Anche sul retrofit – come per gli incentivi alla mobilità elettrica – ognuno va per i fatti suoi in Europa. Il kit di conversione all’elettrico, buono in Germania, non è legale in Italia. Ora l’Europa corre ai ripari. Nel piano d’azione della Commissione per il futuro dell’industria automobilistica, pubblicato la settimana scorsa, si annuncia un regolamento unico. Oltre le regole condivise si sosterrà la conversione in elettrico degli autobus.
La Commissione Europea vuole regole condivise per spingere il retrofit
Escluso Fausto Golinelli, che è riuscito ad omologare la sua NSU Prinz con kit tedesco, in Italia non è possibile installare un kit di un altro Paese in Italia.
In Italia sono veramente pochi i kit approvati – qualche modello di 500 e poco altro – nonostante il Decreto Retrofit sia stato approvato nel 2015. Ben 10 anni fa.
C’è un problema italiano e non ci stupisce, ma pure europeo. La Commissione ha preso atto ed è pronta ad approvare un regolamento che superi limiti e barriere nazionali.
L’obiettivo è ambizioso. «La Commissione sosterrà l’elaborazione di un regolamento nel quadro dell‘UNECE, che armonizzi a livello globale l’omologazione di tali veicoli». Oltre i confini europei.
Il retrofit in Europa soprattutto per i mezzi come gli autobus
Lo abbiamo scritto da tempo che il retrofit, fatta eccezione per la nicchia delle auto iconiche dove c’è disponibilità di spesa, è più sostenibile economicamente per i mezzi pesanti (leggi qui).
Senza incentivi – il bando approvato è stato fatto fallire – il differenziale di prezzo tra un intervento di retrofit e l’acquisto di uno scooter o di un’auto nuova è minimo.
Può essere più sostenibile la conversione degli autobus e dei mezzi di lavoro.
Ci credono a Bruxelles come si legge nel piano d’azione. «L’ammodernamento dei veicoli pesanti convenzionali, in particolare degli autobus, con un propulsore elettrico può essere un contributo conveniente alla decarbonizzazione della flotta».
Si annuncia il sostegno pubblico. «La Commissione sta anche valutando azioni per supportare l’adozione di autobus puliti realizzati in Europa, anche attraverso la conversione di flotte di veicoli e depositi».
Si riuniscono a livello europeo anche gli operatori del retrofit: “Si crea lavoro a livello locale”
Si muove la Commissione, ma si organizzano anche gli imprenditori. Merito di Retrofit Mobility Europe, l’associazione professionale del settore che alza in alto i calici per le novità . «Grazie ai nostri sforzi il retrofit è menzionato nel Piano d’azione della Commissione per il futuro dell’industria automobilistica».
Un gruppo di pressione. «Negli ultimi mesi, abbiamo preso parte attiva alla promozione del retrofit presso le istituzioni europee».
Il rappresentante Emmanuel Flahaut, presidente e Ceo di Retrofleet, si è recato a Bruxelles per promuovere la filiera.
Tra i vantaggi sottolineati la creazione di posti di lavoro. «Il retrofitting genera un forte valore economico locale creando posti di lavoro altamente localizzati e non delocalizzabili». Il riferimento è a chi produce i kit e agli installatori ovvero le officine che concretamente trasformano il veicolo inquinante in elettrico.
Il retrofit comè è stato pensato non può avere successo sulle auto in quanto prevede il montaggio di un kit già omologato. Ma considerando quanti sono i modelli di auto esistenti già si capisce che è impossibile omologare un kit per ogni modello. E le poche ditte che fanno i kit alla fine investono solo sulla vecchia 500 e poco altro. Tra l’altro il kit deve avere tutti i componenti nuovi quindi il costo è già altissimo alla partenza. Se si volesse veramente convertire qualche vecchia auto in elettrico bisognerebbe fare una procedura di omologazione in esemplare singolo semplificata e a costi accettabili apposta per il retrofit: in questo modo ogni vettura diventerebbe virtualmente trasformabile e si potrebbero utilizzare componenti di recupero (comprese le batterie) rendendo il lavoro sostenibile. Bisognerebbe fissare delle regole chiare da rispettare per la modifica (come, ad esempio, esistono quando si modifica un’auto per uso in pista) poi le officine in grado di farlo potrebbero iniziare a fare le conversioni. Ovviamente le auto convertite non avrebbero il livello di efficienza e sicurezza di una nuova ma per tanti clienti andrebbe comunque bene.
Il decreto retrofit ha 10 anni e conferma la tendenza che ha in parte descritto. Si investe Рse ci sono i soldi si converte tutto senza problemi a esemplare unico Рsolo su auto iconiche come la 500, il Maggiolino e poche altre. Per la moto non mancano le persone che possono spendere per avere una Vespa con la batteria. Sugli scooter generici lo scenario ̬ tutto da capire.
Lo abbiamo scritto spesso che senza incentivi i costi sono troppo alti per chi vuole investire ma non 12/15mila euro. Come si legge nel piano della Commissione europea ci sono più opportunità per gli autobus e altri mezzi pesanti. Dove il risparmio può essere interessante.
Mi piacerebbe vederla questa… siamo ancora al “le lampadine che vanno bene in un paese non sono legali in un altro”…. europa barzelletta
personalmente ritengo che le operazioni di “retrofit” siano plausibili economicamente solo in campo trasporti (persone o merci) per questioni legate ai costi: con un retrofit ben fatto si può adeguare a nuove norme omologative (e contenere magari il TCO) di un vettore (stradale, marino etc) che è costato molto e troppo costerebbe sostituirlo in toto, specialmente se parte di un grande parco mezzi (che tra l’altro potrebbero aver difficoltà ad essere rivenduti altrove).
per la piccola mobilità privata (l’autovettura per intenderci) la trovo più una simpatica formula per mantenere in circolazione vetture ICE che tanto abbiamo amato e che dispiace rottamare, ma lo trovo un fenomeno “di nicchia” per pochi appassionati benestanti e magari pure nostalgici delle modifiche fatte al “vespino” o motorino in gioventù. I costi necessari ad ottenere un’auto affidabile (priva di difetti e guasti negki anni successivi) e con standard di sicurezza sufficienti (già poco riscontrabili su molte vetture in circolazione, guardando i risultati EuroNcap) non sono facilmente ottenibili; già le case europee han dimostrato quanto gli sia difficile modificare in fabbrica una vettura nata ICE per farla diventare un’efficiente e sicura BEV !
Le auto “native elettriche” prodotte in nuove e sofisticate catene di montaggio (ormai molto automatizzate da robot e controllo A.I.) saranno sempre e comunque più efficienti per consumi, durevoli nel tempo, magari pure “aggiornabili” non solo OTA ma anche con componenti nuovi (p.e. elaboratori di bordo più potenti, veloci e a basso consumo, inverter e motori oltre alle … batterie ! ).
Quello che spero io, per dar lavoro valido economicamente ma anche professionalizzante e quindi durevole nel tempo, è di creare una rete di autofficine anche non “ufficiali” (del marchio) che riescono ad intervenire sulle autovetture NEV con competenza e sicurezza per riuscire a ripristinare quanto sta già attualmente circolando e mantenerlo ancora per decenni “in movimento” senza che venga buttato via per un banale guasto di qualche componente “non riparabile” ufficialmente.
Invito tutti ad usare un browser con un buon traduttore e leggersi i resoconti della croata EVclinic (https://evclinic.eu/ ) che sono altamente “illuminanti” su come son realizzate le vetture ultimamente… e quali possibilità ci sono/sarebbero per una buona autofficina per rimediare!
comunque sono contento che una volta di più in Europa ci si “accorga” che far le cose insieme porta a risultati migliori, se si vuole: ben venga il regolamento EU su retrofit.
A me sarebbe piaciuto farlo sulla 480 del nonno, ma si non me lo sarei potuto permettere e avrebbe avuto l’utilità solo di farmi usare un auto a cui ero affezionato da piccolissimo ma con rendimento peggiore anche solo di una spring molto probabilmente
E’ il classico esempio di chi lo fa per sentimento. Una nicchia del retrofit che coinvolge gli amanti di Vespa, 500 e altri veicoli iconici. Dal punto di vista ambientale c’è più interesse per la conversione dei mezzi pesanti dove si registra maggiore sostenibilità economica.
Il problema delle auto d’epoca è che, se rare, sarebbe un “crimine” trasformarle… per le altre (come le FIAT 500 etc) si potrebbero anche fare…per divertimento ma a costi notevoli (io ancora rido a ripensare alla 500 con motore Tesla guidata da Tom Cruise nell’ ultimo film “M.I. 7 🤣)… però si tratta sempre di giocattoli per facoltosi…nulla che influisce sul “risparmio ” o che allevia l’ inquinamento
Però se si trattasse di tutte le Vespa e le 500 sarebbe un numero piccolo ma interessante. Il retrofit oggi è interessante soprattutto per i mezzi pesanti oppure con minori costi normativi e un minimo di incentivi per persone che non si possono comprare un’auto elettrica nuova da 25mila euro e dintorni ma ne potrebbero spendere 10mila per la loro auto
Sicuramente interessante per chi sa che poi manterrà negli anni quel veicolo (da vedere poi se avrà un ulteriore valore come “veicolo raro” altrimenti sono 10k euro su un veicolo che comunque ha dei grossi limiti (batteria molto piccola e minima autonomia, inferiore a quella di una piccola BEV nativa), rischio di spese legate manutenzione più complessa … Insomma..non lo consiglio affatto a chi ha pochi soldi (meglio un veicolo normale usato, anche puro ICE se fa pochi km)
Sono scelte personali. Anch’io penso meglio un’usata elettrica – infatti ho preso una Zoe usata – poi dipende dall’uso. Se uno la usa solo nel centro di una grande città può andare bene anche una 500 con motore rifatto. Ma spenderci 15mila euro è un po’ troppo.
Infatti… non enfatizzerei la scelta “economica”… Viste le prestazioni complessive poi anche un quadriciclo pesante fa bene a pari spesa ..