Sono poche, tutte al Nord, ma a Rse sono fiduciosi: le infrastrutture di ricarica per il trasporto merci elettrico in Italia si stanno posizionando nei punti giusti. Nella presentazione della mappa aggiornata, che include le stazioni attive, si conferma il potenziale di crescita. Merito dell’Alternative Fuel Infrastructure Regulation (AFIR), che stabilisce obiettivi obbligatori per la realizzazione di infrastrutture dedicate ai combustibili alternativi — soprattutto elettricità e idrogeno — in tutti gli Stati membri. C’è tanto da fare, ma qualcosa si muove.
Quel 2,2% di veicoli che produce il 28% delle emissioni
Rse (Ricera Sistemi Elettrici spa), nella presentazione dell’aggiornamento della mappa, sottolinea: «Nonostante rappresenti una quota minoritaria dei veicoli in Europa, circa il 2,2%, il segmento dei veicoli pesanti contribuisce per il 28% alle emissioni di gas serra del trasporto stradale».
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Si arriva in ritardo, ma oggi sono disponibili camion con autonomie che superano ampiamente i 500 chilometri. Considerando le soste obbligatorie, è già possibile coprire in elettrico tratte di rilievo. Negli altri Paesi si stanno sviluppando progetti significativi, dai Paesi Bassi alla Gran Bretagna, mentre in Italia gli incentivi restano pochi, di bassa intensità e condivisi con i veicoli termici.
Rse non ha dubbi sull’elettrico: «Tra le tecnologie disponibili per la decarbonizzazione del trasporto pesante su gomma, l’elettrico a batteria è ormai largamente riconosciuto come l’opzione più sostenibile, efficiente e competitiva». Più dell’idrogeno.
Dove istallare le colonnine? Rse indica le aree idonee
Con i camion non si vuole ripetere l’errore fatto con le auto, quando molte colonnine sono finite in zone poco adatte. Per evitare nuove scelte sbagliate, Rse ha realizzato una ricerca per individuare le aree più adatte. L’obiettivo è chiaro: guidare la pianificazione delle infrastrutture per il trasporto pesante.
La ricerca si concentra sul trasporto merci a lungo raggio, un segmento complesso perché richiede potenze molto elevate. La complessità cresce con l’arrivo di nuovi standard come il Megawatt Charging System, che supera il megawatt di potenza e permette ricariche rapide durante soste brevi. La mappa pubblicata da Rse aiuta chi viaggia, ma oggi serve soprattutto ai pianificatori pubblici e privati.
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Ogni nodo mostra informazioni precise: le coordinate spaziali, la tratta che quell’area può servire, la distanza euclidea dalla rete TEN‑T Core, la distanza dalla rete di alta tensione e la fonte dei dati che definiscono le aree candidate.
Nuova mappa con le stazioni attive
La novità? La mappa ora mostra anche i punti di ricarica attivi e censiti da Rse. L’integrazione arricchisce l’analisi delle aree idonee e offre un quadro chiaro dell’infrastruttura già presente. Ogni punto include dati spaziali e georiferiti, insieme alle informazioni sulle potenze delle stazioni installate.
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La metodologia che individua le aree potenziali combina diversi elementi: i flussi del traffico merci su strada, i vincoli sui tempi di guida e di riposo e la vicinanza alla rete TEN‑T Core. Questo approccio aiuta a capire dove conviene investire e quali nodi possono servire meglio il trasporto pesante elettrico.
L’importanza delle soste: punti individuati ogni 360 e 720 km
Le regole europee sui tempi di guida e di riposo fissano due soste per un guidatore singolo: 45 minuti ogni 4,5 ore di guida per la sosta breve e 9 ore di riposo dopo 9 ore di guida per la sosta lunga. Rse usa queste indicazioni per costruire il modello che approssima la rete stradale italiana lungo il percorso tra ogni origine e la sua destinazione.
In pratica, dopo 360 e 720 chilometri — calcolati con una velocità media di 80 km/h — il modello fissa un punto di riferimento. Attorno a quel punto, in un raggio di 15 chilometri, cerca le aree dove oggi i conducenti possono fermarsi per una sosta breve o lunga. Per ogni punto, il sistema sceglie l’area più vicina alla rete TEN‑T Core.
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Le aree per le soste brevi portano la label “break” nel campo dedicato alla tratta servita. Quelle per le soste lunghe portano la label “rest”. L’idea di fondo è semplice: la ricarica deve interferire il meno possibile con il percorso che il camion compie per raggiungere la destinazione.
Il punto debole al Sud
Quando il modello non trova infrastrutture esistenti vicino alle coordinate individuate, segnala un buffer di 15 chilometri entro cui conviene localizzare una nuova stazione di ricarica. Molte di queste aree si trovano nel Sud Italia. Mentre al Nord sono attive sei stazioni: 2 in Alto Adige, 2 in Emilia Romagna, 1 in Veneto e un’altra in Liguria. I dati che alimentano la mappa arrivano da una elaborazione del Karlsruhe Institute of Mobility e del Fraunhofer Institute, che raccolgono aree di sosta di vario tipo sul territorio europeo, dai parcheggi alle stazioni di servizio.
Il secondo set di dati arriva dal CCISS, il Centro di Coordinamento Informazioni sulla Sicurezza Stradale, attivo dal 1989 e responsabile delle informazioni sul traffico e sulla sicurezza stradale in Italia. In base al Regolamento AFIR, queste aree dovranno ospitare punti di ricarica per i veicoli pesanti. Le risorse per adeguarle ai requisiti del nuovo Regolamento UE 2022/1012 sono già disponibili. Un notazione: nella mappa manca qualsiasi riferimento alla Sardegna, dove però manca un collegamento autostradale anche se non manca il traffico dei mezzi pesanti. Clicca qui per scoprire la mappa.
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C’è di buono che non tutto il trasporto con TIR viaggia dal sud al nord Italia (ed Europa) ma esistono anche tante aziende che hanno spostamenti tra impianti produzione e magazzini intermedi o commerciali entro l’autonomia degli attuali camion BEV (pensiamo alle aziende alimentari che raccolgono prodotti -es. pomodori – e li portano a stabilimenti per la lavorazione abbastanza vicini, e semilavorati e prodotti finiti che poi vengono trasferiti ai magazzini centrali della GDO e poi re-distribuiti ai vari punti vendita nelle regioni contigue… Sono già tanti km/anno che possono essere trasferiti su mezzi elettrici con punti di ricarica nei luoghi di carico e scarico… visto che attualmente si possono percorrere 600/700 km con una sola ricarica..
Al sud ed isole poi esistono condizioni ottimali per alimentare con piccoli impianti F.E.R. + BESS opportunamente dimensionati, molto più efficienti rispetto alle regioni del nord Italia..
Basta che vengano finanziati progetti (non dico a fondo perduto) a condizioni significive (o a tasso molto agevolato ) e magari alcune imprese medio grandi (o consorzi di piccole e medie) possono vedere nella transizione energetica un modo per abbassare i costi energetici , specialmente in questo periodo che rischiamo nuovamente una inflazione a due cifre proprio per il caro carburanti ed in particolare al caro-gasolio ..non potendo neppure contare su una sufficiente produzione di HVO nazionale…