Il riciclo delle batterie delle auto elettriche è ormai una tecnologia disponibile, ma in Europa continua a essere un’attività economicamente difficile. Secondo uno studio della HHL Leipzig Graduate School of Management, oggi il trattamento genera una perdita media di circa 1,90 euro per ogni kg di batteria. Tuttavia, intervenendo su progettazione, trasporti e automazione, il bilancio potrebbe diventare positivo.
Trasporto e smontaggio pesano sui conti
Recuperare litio, nichel, cobalto e altri materiali dalle batterie a fine vita è strategico per l’industria europea, che punta a ridurre la propria esposizione alle importazioni di materie prime. Il problema è però trasformare una tecnologia industrialmente disponibile in una filiera economicamente sostenibile.
Una delle principali voci di costo è il trasporto degli accumulatori usati. Le batterie vengono classificate come merci pericolose e questo comporta procedure e costi logistici sensibilmente superiori rispetto al trasporto convenzionale. Secondo lo studio realizzato nell’ambito del progetto europeo Safeloop, il trasferimento di una batteria può arrivare a costare mediamente 16 volte più di un normale trasporto merci.
Anche il disassemblaggio dei pacchi batteria incide pesantemente sull’economia del processo. Architetture differenti, sistemi di assemblaggio complessi e una limitata standardizzazione rendono ancora difficile automatizzare completamente le operazioni. A questo si aggiunge l’incertezza sul quantitativo e sul valore dei materiali effettivamente recuperabili.
Come abbattere i costi del riciclo
Secondo i ricercatori, una combinazione di interventi potrebbe però ridurre i costi complessivi di circa il 34%.
Una parte della soluzione potrebbe arrivare già dalla progettazione delle batterie, sviluppando pacchi più semplici da aprire e smontare quando arrivano al termine della loro vita automobilistica.
Un ruolo importante può essere svolto anche dall’automazione, insieme alla creazione di infrastrutture specializzate e a una maggiore standardizzazione delle procedure.
Ridurre le distanze tra raccolta e impianti di trattamento contribuirebbe inoltre a contenere il peso della logistica.
Nel modello economico analizzato da Safeloop, questi interventi potrebbero trasformare la perdita attuale di 1,90 euro/kg in un margine positivo, seppur molto contenuto, pari a circa 0,13 euro/kg.
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La “second life” dell’accumulo energetico
Prima del riciclo vero e proprio esiste però un’altra possibilità: il riutilizzo delle batterie per applicazioni stazionarie. Un accumulatore che non offre più prestazioni sufficienti per un’auto può infatti conservare caratteristiche adeguate per sistemi di accumulo dell’energia.
È uno scenario particolarmente interessante per la transizione energetica e già in voga. Batterie provenienti da veicoli elettrici possono essere impiegate, per esempio, per accumulare l’energia prodotta da impianti fotovoltaici e restituirla quando la produzione solare diminuisce.
Safeloop stima, ad esempio, che il riutilizzo di una batteria proveniente da un autobus elettrico per lo stoccaggio stazionario possa aumentare il suo valore complessivo del 64%. La “seconda vita”, tuttavia, non elimina il problema del riciclo finale: cambia piuttosto il momento in cui la batteria entra nella filiera del recupero dei materiali.
La sfida è costruire una filiera sostenibile
Il nodo più complesso è quindi economico e organizzativo. Il soggetto che sostiene il costo del riciclo non è necessariamente quello che beneficia del valore generato dalla seconda vita della batteria. Senza un meccanismo capace di distribuire correttamente costi e ricavi tra costruttori, operatori dei veicoli, aziende della seconda vita e riciclatori, la filiera rischia di rimanere fragile.
Per l’Europa il tema assume un peso crescente anche sul piano industriale. La normativa europea sulle batterie spinge infatti verso un maggiore utilizzo di materie prime riciclate nelle nuove batterie, aumentando progressivamente l’importanza del recupero dei materiali. Rendere economicamente sostenibile questo passaggio sarà decisivo per trasformare il principio dell’economia circolare in una realtà industriale su larga scala.
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Spedire l’intero pacco batteria significa trasportare per centinaia di chilometri centinaia di chili di strutture in acciaio, alluminio e sistemi di raffreddamento che non presentano rischi chimici, ma che aumentano inutilmente il peso del carico.
L’idea vincente è creare piccoli centri locali dove le batterie vengono messe in sicurezza, smontate e tritate meccaniamente per produrre la cosiddetta Black Mass (una polvere concentrata contenente nichel, cobalto, litio e manganese).
La black mass è chimicamente stabile, occupa una frazione del volume, pesa enormemente meno e si trasporta con costi logistici paragonabili a quelli delle materie prime standard.
Esatto. Questo è lo schema di filiera che si sta studiando.
come dici tu, e come dicono gli addetti ai lavori, ricordo altri articolo qui su vaielettrico, quando le batterie dismesse aumenteranno converrà smontare e tritare le batterie già presso ogni grande centro demolizione auto (si parla di 1-2 addetti dedicati), o almeno avere un centro in ogni provincia, raccogliere i solventi da una parte e far viaggiare dall’altra solo le polveri, in comuni grossi sacchi senza necessità di precauzioni
che poi più che il peso (la somma della parti tritate della batteria pesa quanto la batteria stessa), il problema attuale credo sia il costo e le procedure lunghe dei “cassoni speciali” usati adesso
al momento c’è un eccesso di scrupolo per cui una batteria che prima stava tranquillamente sotto l’auto in un parcheggio, se smontata dall’auto diventa un “oggetto a rischio di auto-incendio” da trasportare per legge dentro cassoni speciali, costosi i cassoni, lunga la procedura, e costoso il trasporto, più costoso che spedire su una bisarca una intera auto per la stessa distanza… dico eccesso perché sembra uno zelo che costi molto più di polizze assicrative per eventuali danni rari da incendio
con l’esperienza e/o il miglioramento delle chimiche e certificazioni delle batterie stesse questo andrebbe rivisto, adottando procedure di trasporto con un miglior un costo/benificio, ma sapendo come siamo arretrati, più attenti alla leva “legale” che tecnica, magari non avverrà tanto presto e avremo prima i centri di triturazione
Il riciclo di SISTEMI ACCUMULO (e RAEE in generale) secondo me andrebbe inquadrato in un’ “ottica” duplice:
1) importanza strategica (mantenimento di una filiera di recupero di materie 1 prime strategiche, oltre che di competenze e posti di lavoro), riduzione dei rischi di fornitura da zone insicure..
2) eliminare gran parte dei rischi di dispersioni illegali nell’ambiente che causano anche disastri e rischi duraturi sulla salute e rischi di perdita di aree ad uso agricolo/pastorale
Credo siano motivazioni sufficienti a giustificare nella filiera delle tassazioni molto agevolate (se non proprio supportate a livello nazionale ed europeo).
Ovviamente adrebbero create strutture più grandi per effettuare lo smontaggio ed il recupero di componenti e materie, mentre nelle regioni (o stati più piccoli) solo centri di raccolta, classificazione e preparazione al trasporto verso i centri di recupero ♻️🪫🔋.
Interessante, il tanto decantato riciclo delle batterie è in perdita…
Andiamo bene, vediamo chi in futuro mettera’ in piedi un ditta per il riciclo per andare in perdita….
Tutto è migliorabile, ma intanto la realta’ è questa?
Lei ha letto solo il titolo: è in perdita in Europa. Infatti le batterie finite vengono riesportate in Cina, dove le riciclano.
Quindi un trasporto che costa 16 volte di piu’ sta in piedi esportando in cina, ah ok!
Il maggior costo dipende dalla messa in sicurezza e dall’imballaggio, non dai km percorsi. Come al solito: usare la testa no?
Quindi spedire in Spagna o in Cina costerebbe uguale?
Interessante….
Chi ha detto che costa uguale? Abbiamo scritto che il costo di trasporto delle batterie prevede costi di imballaggio in sicurezza che incidono proporzionalmente molto di più sui trasporti brevi. Poichè le materie prime recuperate sono la stessa quantità, e il ricavo è il medesimo, può essere più conveniente lavorarle in Cina dove già esistono grandi impianti di riciclaggio e milioni di batterie da riciclare.
Vorrei sapere quanto costa spedire o importare un container in Cina…Mi dicono in azienda che il costo in questi anni dopo il covid sia lievitato non di poco….
Ma non importa, come al solito le lascio la ragione…..la testa la usa solo lei….
E’ lei che si rifiuta di usarla: perchè chiede a noi i costi di spedizione di un container? Lk trovi poi, eventualmente, ci contesti. OK?