Con temperature basse le batterie delle auto elettriche ricaricano più lentamente, ma l’impatto reale varia molto da modello a modello. E’ quanto emerge da un’analisi dei colleghi francesi di Automobile Propre, che mostra come il rallentamento sia tecnicamente inevitabile, ma spesso meno drammatico di quanto si pensi. A fare la differenza sono le scelte dei costruttori, la chimica delle celle e la gestione termica del pacco batteria.
Per studiare il comportamento delle batterie a basse temperature e mettere a confronto i tempi di ricarica in uno scenario realistico, il portale d’informazione sulla mobilità elettrica Automobile Propre ha testato alcuni modelli di EV durante una sessione di ricarica 10%-80%, scoprendo che non tutte le auto elettriche reagiscono allo stesso modo. E che le differenze tra ricariche con batterie “fredde” o “calde” il più delle volte sono minime.
Perché il freddo conta
La batteria di trazione è il cuore di ogni veicolo elettrico e, per funzionare al meglio, deve operare all’interno di una precisa finestra termica. Quando le celle sono troppo fredde, non solo diminuiscono le prestazioni, ma aumentano anche i rischi di degradazione strutturale, soprattutto durante le ricariche rapide in corrente continua.
Dal punto di vista elettrochimico, il motivo è noto. A basse temperature l’elettrolita diventa più viscoso, rallentando il movimento degli ioni di litio. Durante una ricarica rapida, questa resistenza interna favorisce il fenomeno del plating di litio, con la formazione di dendriti che nel tempo possono perforare il separatore e causare cortocircuiti interni.
Per evitare questi rischi, entra in gioco il BMS (Battery Management System), che riduce la potenza di ricarica fino a quando la batteria non raggiunge una temperatura più sicura. In alcuni casi il riscaldamento avviene sfruttando l’energia stessa della ricarica, in altri tramite un sistema attivo di gestione termica, spesso supportato dal precondizionamento della batteria, oggi sempre più diffuso.
Definire una batteria “fredda” non è banale, perché entrano in gioco clima, utilizzo precedente e sosta notturna. In generale, la temperatura di funzionamento ideale si aggira intorno ai 20°C, mentre oltre i 30°C la batteria è considerata calda.
Ricarica a “freddo” e a “caldo”: trova le differenze
Lo studio di Automobile Propre ha monitorato batterie “fredde” con temperatura compresa tra i 10 e i 15°C, confrontandole con le ricariche “a caldo” al miglior esercizio possibile, cioè con celle intorno ai 28°C al momento del collegamento alla colonnina. I risultati hanno mostrato che non tutte le auto reagiscono allo stesso modo agli sbalzi di temperatura.
Alcuni modelli si sono rivelati estremamente più “cauti” nella ricarica con celle fredde. È il caso, ad esempio, di auto come Kia EV6, DS N°8 e VinFast VF6, con una differenza fino a 13 minuti tra le diverse ricariche.
Particolarmente sensibile è risultata la batteria ACC della DS, passata dai 33 minuti ai 45 a freddo, con una potenza media scesa da 120 a 64 kW. Un comportamento simile è stato osservato anche sulla Peugeot e-3008 con batteria FDB (BYD), già penalizzata da tempi di ricarica lunghi anche in condizioni ideali.
All’interno dello stesso gruppo industriale sono emerse però differenze marcate: Peugeot e-308 con batteria CATL, ad esempio, ha richiesto solo 5 minuti in più a freddo, perfettamente in linea con la media dei rilevamenti.
I modelli più equilibrati
Con 6-7 minuti di scarto, BYD Dolphin, Renault Scenic E-Tech e Tesla Model Y hanno mostrato un comportamento più prevedibile. Interessante il caso Tesla: il precondizionamento non ha accelerato ulteriormente la ricarica, segno di una strategia già ottimizzata a monte.
Ancora meglio il comportamento di alcuni modelli premium e su piattaforme più recenti: Audi A6 e-tron, Volkswagen ID.3, Mercedes CLA e VW ID.Buzz hanno limitato la perdita a 2-4 minuti, anche con batterie sotto i 15 °C. Dati confermati anche in condizioni invernali più severe.
Hyundai e Kia, i casi particolari
Curioso – e tecnicamente affascinante – il comportamento di Hyundai Inster e Kia EV3/EV4. A freddo o a caldo, i tempi di ricarica sono risultati identici. Non si tratta di un miracolo tecnologico, ma di una scelta conservativa degli ingegneri, che hanno imposto un tetto alla potenza di ricarica indipendentemente dalla temperatura.
Il risultato? Curve di ricarica estremamente stabili, ma anche la sensazione che il potenziale del sistema sia volutamente sottoutilizzato. In questi casi, il precondizionamento diventa di fatto superfluo.
Un rallentamento reale, ma contenuto
Nel complesso, quindi, i dati raccontano una realtà meno allarmante delle convinzioni diffuse. In media, la ricarica 10–80% ha richiesto solo 6-7 minuti in più a freddo rispetto a condizioni ideali. Un incremento gestibile nella maggior parte degli scenari reali.
Attenzione però alle ricariche brevi con batteria già carica: in questi casi, le potenze ridotte possono non bastare a riscaldare il pacco, creando un circolo vizioso. È qui che il precondizionamento mirato può davvero fare la differenza.
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