Retrofit elettrico Renault per le vecchie R4, R5 e Twingo, in partnership con la società specializzata R-FIT, per ora solo sul mercato francese.
Retrofit elettrico Renault: per la R4 prezzo di €17.900
Di solito la trasformazione viene svolta da aziende esterne, senza l’intervento del costruttore. Renault ha scelto invece di mettere la firma sul retrofit di tre modelli iconici, esponendoli a Rétromobile, la fiera parigina dell’auto d’epoca. Sarà interessante vedere la reazione dei visitatori, in genere appassionati che non vorrebbero che nulla fosse toccato nell’originale. Ma la marca della losanga non sembra curarsene. E fa sapere che “i visitatori potranno scoprire l’offerta e chiedere consigli direttamente in loco. Prima di passare l’ordine del kit di retrofit elettrico 4L sullo stand dell’azienda partner R-FIT“. I prezzi? L’ordine del kit di retrofit per la Renault 4 sarà in vendita anche online dal 1° febbraio sul sito rfitvintage.com a 17.900 euro IVA inclusa. Installazione compresa, esclusi bonus ed incentivi. La batteria installata avrà una capacità piuttosto modesta: 10,7 kWh, per 80 km di autonomia, tale da garantire solo spostamenti in città e dintorni.
La conversione con certificato di ri-omologazione
La Renault ricorda che “il retrofit consiste nell’eliminare motore termico e il serbatoio, sostituendoli con un motore elettrico e una batteria… Avendo superato con successo i vari test di omologazione dell’UTAC, questa conversione vanta un livello di sicurezza conforme agli standard di mercato”. La trasformazione permette anche di contare in Francia su contributi nazionali e regionali (in funzione del reddito e delle regioni). E di ridurre i costi di manutenzione. “Dopo aver sottoposto il veicolo a retrofit“, assicura la Renault, “il proprietario può circolare tranquillamente, in quanto sarà dotato di certificati di omologazione e immatricolazione. Da cui risulta, come fonte energetica, l’elettricità (EL) invece della benzina (ES)”. “Siamo entusiasti all’idea di lanciare i kit di retrofit elettrico”, spiega Hugues Portron, Direttore di The Originals Renault. “Permetteranno sia agli appassionati che tengono alla propria auto, sia alle giovani generazioni, di circolare per le strade francesi sulle nostre iconiche R4, R5 e Twingo”.
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Che cavolata! Solo per avere qualcosa di moda….
Visto il prezzo della conversione, secondo me questo tipo di auto – piú che ai privati dal portafoglio nella media – potrebbero interessare ai club di veicoli d’epoca o, perché no, ai noleggiatori di “spiaggine”
👏👏👏
Direi che NON ci siamo !
-Non ha senso mantenere frizione e cambio orinali: più peso e più perdite meccaniche di potenza.
-Non ha senso una batterica cosi piccola: servirebbero almeno 150 km di autonomia
-Non ha senso una batterica con quella chimica: pesa troppo
infine serve una ricarica di tipo 2 da usare con le normali colonnine
Sono abbastanza d’accordo peró penso che abbiano fatto quelle scelte tecniche anche per ridurre i costi della conversione, visto che non di tratta di auto di lusso.. L’unica cosa che non capisco è la mancanza di presa da colonnina.
Frizione e cambio originali sono mantenuti per diversi motivi: ridurre i costi di conversione ma anche rispettare le caratteristiche del veicolo e non stravolgerlo troppo. Dopotutto chi converte una vecchia Renault 4 lo fa per non inquinare ma allo stesso tempo vorrebbe restare il più fedele possibile all’auto originale, sai meglio di me come sono fissati i puristi sull’ “originalità” delle componenti. Tra l’altro credo ci siano anche problemi di omologazione levando il cambio e sempre per problemi di omologazione il motore elettrico è tarato, purtroppo, per offrire prestazioni identiche e non superiori rispetto al motore originale.
La batteria è piccola sia per ridurre i costi, sia probabilmente per non stravolgere troppo la distribuzione dei pesi e sia per non mettere in crisi il telaio e le sospensioni dell’auto. Ma credo soprattutto per una questione di costi.
La possibilità di collegamento a una presa tipo 2 è offerta come optional acquistabile a parte, è scritto sul loro sito.
-Frizione e cambio originali sono mantenuti per diversi motivi
Posso?
Frizione e cambio sono mantenuti perchè altrimenti nel kit ci dovresti mettere anche differenziale e semiassi. E non se ne esce più a quel punto, perchè rischi di dover andare anche a toccare le sospensioni.
Invece se ti limiti a swappare il motore a pistoni con uno elettrico, ti semplifichi la vita (e i costi…) di diversi ordini di grandezza.
👍👍
Ale tu che sei studiato imparami un po’ … su un’auto come questa, se sei fermo nel traffico, metti la quarta e parti (in pratica parti in quarta anziché in prima), che succede secondo te? In un’auto a benzina l’auto strattona o si spegne ma in una elettrica parte “liscia” o strattona? L’eventuale strattonamento con partenza da fermo non potrebbe essere “mitigato” da una regolazione ad-hoc della potenza inviata dal motore?
Acceleri solo più adagio. La frizione rimane solo perchè siamo in presenza di un cambio ad H, quindi con la folle in centro. Quando metti il veicolo in folle il preselettore va in un punto che potremmo definire libero. Di conseguenza per reinserire qualsiasi marcia, più che altro per la salute del cambio, è meglio disconnetterlo fisicamente dal motore. Tutto quest’ultimo pippotto solamente per farti capire che quando sei fermo al semaforo, siccome il motore elettrico non gira al minimo, non sei obbligato a nè a mettere in folle né a schiacciare la frizione… 🤭 di conseguenza quando il semaforo diventa verde devi solo premere sul pedale della scossa con il motore che a quel punto senza particolari problemi andrà a insistere sul rapporto inserito. E chiaramente, se il rapporto è il più lungo la macchina di per sé si muove ma l’accelerazione sarà molto più lenta. Di base un cambio ad H con un motore elettrico c’entra come i cavoli a merenda. Il sequenziale è un discorso diverso ma certo non su una Renault 4 retrofittata… 😉
Ok ma a questo punto, senza un limitatore di giri, se si utilizza una marcia “intermedia” (che so, una seconda o una terza), non si dovrebbe ottenere lo stesso risultato di un’auto elettrica “nativa”, ovvero priva di cambio?
Immaginiamo un cambio che ha un rapporto 3,06 1a marcia, 1,62 2a marcia, 1,0 3a marcia e 0,70 4a marcia. Le auto elettriche non hanno il cambio, quindi non hanno un rapporto. Questo potrebbe essere un po’ come la terza marcia del mio esempio (chiaramente cambia da auto a auto e da cambio a cambio). Quindi, volendo, si potrebbe fare tutto in terza (ripeto: in assenza di un limitatore) come fa un motore elettrica, dalla partenza fino alla velocità massima, ignorando tutte le altre marce e la frizione e senza mai passare per il folle (se non per inserire la retromarcia all’occorrenza).
-Quindi, volendo, si potrebbe fare tutto in terza –
Che poi è esattamente quello che si finisce per fare con questo tipo di veicoli
-senza un limitatore di giri-
Enzo… 😳
A papà… 🙄
Il limitatore di giri serve a evitare che le valvole vadano a frantumarsi contro il cielo del pistone. Devo continuare o meglio che soprassediamo? 😇
-Le auto elettriche non hanno il cambio, quindi non hanno un rapporto-
Questa mi era sfuggita. 😂😂😂😂😂
Sei troppo il migliore. 🌹🌹🌹🌹🌹🌹♥️♥️♥️♥️
👍👍
Ho ben poco da aggiungere alle risposte di Alessandro.. Solo alcuni dettagli : in pianura basta e avanza la terza ma in caso di salite ripide tornano comode le marce piú basse – soprattutto se potenza e coppia sono un pó scarse – perché permettono di diminuire l’assorbimento di corrente che oltre un certo limite surriscalda varie componenti se come spesso accade non sono “surdimensionate”. Non a caso l’unico limitatore, sotto forma di impostazioni firmware del controller, di cui ha bisogno un motore elettrico è proprio quello della corrente (ma anche il numero dei giri deve essere tenuto sotto controllo, in genere è meglio non superare il doppio o il triplo rispetto ai valori raggiunti dai motori termici)
-anche il numero dei giri deve essere tenuto sotto controllo-
Indubbiamente.
Se vogliamo considerare il limitatore di velocità presente sulla stragrande maggioranza dei veicoli elettrici anche come un limitatore di giri…
Teniamo anche presente che questi motori del kit Renault (ho visto su altre fonti) sprigionano la bellezza di 14,5 kw.
“Ricchissimi” 20 cavalli circa.
/// Teniamo anche presente che questi motori del kit Renault (ho visto su altre fonti) sprigionano la bellezza di 14,5 kw.
“Ricchissimi” 20 cavalli circa \\\ La potenza nominale della R4 retrofittata compare anche nella tabella riportata da questo articolo.. Viene indicata anche la potenza di picco (48 kW !) che secondo me permetterebbe qualche drifting 😉 ma temo anche che brucerebbe la frizione se sfruttata spesso..
Una curiositá, per il commento sul numero di giri motore ho preso l’ispirazione da un grafico del buon Jason 😉 https://www.youtube.com/watch?v=36H9BVeMYMI&t=110s
A questi prezzi trattasi di esercizio di bella calligrafia e niente più.
ma con 18k trovi una Zoe usata con Batteria per 200km . e tecnologia e sicurezza ben superiori.
In effetti auto d’epoca o youngtimer convertite in elettrico sono e credo saranno sempre un settore di nicchia per appassionati benestanti e club di veicoli storici (e al limite servizi di noleggio) Soprattutto in futuro quando aumenterá l’offerta di usato elettrico recente.
E come si fa a garantire i necessari requisiti di sicurezza, obbligatori per normativa per tutti i veicoli di nuova costruzione, su vetture concepite quasi 70 anni fa??
Penso che con sicurezza della conversione intendano i requisiti di sicurezza elettrica e compatibilitá elettromagnetica che la trazione elettrica deve rispettare. La sicurezza dei corpi vettura è quella che è (trattandosi appunto di auto progettate decenni fa) ma credo che nella maggioranza dei casi questi veicoli vengano usati per percorsi brevi a bassa velocitá.