Ricarica bidirezionale sulle auto Volkswagen dal 2022. Si apre un nuovo fronte per la mobilità elettrica, un’opportunità per automobilisti e costruttori.
Ricarica bidirezionale per non sprecare l’energia
È stato Thomas Ulbrich, top manager di Volkswagen, ad annunciarlo in un’intervista al quotidiano tedesco Handelsblatt. Dal prossimo anno, ogni auto sviluppata sulla piattaforma MEB (ID.3 e ID.4, ma anche Skoda Enyaq, Audi Q4 e-tron ecc.) potrà non solo caricare l’elettricità. Ma anche restituirla alla rete. Offrendo un’importante supporto per bilanciare i carichi e non sprecare energia. L’Handesblatt fa l’esempio dell’enorme quantità prodotta con l’eolico in alcune zone della Germania: “Spesso il vento del Mar Baltico e del Nord soffia così forte che l’elettricità non può essere completamente consumata. Ogni anno vengono persi 6.500 GWh a causa della capacità di accumulo insufficiente, pari all’1% del consumo della Germania“. È una quantità enorme, in grado di alimentare 2,7 milioni di auto elettriche per un anno intero. Ma la nostra auto può essere essa stessa un impianto di stoccaggio, come conferma Ulbrich. “I veicoli di prova stanno funzionando, siamo agli ultimi test“.
Ricarica bidirezionale: per la casa o per la rete
Già nel 2022, nello stabilimento di Zwickau, la Volkswagen progetta di produrre 300.000 auto dotate di ricarica bi-direzionale. E pensa di essere la prima ad arrivare sul mercato, dato che i concorrenti giapponesi e coreani sono ancora alla fase dei test dimostrativi. La prima a partire è stata la Nissan (ricordate l’albero di Natale illuminato da una Leaf?), che non attiva la funzione nelle auto di serie solo perché non ritiene pronto il mercato. Ma anche la Hyundai sembra avere le carte in regola e la stessa Fiat ha in atto una sperimentazione con Angie e Terna a Mirafiori (qui l’articolo).
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Una dimostrazione della ricarica bidirezionale Nissan: un albero di Natale “illuminato” dalla batteria di una Leaf. Gli utilizzi futuri di questa tecnologia sembrano essere due:
– Vehicle to Home, ovvero lo stoccaggio di energia prodotta da un impianto fotovoltaico e reimmessa poi nella rete domestica. Una carica della batteria è sufficiente per fornire elettricità a una famiglia per quasi un’intera settimana
- il Vehicle to grid (V2G), la soluzione più in grande: tutte le auto disponibili in una zona sono collegate per formare un’enorme unità di accumulo di energia.
Ma come e quanto ci pagheranno l’energia prelevata?
Si apre così un nuovo mondo, con regole e opportunità di business tutte da esplorare. E molte domande ancora aperte: chi sarà a gestire questo accumulo, le Case auto o le grandi società dell’energia? E con che criteri verranno fissati i prezzi dei kWh che l’automobilista accetta di cedere alla rete? La Volkswagen sta studiando il tutto, ritenendo di avere un’esperienza sufficiente per capire quale capacità di stoccaggio (e quando) sarebbe disponibile. “Stiamo andando avanti“, chiosa Ulbrich, “La ricarica bidirezionale potrebbe portare l’elettro-mobilità a un nuovo livello“. E il mondo scientifico sembra approvare: “La quantità di energia immagazzinata viaggiando su quattro ruote è molto maggiore di quella che qualsiasi società di servizi potrà mai costruire e mettere sulla rete”, ha confermato al quotidiano tedesco il prof. Gerbrand Ceder, dell’Università della California.
Queste funzionalità saranno disponibili anche alle auto ID3 e ID4 già prodotte con un aggiornamento software?
Io ho una leaf, e poter sfruttare la bidirezionalita sarebbe come avere un generatore da poter spostare e sfruttare, e non solo x scambi con il sistema elettrico, ma il concessionario mi ha detto che nn posso nn a causa loro ma per la legge italiana che nn lo permette. Dove sta la verità
Ha ragione il concessionario. L’uso bidirezionale delle batterie in Italia non è ancora stato regolato dalla legge. Lo sarà presto
Per chi ha fotovoltaico sarebbe il modo più comodo per alimentare la propria casa di sera e notte senza altri inutili accumuli domestici.
Benissimo, allora aspetterò un altro anno per la Id3. Come sempre la tecnologia (auto e wallbox) è pronta, mentre resta arretrato il contesto normativo e quello politico/decisionale. E’ necessario mettere subito mano a regolamenti ARERA e norme CEI ( 0-21 e 64-8) per abilitare il V2X.
Sia che si parli di sistema elettrico nazionale che di impianto residenziale la parola chiave è integrazione. La mobilità elettrica deve essere pienamente ed efficacemente integrata con essi per sviluppare tutto il proprio potenziale.
Mi auguro che l’adozione del convertitore bidirezionale( a bordo auto) si allarghi in breve tempo a più modelli e si avvii presto una sperimentazione V2X sugli utenti, piuttosto che “in fabbrica”. Sarei il primo ad aderire per fornire servizi di flessibilità, su colonnina pubblica oppure, in particolare, da casa.
Fanno riflettere le prime parole del post di Alessandro: “Benissimo, allora aspetterò un altro anno per la ID.3”. È proprio la riflessione che facevo nel leggere le parole del top manager Volkswagen: nella mobilità elettrica arrivano continuamente annunci di salti tecnologici in arrivo, che portano prestazioni migliori a prezzi inferiori. È quel che avviene per esempio nella densità energetica delle batteria, vedi i recenti annunci proprio di Volkswagen (https://www.vaielettrico.it/volkswagen-celle-sotto-i-100-euro-per-kwh-e-riciclabili-al-95/). La smania di rivendicare primati tecnologici, con i riflessi nelle quotazioni di Borsa che sappiamo, sembrano avere fatto passare la vecchia regola aulica secondo la quale si doveva parlare solo delle auto già in vendita, tenendo segrete le caratteristiche dei modelli in arrivo. Solo che così facendo si arrivano a conclusioni come quelle di Alessandro richiamate all’inizio…
Sicuramente, in generale, le notizie sull’avanzamento tecnologico possono condizionare in tal senso nuovi possibili acquirenti.
Tuttavia la mia considerazione è decisamente personale e deriva dalla mia visione d’insieme (mobilità + sistema elettrico) e la mia giovane età, essendo laureando in ingegneria elettrica.
Sono un po dubbioso di un eventuale interesse del mercato per una ricarica bidirezionale. Io per esempio mi ero interessato ad una Nissan Leaf che sarebbe già predisposta, peccato che la WallBox bidirezionale costa 6000€, e poi a che pro per farsi pagare l’energia al prezzo del PUN 6c/kWh con il problema aggiuntivo di sfruttare di più le batterie e ridurne così la vita utile? Secondo me quello che si può fare invece è restare sulla ricarica bidirezionale e modularla a seconda della disponibilità della rete.
Vero che le wallbox bidirezionali ora in commercio costano molto ma credo fermamente che possano scendere enormemente di prezzo una volta raggiunta un minimo aumento dei volumi. Di fatto a livello hardware non hanno granchè di diverso da quelle unidirezionali. A mio avviso il V2G non va visto come shift di energia ma come servizio in potenza di un cluster di utenti. Conterà più remunerare la prontezza e il livello di potenza erogabile/ non assorbibile (quindi interrompibile), in ottica di fornire un servizio per la regolazione di frequenza
veloce del sistema elettrico.
Le wallbox bidirezionali costeranno molto meno di 6.000 euro. E il supporto alla rete verrà pagato molto di più. Mi pare che Arera abbia tempo fino all’estate per fissare le tariffe https://www.vaielettrico.it/ricarica-auto-elettriche-tagli-ai-costi-e-v2g-nel-mirino/. Una simulazione del Cesi ha stimato che solo il servizio ancillare V1G (disponibilità ad armonizzare la ricarica in funzione delle necessità della rete) possa valere qualche centinaia di euro l’anno. https://www.vaielettrico.it/rete-elettrica-ecco-perche-ha-bisogno-delle-batterie-con-le-ruote/