Ricarica bidirezionale mal digerita dagli automobilisti elettrici. Lo sostiene uno studio realizzato con 10 mila interviste da USCALE.
Ricarica bidirezionale mal digerita: interessa solo al 17%
Ci sono costruttori che sulla ricarica bidirezionale puntano molto, come Volkswagen e Renault. Altri, come Tesla, non la ritengono particolarmente interessante. In genere, comunque, questa tecnologia è considerata un fattore chiave per la transizione energetica. Con grandi aspettative di operatori della rete, produttori e anche decisori politici. Tuttavia lo studio sul potenziale di mercato della tariffazione bidirezionale mostra “un divario significativo tra clamore mediatico e reale disponibilità ad acquistare“. Il target indirizzabile tra gli attuali conducenti di veicoli elettrici è solo al 17%. Quota che scende al 6% tra i conducenti di auto a combustione interna, potenziali futuri acquirenti di veicoli elettrici. Lo studio è stato realizzato nei mercati più importanti per l’elettrico: Germania, Regno Unito, Francia, Paesi Bassi e Svezia. E arriva alla vigilia della fiera Power2Drive (a Monaco dal 23 giugno), in cui sarà uno dei principali temi di discussione.
Pochi la conoscono e chi valuta pro e contro…
Ci sono ovviamente delle difficoltà oggettive. Chi non dispone di un parcheggio privato non può collegare l’auto alla rete a casa quando è parcheggiata. E tra chi un parcheggio privato lo possiede, solo il 38% sa cos’è la ricarica bidirezionale. Un ulteriore 34% conosce almeno il termine.Tra i conducenti di motori a combustione interna (ICE) che hanno un proprio posto auto a casa, la consapevolezza è invece più alta del previsto. Il 20% conosce la tecnologia e un altro 32% afferma di aver già sentito il termine. Quando viene presentato il concetto base di ricarica bidirezionale, gli intervistati dei 5 paesi trovano inizialmente la tecnologia attraente. E il 53% dei proprietari di BEV può immaginare di usarla. Ma quando viene chiesto di valutare i possibili pro e contro, le opinioni cambiano. Il gruppo target scende quindi al 17% tra i conducenti di BEV e al 6% percento tra chi guida auto tradizionali
Ricarica bidirezionale mal digerita: “Preme a chi fornisce energia, ma…”
L’interesse per la ricarica bidirezionale deriva dai risparmi sui costi attesi, dall’entusiasmo per l’innovazione tecnologica e dal beneficio ambientale. In particolare per il Vehicle-to-Home (V2H), la percepita indipendenza energetica e la capacità di utilizzare energia solare autoprodotta sono forti motivatori. Ma l’altra faccia della medaglia fa trasparire un certo scetticismo legato soprattutto a motivazioni economiche. A partire dall’investimento iniziale nelle infrastrutture di ricarica domestica. A questo si aggiungono le preoccupazioni per il potenziale degrado della batteria e l’incertezza su una tecnologia percepita come immatura. Axel Sprenger di USCALE, spiega: “La tecnologia è pronta, ma la ricarica bidirezionale risolve principalmente un problema per i fornitori di energia che lottano con l’espansione lenta della rete. Senza i clienti, l’equazione non torna. E lo studio dimostra che gli utenti devono ancora essere convinti.”
Q&A
D. Che cos’è la ricarica bidirezionale?
R. Se la ricarica tradizionale consente di immagazzinare energia dalla rete nel veicolo elettrico, la ricarica bidirezionale consente anche di invertire il flusso. Permettendo al veicolo di restituire energia alla rete elettrica, alla propria abitazione o ad altri dispositivi. Questo rende l’auto elettrica non solo un mezzo di trasporto, ma una vera e propria risorsa energetica attiva. (fonte: Daze)
D. Che cosa significano le sigle V2G, V2H e V2L
R. La tecnologia V2G (Vehicle to Grid) permette a un veicolo elettrico di cedere l’energia accumulata alla rete elettrica nazionale. La tecnologia V2H (Vehicle to Home) trasforma la batteria dell’auto elettrica in un sistema di accumulo domestico. La tecnologia V2L (Vehicle to Load) trasforma il veicolo elettrico in un vero e proprio powerbank su ruote, permettendo di alimentare dispositivi elettrici esterni direttamente dalla batteria di trazione.
Ed ecco qua i primi blackout estivi, uno a Torino e uno a San Giuliano, alle porte di Milano.
Guarda caso entrambi partiti la sera, quando il fotovoltaico non può dare una mano ad alleviare il carico, che in entrambi i casi è stato circa il 40% più alto di quello della settimana scorsa.
Urge avere sistemi di supporto alle reti locali, e quelli già disponibili sono EV e batterie domestiche, almeno finché i gestori non si doteranno di propri BESS in punti strategici della rete locale.
E serve assolutamente una legislazione che obblighi a tariffe dinamiche con segnali di prezzo non solo basati sul prezzo MGP zonale ma anche (o forse soprattutto) sul livello di congestione della rete locale. Quando ci sono queste temperature fuori scala, il gestore deve poter far arrivare un messaggio di emergenza agli utenti attraverso un segnale di prezzo x volte più alto del normale. A quel punto chi vuole continua a consumare pagando il kWh x cuore di più, altri fermano il condizionatore perché sono stati lungimiranti a tenerlo acceso prima e hanno una casa con inerzia termica, altri ancora mettono a disposizione il proprio accumulo o la propria EV in V2G (tanto è sera e sarà parcheggiata e collegata) a fronte di condizioni vantaggiose (es cedo 1 kWh e ne ne ridanno indietro 4 o 5 fuori picco) e con risparmi anche sugli oneri di rete. Infrastrutture aggiuntiva richiesta zero, servono solo un po’ di logiche smart e legislazione all’avanguardia
Bravissimo, hai colto nel segno
Per il V2G secondo me ci vorrà del tempo prima che possa funzionare a dovere non tanto per il discorso di adesione dei possessori di BEV ma per le infrastrutture della rete elettrica di distribuzione BT che nella maggioranza dei casi sono inadeguate o sotto dimensionate rispetto ai carichi in gioco.
Lo sanno benissimo molti possessori di impianti fotovoltaici domestici che non appena si inizia ad immettere quantitativi consistenti di energia in rete, il più delle volte l’inverter va in protezione per over voltaggio (OVP) fermando di conseguenza anche la produzione dell’impianto fotovoltaico; per ovviare si è costretti a limitare la potenza in immissione spesso a valori minimi.
Magari nei grossi centri urbani con minore presenza di impianti fotovoltaici, questo problema è minore o e compensato dalla maggiore richiesta di energia ma nel resto cioè nelle periferie dove è più probabile anche che ci siano gli impianti fotovoltaici, non è un problema da poco.
Io invece direi esattamente l’opposto, il V2G aiuterà la rete sia a livello RTN che a livello MT e BT, assorbendo i picchi diurni e aiutando la rete nelle calde sere estive quando l’assorbimento è massimo. Il fotovoltaico non è smart (segue il sole), il V2G si…questa è la grande differenza
Non credo proprio che i problemi della rete elettrica che è sottodimensionata rispetto alle utenze collegate e/o alla corrente (A) che passa nei cavi, si possano risolvere così facilmente spostando solo i flussi di energia.
Se i cavi della linea hanno sezioni inadeguate, quando le utenze richiedono più corrente di quella che i cavi possono trasportare in sicurezza, hai problemi di: surriscaldamento dei conduttori con perdite per effetto Joule, caduta di tensione eccessiva, intervento delle protezioni (magnetotermici) e conseguenti distacchi della fornitura.
Quando invece abbiamo un impianto fotovoltaico che immette su una rete sottodimensionata, il problema rimane lo stesso perché cambia solo la direzione del flusso di corrente.
L’impianto fotovoltaico può immettere una corrente elevata nella linea e quindi provocare il surriscaldamento dei cavi, oppure causare innalzamenti di tensione fino a portare la tensione oltre i limiti normativi e infine come detto prima, causare il distacco dell’inverter per sovratensione.
Alla fine comunque la rete di distribuzione è comunque soggetta a oscillazioni eccessive di tensione, aumento delle perdite di rete, trasformatori che lavorano fuori dalle condizioni ottimali e distacchi della fornitura e/o della produzione fotovoltaica.
A mio avviso occorre prima adeguare la rete di distribuzione e poi pensare a soluzioni del tipo V2G se vogliamo che funzionino veramente.
Ciao Marco, continuo a non capire la tua posizione.
O meglio è sacrosanta per il fotovoltaico che al picco va in massa a sovraccaricare la rete aumentando la tensione è beccandosi i distacchi, ma il V2G fa esattamente l’opposto: quando c’è troppo fv le auto assorbono e scaricano la rete, in una calda sera afosa quando l’fv non aiuta e tutti accendono l’ac, il V2G aiuta la rete locale fornendo energia a livello microlocale, quindi minimizzando il trasporto.
L’unico caso in cui potrei seguirti, ma per quanto ne so molto raro, è quando la singola abitazione ha un cavo sottodimensionato rispetto al suo fv, per cui il v2g del vicino di casa non può aiutare. Ma è un caso limitato e facilmente risolvibile
A me serve il V2H … e penso che chiunque ha una wallbox a casa o azienda ritenga l’uso a proprio vantaggio della batteria di trazione come accumulo
sia decisamente più conveniente…
Il V2G chiaramente serve alle Utility per sfruttare a proprio vantaggio la disponibilità di ulteriori accumuli distribuiti; difficilmente i clienti che metteranno a disposizione una % di batteria avrà una remunerazione significativa (che oltretutto andrebbe pure tassata ! ).
damiano ma uno schema del tipo: ti do 2 kWh gratis “fuori picco” e te me ne dai uno quando te lo chiedo? Sarebbe accettabile dall’utente e magari anche esentasse dato che con c’è un ricavo?
Me l’immagino per l’utente che ha condominio con wallbox (tipo da me), e che magari va a lavoro con i mezzi per cui l’auto è spesso parcheggiata. Così facendo taglierebbe in maniera non trascurabile la bolletta elettrica.
Non mi è chiaro se sulla corrente ceduta si pagherebbero oneri di trasporto e dispacciamento, sarebbe auspicabile che fossero esclusi dato che si tratta di un sito alla rete.
Altro fronte importante I parcheggi aziendali, lì l’azienda potrebbe fornire energia gratis in cambio di prelievi minori al mattino presto e tardo pom.
Io comunque non sono così pessimista per il v2g, come ho scritto altrove dipenderà molto da quante saranno le auto collegate alla rete per periodi sufficientemente lunghi
Facciamola brutale: per rendere conveniente ad un privato il vendere a qualsiasi titolo la corrente da lui acquistata e “stivata” nella batteria, si deve arrivare al punto che chi te la compra (che spesso è lo stesso che te l’ha venduta) te la deve pagare qualcosa di più di quanti ti fa o farebbe pagare lui per vendertela.
E non scordiamoci che l’uso/usura della batteria non è gratis
Contorto, lo ammetto, ma una volta trovato il bandolo della matassa della mia frase risulta evidente il perchè tutto questo meccanismo o non può esistere, o sarà una fregatura.
batteria BEV As A Service, of course !
Ciao Janvaljan
temo che le tariffe differenti tra corrente acquistata e quella rivenduta dalla BEV non renderebbero molto utile al proprietario auto questo lavoro aggiuntivo della batteria… un po’ come la corrente “svenduta” al GSE ad una tariffa molto inferiore rispetto a quella acquistata.
Buona l’ idea per le imprese, ove un parco auto aziendale soddisferebbe sia le esigenze di mobilità che quelle di accumulo con le vetture temporaneamente in parcheggio…
Sicuramente chi lavora ad un posto fisso lascia la BEV collegata alla WB V2G/V2H almeno 6 ore al giorno…molti anche più di 9 (mi è capitato per oltre 20 anni 😂) …
L’ Italia è un paese con tanti pensionati… Neet e studenti o sportivi che passano ore fermi in questi ambienti… sarebbero altre “batterie con ruote” disponibili….
Tranne chi è continuamente in viaggio… in effetti sarebbero tanti GWh disponibili… Nel mio quartiere le vetture che si muovono sono una minoranza rispetto a quelle parcheggiate negli spazi di proprietà o in strada (ove basterebbero dei lampioni attrezzati con WB come fanno in alcuni città europee o USA ad esempio)
E se anzichè remunerare l’energia ceduta alla rete, il gestore calcolasse il saldo dare-avere e a fine anno le facesse pagare solo la differenza (probabilmente poco più di zero)?
Quindi aboliamo lo scambio sul posto, facciamo tutto il casino per fare le CER, le propagandiamo come una cosa irrinunciabile a fronte di cavilli burocratici disincentivanti (a dir poco) per poi trovare che la soluzione è… tornare sostanzialmente allo scambio sul posto?
Cioè, davvero, prendo solo spunto dal tuo intervento, ci mancherebbe… però ci vedrei del diabolico se davvero si arrivasse a tanto. 🙂
Le cose cambiano, la tecnologia evolve e il futuro si costruisce con la fantasia. Polestar con Octopus per la ricarica che fa risparmiare 300 euro all’anno
eBYD inarrestabile: lancia con Octopus Energy il V2G in UK. Con lo scambio sul posto tu eri solo un produttore di energia che sfruttava la rete come batteria. Qui tu fornisci alla rete due cose: energia verde e bilanciamento.
E ci sta, non discuto, tecnicamente è sacrosanto.
Ma ne discende che per forza di cose al privato non solo bisogna pagare l’energia, ma sostanzialmene anche “il servizio”.
Se questo non accade, e non accade nella misura sufficiente, il privato ci perde. Molto semplicemente.
Quindi ribadisco: siamo d’accordo sul principio tecnico e sullo spirito della cosa, e anche sul fatto che sarebbe “socialmente bello”, ma tu che sei una persona di esperienza ci credi davvero che in un mercato di squali come quello dell’energia, dove si guarda letteralmente al centesimo, gli operatori pagheranno davvero di più (e non a parole) per riavere indietro quel che ti han dato a meno?
Io onestamente mica tanto.
Tieni conto di quanto risparmiano di stoccaggio (e rispetto ad oggi di energia da centrali turbogas spente per metà giornata). Ti dico: non ho dati e competenze per capire se all’automobilista elettrico convenga mettere a disposizione le batterie, ma contesto chi come te dice di no al buio.
Tra l’altro perdonami, mi era sfuggito… Ma la “misura” della cosa la dai bene col tuo titolo ” Polestar con Octopus per la ricarica che fa risparmiare 300 euro all’anno” .
Tecnicamente ineccepibile la cosa, ovviamente.
Ma guardiamola subito da dietro l’angolo: secondo te uno che si può permettere una Polestar, che costa quello che costa anche presa a rate, si fa “spaventare” da ben 300 euro l’anno?
Poi certo che non fanno schifo 300 euro, ma ci siamo capiti immagino.
Con 300 euro l’anno la Octopusti sta offrendo il caffè.
Ma in cambio tu gli stai dicendo che posson fare quel che vogliono con la tua batteria.
Torno a ripetere: ma anche no.
Che le mettessero giù loro le batterie.
Ok, faremo a meno dei proprietari di Polestar (un migliaio di automobilisti su milioni). A tutti gli altri 300 euro fanno comodo. Dai, ma che ragionamenti fai?
Massimo, io non sto parlando “al buio” proprio perchè ho un po’ di esperienza di impianti elettrici e di tutto quello che ci va appresso (tecnico e burocratico).
Il discorso non è legato a questioni tecniche, su quello siamo d’accordo che funzionare funziona benone.
La questione, stringi stringi, è che o quel servizio te lo pagano delle cifre di per sè piccole ma antieconomiche a livello di bilancio, oppure in ultima istanza tu che metti a disposizione la tua batteria gli stai facendo un regalo.
A te di volerglielo fare.
Pretendere che diventi uno standard mi pare un pelino troppo
E viste le percentuali espresse dall’articolo, ho i miei dubbi che siano tutti lì pronti a dare il via.
Quanto ai 300 euro, vale proprio quel che ho appena detto.
E cioè capire quanta gente per 300 euro l’anno (polestar si polestr no) ha piacere a farsi usare la batteria della propria auto da terzi che, qualora in rete, ne disporrebbero a propria comodità senza dare particolari spiegazioni.
Io scommetto di nuovo molto poca.
Continuo a pensare che per moltissimi proprietari di auto elettrica 300 euro l’anno siano una cifretta simpaticissima, ma non molto di più.
Di sicuro non sufficiente a far scattare il plebiscito verso il V2G.
Tu ragioni al buio come me e più di me. Cosa ne sai di quanto sarà retribuito il servizio? Cosa ne sai di quanta % di batteria la rete ti chiederà di garantirgli e a che ora? Cosa ne sai della chimica della tu futura batteria (le mie LFP garantiscano 3.000 cicli di ricarica: sono 1 milione e 50 km che a 15.000 km all’anno fanno 70 anni di vita)?
Sogni mostruosamente proibiti !
Mi si intrecciano le dita a pensarci 😂
Però sarebbe equo….. E per lo stesso principio dovrebbero scambiare equamente l’ energia in eccesso anche della casa…a parte gli oneri di trasporto e commercializzazione.. o no?
1kWh è 1kWh… Sia quando lo compro che quando lo “vendo”
Un kWh non ha sempre lo stesso valore. Dipende dall’ora a cui lo si scambia. Quello che l’auto potrebbe vendere alla rete nelle ore di picco o di calo nella produzione da rinnovabili varrebbe tantissimo. Un pò come quello “marginale” del gas che oggi determina in Italia le bollette più care d’europa.
Sul piano teorico son pienamente d’accordo ma, da italiano.. coi capelli grigi, penso che nella pratica non sarà esattamente così favorevole… ed allora mi sa che preferirò tenermi la corrente in auto o in casa mia e non aumentare il lavoro della batteria “pro domo loro”
Non faccia quello del “pizzo di stato”. Domo loro è anche domo nostra.
Massimo rispondo qui a proposito del “pro domo” mia o loro.. o nostra.
Visto che il degrado batterie su veicoli mette sempre una certa ansia allora piuttosto che il V2G preferisco che venga piuttosto incoraggiata l’installazione di batterie di accumulo (che può fare chiunque ha spazio necessario interno o esterno, anche se non possiede impianti fotovoltaici), magari con un bello sconto “a consuntivo” come con le wall-box (non dico il 70%… basterebbe anche molto meno, ma rimborsati subito in c/c e non da detrarre in 10 anni..).
Uno storage statico magari con ultime formulazioni “sodio” o altre molto economiche ma molto durevoli si presta molto meglio al servizio locale ove “appoggiare” gli eccessi da F.E.R. vicini; può essere gestito più facilmente rispetto alle vetture dato che la casa o azienda non si muove… le previsioni climatiche locali possono fornire dati su eventuali necessità prevedibili in zona e pure il rendimento effettivo della batteria è più costante (mentre ad esempio BYD sta studiando l’adattamento continuo della gestione temperature batterie e power-train in base al tracciato programmato e seguito dalla vettura, con aggiustamenti predittivi – es se sta per andare in alta quota non spreca corrente di bordo per tener bassa la temperatura visto che dopo è destinata a calare naturalmente).
a proposito di BYD e CATL, stanno spostando molte produzioni verso accumuli idonei per data-center AI/cloud con caratteristiche peculiari (scarica 8C) proprio per ottimizzare la stabilità delle reti in maniera più efficace:
https://carnewschina.com/2026/06/16/battery-showdown-catl-byd-and-panasonic-spark-2-20-billion-usd-energy-war/
Ripeto: mi spieghi che senso ha tenere parzialmente inutilizzato un investimento da 10.000 euro che potrebbe reggere almeno 1.500 cicli di ricarica quando si percorrono meno di 20.000 km annui. Sono oltre 500.000 km: vorrei sapere in quanti qui li hanno percorsi con una sola autovettura.
che senso ha tenere parzialmente inutilizzato un investimento da 10.000 euro che potrebbe reggere almeno 1.500 cicli di ricarica quando si percorrono meno di 20.000 km annui.” ?
son d’accordo, anzi, d’accordissimissimo che è uno spreco di risorse produrre energia (da qualsiasi fonte, ma soprattutto da inquinanti centrali turbogas o carbone) maggiore di quella poi utilizzata…
d’accordissimo che si dispone di strutture “mobili” sul territorio per fare accumulo del surplus energetico è cosa buona e giusta farlo….
Son solo dubbioso della convenienza “lato cittadino” (forse a livello imprese, con grandi flotte BEV..) a dover gestire le operazioni tecniche (e già ci son persone in crisi con usare una wallbox basic), programmazioni dalla vettura o App (e si sollevano tutti quelli che, magari fanno 10000 post on line… ma guai a parlar loro di app per gestire le ricariche !! ) e soprattutto conosco anche io da decenni i bizantinismi del fisco italiano… che per godere di teorici 2/300euro di energia scambiata con la rete poi siamo costretti ad andare dal commercialista perché magari per i C.A.F. diventa complicato…
Se venissero magari tassati alla fonte ed erogato il netto direttamente in c/c… forse… mi interesserebbe …
Però dovrei pure cambiare la WallBox con modello bi-direzionale, a meno che non la “regalino” con la vettura nuova predisposta… e quindi sarebbe un ulteriore oggetto abbastanza costoso sul listino delle vetture medio piccole.. ma pure le premium (Audi/BMW/Mercedes ? ) se la farebbero pagare…. o inserirebbero qualche funzione in abbonamento “as a service” per mantenere attivo il servizio dopo i primi anni….
Non sono contrario a prescindere … non mi fido dello Stato italiano, delle imprese partecipate e dei grandi gruppi industriali…. E’ troppo tempo che non aspetto più il sig. Natale B.🎅🏼
Io preferirei che ogni mese se ho dato X kW al gestore mi vengano accreditati gli stessi X kW come borsellino per per le ricariche alle colonnine pubbliche.
Questa è un’altra bella idea, anche se civile il gestore di casa con quelli che hanno colonnine
In generale porto mi sembra che da soliti italiani la stiamo complicando troppo: se vi dicessero che potete avere ricariche gratis (che sia a casa o da colonnine) mettendo a disposizione la vostra batteria accettereste o no?
Così evitiamo anche discorsi di ricavi, tasse, caf etc etc
-la ricarica bidirezionale risolve principalmente un problema per i fornitori di energia-
E giustamente il cliente medio non vede un solo motivo uno per dover risolvere a proprie spese un problema che riguarda aziende con fatturati miliardari.
Era ovvio, ma lieto di vedere che adesso la questione si può quantificare in un colossale “esticazzi” da parte dell’ 83% di chi possiede già una BEV.
Che quindi non può essere accusato di essere un no-watt, ca va sans dire.
-Senza i clienti, l’equazione non torna. E lo studio dimostra che gli utenti devono ancora essere convinti.-
Si certo, aspetta e spera.
Però potrebbe tornare utile il V2H per accumulare energia dalla rete nei momenti di picco se il costo d’acquisto fosse inferiore a quello da sostenere nelle ore di utilizzo a maggior consumo residenziale , ovvero dopo le 18:00, e prima delle 8:00.
-Però potrebbe tornare utile il V2H-
Ma certo, ma il V2H riguarda casa mia, che alimento con la mia batteria, con energia che comunque comprerei (ma in orari magari più sfavorevoli) oppure vivaddiomi fabbrico da me col fotovoltaico se posso averlo.
Sacrosanto trovarlo intelligente, ma è una cosa completamente diversa dal V2G che in sostanza, come ormai candidamente dichiarato dal Dott A.Sperger, altro non è che un sistema elegante per fare accumulo diffuso ” schiena” degli utenti finali.
Anche no, grazie.
Quì si sta lavorando su percentuali di energia abbastanza basse, a meno che non si possieda un fotovoltaico da 10/15 kwh.
Ora se nella media si avesse un fotovoltaico da 6 kwh. il risparmio per la casa sarebbe molto contenuto, considerando che
1) devi avere una wallbox dedicata,
2) una bev predisposta,
3) logicamente il tuo posto auto privato.
Il costo di tutta la struttura non è poca cosa, quindi recuperare costi lo si fa in tempi lunghi.
A meno che non si venga remunerati per mettere l’auto come power bank
ma è tutto da vedere.
La strategia è ottima serve riuscire a farla girare, la vedo lunga (specialmente in Italia) e difficile.