arriverà proprio lì.
        Ci potranno essere moduli in vari voltaggi (ma standard), in poche diverse dimensioni (ma standard)…e diverse capacità in base a qualità/chimica…alla fine avremmo una situazione simile alle attuali 12v (o 6v o 24v, al litio, acide etc). Questo penso che sia il discorso dell’utente di sopra…

        • Tesla ha usato delle batterie standard da computer , funzionanti in milioni di pezzi e da lì è cresciuta nello sviluppo , per le batterie in fine vita dell’ elettrico si pianifica una seconda vita come batterie di storage mentre per quelle guaste ,sempre più rare grazie alla tecnologia l Ex CTO di Tesla ha aperto attività di smaltimento . Un modello che potremmo pensare anche qui da noi

          • E’ un modello che c’è già. Tutte le case europee hanno l’obbligo di ritiro delle batterie auto fine vita. Se possibile vengono utilizzate per la seconda vita nell’accumulo stazionario, oppure disassemblate per il recupero o lo smaltimento delle materie prime.

        • Poi, per poterle facilmente sostituire, devono essere posizionate tutte nello stesso modo, con gli stessi agganci, eccetera eccetera. E la rete dei servizi di scambio? Quante devono essere? 10-20 mila in Italia? Quanto costano? Quanti miliardi di euro lasciamo immobilizzati in batterie stoccate in ricarica?. Quante ne stocchiamo? Il doppio delle auto circolanti? Tutto questo per guadagnare una ventina di minuti nel rifornimento (ma solo in caso di viaggi a medio lungo raggio, cioè meno del 10% dell’utilizzo di un’auto, visto che la stragrande maggioranza dei rifornimenti avviene a casa o sul luogo di lavoro)? I progettisti ci ragionano da anni, senza cavarci i piedi. Ci sarà una ragione, no?

          • Ci vorrebbe una specie di stop&go con batterie di autonomia ridotta (max 200 km) che permetta uno scambio in un minuto o giù di lì. Penso ad una corsia dove ci si ferma e l’operazione avviene dal fondo dell’auto. Si avrebbe il vantaggio di occupazione di spazi ridotta nell’auto, riduzione dei pesi e meno ansia da ricarica. Questa però sarebbe la parte più smplice, il complicato è la logistica che ci sta dietro: quante batterie di scorta avere? Come distribuire efficacemente i posti di scambio sul territorio? Ci si riesce a mettere d’accordo per uno standard? Mi sa che è una bella idea solo sulla carta.

          • Come ho spiegato più volte, l’idea è impraticabile perchè, tra i molti problemi che cita lei, c’è anche un problema della progettazione delle auto che finirebbero per essere tutte uguali. Poi, scusi, se uno deve fermarsi ogni 100-150 km, trovare il punto per lo scambio ecc. che vantaggi ci sarebbero?

    • Mi sembra una soluzione inutile nel cambio batterie, è più comodo la carica fast, tipo vai al supermercato e mentre fai la spesa ti ritrovi la batteria carica, in questo modo sfrutti i tempi morti.

  5. Articolo molto interessante che condivido in pieno! Aggiungo una osservazione: con un mercato di auto elettriche e soprattutto ibride usate che va aumentando sarà sempre maggiore la richiesta effettuata alle officine multimarca di riparare la batteria HV a prezzi contenuti, sicuramente non l’importante cifra che si dovrebbe spendere per comprare la stessa batteria nuova presso un concessionario ufficiale. E qui entrerà in gioco tutto il meccanismo della rigenerazione che richiederà non solo attrezzature adeguate (che attualmente non sono ancora riuscito a trovare nè a livello mondiale e meno che meno a livello italiano) ma anche un approfondito livello di conoscenza dei vari sistemi HV e dei relativi tipi di batteria con la loro chimica particolare. Una cosa è “la semplicità” della sostituzione dei moduli della batteria HV delle Prius prima serie (o anche seconda e terza) un’altra cosa è intervenire sulle batterie HV di BMW, Mercedes, Nissan, Renult, Tesla, ecc., tutta un’altra cosa. Concordo pienamente nel sostenere che tale tipo di attività dovrà essere effettuata solo da personale formato e preparato perché sono sempre presenti (quando s’interviene nel cuore di una batteria HV) il rischio chimico e soprattutto quello elettrico della folgorazione.
    Lasciamo stare di fare questi lavori da privati nel garage di casa.
    Serve personale qualificato e servono datori di lavoro che capiscano di non esporre i propri dipendenti a rischi per cui essi non sono stati formati (quante officine aggiornano il loro DVR considerando l’evoluzione della tecnologia automobilistica?).
    Dietro il concetto di rigenerazione/second-life c’è anche l’aspetto commerciale non da poco di dare certezza ed obbiettività alla rigenerazione effettuata. Che prove/assicurazioni posso dare al mio cliente a cui ho fatto la rigenerazione della batteria HV?
    E ancora di più. Se io sono un cliente che voglio comprare una Nissan Leaf usata di 10 anni (fuori da tutte le garanzie e concessionarie autorizzate) tu, rivenditore di auto usate, sai darmi un’indice dello stato di salute della batteria HV ed eventualmente procedere alla rigenerazione? Io la comprerei a cuor più leggero se sapessi che la batteria è messa bene …

    • È come qua do si compra una ICE di seconda mano e si cambia il motore. Ti fideresti? In base a cosa? Ti danno garanzia? Quasi nessuno. Eppure si fa, per spendere meno di un veicolo nuovo.
      L’idea per le batterie è interessante e aprirebbe un mercato nuovo

      • Il motore puoi farlo rigenerare per 2000 euro e pure meno. Te lo aprono, ti controllano tutti i componenti, ti sostituiscono quelli logori (spesso con componenti anche più prestazionali) e il motore te lo ridanno nuovo e perfetto pronto per fare 1 milione di km (e infatti tutti ti possono offrire anche una garanzia reale sul motore rigenerato). La batteria no, perché anche se te la riparano magari un altro componente si rompe il giorno dopo e sorge un problema di garanzia sull’intervento effettuato.

        • Certo, infatti è proprio pieno di motori rigenerati che poi non si rompono per altri 20 anni…. Proprio!

  6. Credo che il valore dell’usato delle auto elettriche si basi sullo stato di salute della batteria.
    Più che i km percorsi bisogna controllare lo storico delle ricariche, quanti kwh in ac e quanti in dc? Quanto tempo è stata sotto il 20% e sopra l’80%? Ecc.
    Questi parametri dovrebbero essere forniti per tutte le elettriche.
    Di conseguenza anche la rigenerazione della batteria può essere mirata, evitando sostituzioni inutili e comunque approssimative.
    Converrebbe anche ai produttori, le loro usate guadagnerebbero la tenuta del valore negli anni.

  7. Rigenerare le batterie sarebbe un bel traguardo smalrire sarebbe yn ulteriore inquinamento punto a sfavore dellelettrico un cane che si morde la coda, contro

  8. Per abbattere i costi ,aumentare le performance e la sicurezza,ridurre il peso e i volumi occupati le case automobilistiche stanno già pensando all’integrazione strutturale delle batterie per cui diventeranno dei telefonini da sostituire a fine vita senza nessun senso economico per il proprietario di ripararla…
    In questo scenario la batteria verrà riciclata ma solo con la demolizione del veicolo ….
    A quel punto avrà anche poco senso comprarla l’auto perché il rischio finanziario sarà altissimo….

  9. Credo che ci siano casi e casi perché alcune batterie sono molto complesse ed è difficile sostituire una o più celle senza ribaltare l’auto come un calzino per smontare tutto.
    Pertanto è importante che le case costruttrici prevedono che le batterie possano essere rigenerate oppure riparate quando il guasto capita a qualche cella già in fase progettuale.
    Fra le batterie da considerare complesse, ci sono sicuramente quelle delle tesla dove solo per smontare la batteria da sotto l’auto ci vogliono più persone visto quant’è grande e pesante….per chi fosse curioso di vedere com’è fatto dal vivo e quel che si passa per smontare la batteria di una tesla, metto questo url di un video you tube in cui un meccanico specializzato se ne occupa…..https://youtu.be/fBlXaDt-yp4

  10. Forse era solo una butade della Fiat, ma quando hanno presentato il prototipo della “centoventi” asserivano “la comprate con due pacchi batteria e in cinque minuti il concessionario vi può installare un pacco aggiuntivo all’occorrenza.” staremo a vedere se la faranno e se avrà questa caratteristica

  11. Con la fusione con psa hanno già detto che useranno la piattaforma elettrica francese. La boutade pare essere stata solo una boutade.
    Peccato, a me l’idea piaceva

  12. Piacevole leggere questo articolo, perché nella ubriacatura generale con un buon 99% di articoli prezzolati a riguardo, un po’ di sincerità e lungimiranza non guastano.
    L’auto elettrica non è stata concepita come un qualcosa per migliorare l’ambiente e la vita quotidiana, ma bensì come un prodotto da cui trarne il massimo profitto senza considerare l’impatto ambientale, sociale, ecc.
    La visione dei costruttori, Tesla in primis, è quella; infatti è una società che più che altro lavora con la capitalizzazione piuttosto che con i ricavi del prodotto, e questo poi fa capire perché ne oggi né domani ci sarà un vero interesse a rendere il ciclo delle auto elettriche sostenibili… semplicemente perché oggi non genera un profitto, se lo farà in futuro allora magari le cose cambieranno.
    Mi chiedo quale sia lo scopo, il senso, e soprattutto la lungimiranza a produrre nel 2020 prodotti che dovrebbero essere rivoluzionari e che invece sfruttano pienamente le vecchie consuetudini, inquinamento, smaltimento incerto, che ricadono come sempre sulla collettività.
    Alcuni fanno miliardi di euro, il potere geopolitico della Cina cresce perché hanno la materia prima, le ricadute negative saranno come sempre su tutta la collettività.
    Nel 2020 la Europa in primis dovrebbe impedire questo genere di sviluppo anarchico ed imporre una linea condivisa da seguire che davvero rappresenti un grande passo in avanti per la tutela ambientale ed i cittadini, la loro salute ed il loro benessere.
    Ad oggi io vedo solo un grande business, una bolla, che giova a pochissimi.

    • Andrea condividerei la tua visione “realista” di come gira il mondo ma a difesa di Tesla (non che nella vita mi piaccia difendere Tesla) è l’unica che ha presentato il prototipo di una batteria da 1 milione di km, il che automaticamente rende l’auto elettrica in teoria anche più longeva rispetto ad un’auto ice. Quando quelle batterie saranno in commercio le elettriche avranno risolto il loro problema principale. Ecco, quando si tratta di spezzare una lancia a favore dell’elettrico, per onestà intellettuale mi tocca fare pure questo …

      • Che fa il paio con il viaggio con equipaggio su Marte, Hyperloop, mascherina hi tech e le tante uscite ad effetto tipiche di un imprenditore che l’ha vista lunga su come capitalizzare sul consenso.
        Oggigiorno, nel commercio così come nella politica, non conta tanto il risultato ed i fatti, quanto la capacità nel rendere attraente l’annuncio, poi poco importa se in effetti ci sarà un seguito concreto.
        Intanto le azioni salgono, una piccola percentuale anche grazie a questo annuncio delle batteria miracolosa, a cui ne seguiranno tantissimi altri.
        Sarebbe stato molto bello vedere il prodotto fatto e finito, utilizzabile, senza un proclamo prima, il senso di ciò che affermo sta tutto qui: perché fare quarto tipo di annunci se non per aumentare hype e valore del tuo brand (di conseguenza il valore del tuo portafoglio in azioni)?
        Anche per i vaccini covid è identico, si è partiti dal 90% di efficacia ed oggi si è al 96% senza che nulla cambiasse nelle formule chimiche dei composti, ciò che è cambiato sono 8 miliardi di dollari di capitalizzazione dei titoli delle farmaceutiche che lo stanno sviluppando.

        • È lo stesso che ha fatto i razzi riutilizzabili tagliando i costi alla NASA dell’80 %. E che ha creato un mercato per gli EV costringendo gli altri a seguirlo. Può piacere o meno il personaggio, ma non si può negare che abbia ottenuto risultati con prodotti reali.
          È quello che ha costruito una fabbrica di auto in Cina in 1 anno. Lato batterie, la tesla ha una densità energetica superiore a tutti i concorrenti. Non so cos’hai da lamentarti

    • Io vedo soprattutto una gran confusione nella sua testa. Forse dovuta a troppa lettura di articoli “prezzolati”. L’Europa ha fissato limiti sempre più stringenti alle emissioni. Ciò significa due cose 1) non è vero che l’Europa sta a guardare e non fa nulla. 2) le auto elettriche rientrano nei limiti massimi di emissione, quelle termiche no, quindi migiorano l’ambiente. O no?

  13. Io ho come l’impressione che nessuno di voi abbia mai lavorato in un’azienda che produce “cose”. Proviamo con una domanda facile facile, primo giorno di scuola: secondo voi ha più senso mettere in piedi un costosissimo processo di ritiro e riuso delle batterie, con problemi di garanzia, personale a cui pagare il fisso mensile, costi dei ricambi, corsi di formazione, lamentele del cliente oppure fare delle batterie che durano oltre un milione di km, dove cambi il processo produttivo, cambi qualche elemento e la stessa batteria dura oltre un milione di km.

    Lo so, è difficile rispondere. Riproviamo così, terra-terra: secondo voi per un utente è più bello fare 10 anni con una batteria e poi portarla a revisionare sperando di farne altri 5 senza rogne o è meglio, a parità di prezzo, avere un’auto la cui batteria dura 50 anni?

    In base alla vostra risposta le case automobilistiche decideranno se investire nello scenario A (recupero vecchie batterie) o nello scenario B (batterie da oltre 1 milione di km). Avete una bella responsabilità, pensateci bene.

    • Io produco cose e le vendo globalmente, quindi ho un minimo di esperienza in produzione e marketing.
      Obsolescenza programmata si chiama, ci è andata si mezzo Apple per citare una delle più famose e “settarie” aziende del mondo.
      Non esisterà mai la batteria da 1 milione di chilometri, almeno con i presupposti legati al modello di sviluppo odierno.
      Il motivo è presto detto: il modello capitalistico si basa su produzione e vendita di beni e servizi, devono avere un tempo di scadenza affinché il processo possa andare avanti, altrimenti senza produzione di nuovi beni e servizi di avrebbe anche un drammatico problema sociale ed economico legato alla manovalanza.
      Non tutti possono campare di azioni e bolle speculative, ci campano quei pochi sulle spalle di miliardi di persone, se si interrompe il ciclo ne perdono tutti.
      Nessuna azienda vuole produrre auto che durino nel tempo, guardi io ho un BMW X3, il peggiore acquisto della mia vita, a 200.000 km è un rottame che mi è costato fiumi di denaro tra manutenzioni ordinarie e straordinarie, altro che affidabilità dei marchi Tedeschi ed auto da 500.000 km!
      Anni fa auto del genere avevano un ciclo vita di 3 volte superiore, tutta la nostra tecnologia, tutti gli scienziati, gli ingegneri, gli imprenditori lungimiranti alla Musk, questo sono riusciti a produrre…un divario mai visto prima tra super ricchi e poveri, tutto sulle spalle delle classi più sfavorite.

      • Pochi sanno che, per storia, l’obsolescenza programmata in verità, nacque con la diffusione delle lampadine ad incandescenza: all’inizio duravano troppo e così decisero di fare i filamenti con caratteristiche tali perché potessero durare fino ad un x numero di ore.
        Questa caratteristica di scadenza delle cose che vengono prodotte sono chiaramente a fine di lucro e per l’economia e riguarda soprattutto prodotti consumer e ovviamente non riguarda cose che a rompersi poi possono causare pericoli per chi le acquista ed ad altri quindi è una strategia che parte da lontano e non ci sarebbe da stupirsi a ritrovare ancora questa mentalità nei produttori d’oggi se non altro per quei casi dove proprio si esagera (ad esempio apple che limitava via software prestazioni iPhone con la scusa dell’abbassamento prestazioni batteria). Ma in questi casi l’azienda incriminata viene solitamente condannata se il caso viene portato d’avanti ad un giudice (come successo in Italia anche con questo caso dell’iphone ) per le leggi esistenti pro-consumer.

        Solitamente poi , nel campo automotive, c’è un’altra obsolescenza programmata: la programmazione di durata della produzione di un modello e dei suoi ricambi visto che dopo un certo numero d’anni un modello subisce un restyling e poi dopo un’altro numero d’anni il modello viene tolto dalla produzione per il modello completamente nuovo successivo.
        Questo comporta che un modello che arriva a fine produzione poi progressivamente perde facoltà di reperimento dei ricambi originali e, arrivati ad un certo punto, ci si scambiano i ruoli tra il ricambista esterno (che ha i ricambi d’altri marchi equivalenti) ed i ricambisti delle concessionarie visto che da loro nulla si trova più della loro stessa auto.
        Quindi, con queste strategie produttive e di reperimento dei ricambi (che sarebbero un’altra forma di obsolescenza programmata ) che gia c’è oggi ,come ci si possa pretendere in futuro di fare batterie ricondizionabili o a celle intercambiabili con operazioni fattibili direttamente nei concessionari o che già di loro possono durare un milione di km come la batteria prototipo di tesla?

        • Tesla non ha praticamente rivenditori e il canale è online. Il che permette loro di fare più margini, presentarsi come realtà innovativa e non avere zavorre.
          Anche le altre start up si stanno comportando alla stessa maniera. Può essere che in futuro esistano solo i service centers, anche per le altre case auto. Ultimo esempio Cadillac che vuol vendere solo elettriche e ha chiesto ai suoi rivenditori di adattarsi o prendere 500k per farsi da parte

  14. Vendono già batterie della C-zero (o Mitsubishi miev), Nissan Leaf per sostituirle a quelle esauste a prezzi convenienti. Questo articolo non sa di cosa sta parlando.

  15. Costruttivo l’articolo, ovviamente con filoni di pensiero diversi (vedi commenti); a mio parere il problema è nella parte legislativa/normativa in quanto a tutt’oggi non è possibile sostituire delle celle con altre dello stesso tipo, equivalenti o superiori. Chi lo fa è a proprio rischio e pericolo, sia sotto l’aspetto civile che penale. Ri-omologare il pacco batteria dopo una attività di sostituzione celle è l’unica soluzione ma immagino che il costo è elevato

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