Si riparla di retrofit. Su Vaielettrico Gianfranco Pizzuto ha esposto la sua idea di un retrokit di conversione per le utilitarie Fiat basate sulla piattaforma mini. Negli stessi giorni è stato lanciato sul mercato il primo kit per la Panda (leggi), firmato da ElectroFit Systems. Sempre a novembre, Retrokit a Milano ha presentato il suo nuovo kit (leggi) dedicato a 19 modelli di Vespa. A questo punto abbiamo voluto sentire Andrea Pinasco, fondatore di Gruppo Pinasco.
L’azienda, nata a fine anni sessanta, è specializzata nei kit di trasformazione per scooter. Un successo: nel 1980 ne vende ben 60.000 unità in un anno, soluzioni pensate per rendere più performanti le due ruote.
Nel 1981 Pinasco inizia a collaborare con produttori italiani e internazionali per ridurre l’inquinamento dei motori. Ma nel 1999 vende a Bettella, che cambia il nome dell’azienda in Pinasco. Nel 2022 i nuovi proprietari presentano un kit per l’elettrificazione della Vespa (leggi). Abbiamo chiesto al pioniere dei kit, sia per le prestazioni sia per la riduzione dell’inquinamento, cosa ne pensi del retrofit, ripercorrendo la sua storia innovativa
Che tipo di lavoro ha svolto nella sua carriera per la riduzione delle emissioni e dei consumi?
«A partire dagli anni ’80 e fino al mio ritiro dall’attività e alla cessione dell’azienda a fine anni ’90, ho svolto attività di engineering per conto di produttori appartenenti soprattutto all’area dell’estremo oriente. Chi fino ad allora aveva prodotto su licenza e si era poi reso indipendente, era in grado di produrre veicoli ma non di adattarli alle sempre più pressanti richieste di riduzione di inquinamento e consumi da parte dei governi. La collaborazione della mia azienda con i costruttori era regolamentata da un contratto in base al quale, oltre ad un anticipo iniziale, mi veniva corrisposto un secondo acconto al benestare delle prove in Italia e l’ultima parte del compenso dopo le prove nel Paese del committente e l’approvazione del nuovo motore da parte dell’azienda e delle autorità governative».
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Quali obiettivi concreti ha raggiunto?
«Di solito, la richiesta riguardava le emissioni sul ciclo simulato (Ece 40 o Ece 48) e la riduzione dei consumi. La prima dipendeva dall’adeguamento alle nuove norme emesse dal governo del produttore. Per i consumi invece, espressi in chilometri/litro o consumo specifico (grammi/Cv./h.) questi dovevano essere ridotti del 30/40% con un aumento contestuale equivalente delle prestazioni in curva di coppia e potenza massima».
Quando e in che modo le aziende le hanno chiesto di interessarsi al tema della sostenibilità?
«Durante la Fiera del Motociclo (attuale EICMA) del 1983, su suggerimento di un ingegnere italiano ex Piaggio, venni contattato dalla PGO di Taiwan che mi chiedeva di modificare il loro motore 2T 150cc. Non disponendo delle attrezzature per il ciclo simulato, In Italia ai tempi lo avevano solo Piaggio e Dellorto, mi rivolsi a quest’ultima per usufruirne sia durante la progettazione che per le prove finali e il permesso fu accordato. Visti i risultati da me conseguiti, la Dellorto mi raccomandò ai suoi principali clienti esteri che a loro volta mi affidarono gli incarichi successivi».
Che fine ha fatto il kit per la conversione elettrica della Vespa, di cui Vaielettrico ha scritto?
«Non sono a conoscenza degli sviluppi del motore elettrico per Vespa realizzato dalla nuova gestione della Pinasco con la quale tecnicamente non collaboro più da oltre vent’anni, anche se sono rimasto in ottimi rapporti di amicizia. Visitando l’EICMA ho però notato grande interesse per questo progetto innovativo da parte del pubblico e della stampa».
Crede nella conversione elettrica delle moto storiche? Una strada percorribile?
«Allo stato attuale della tecnologia, gli ostacoli principali alla conversione sono costi e autonomia. Mentre sui veicoli progettati per essere elettrici si cerca di ridurre il peso e migliorare l’aerodinamica, i veicoli datati conservano caratteristiche originali meno adatte allo scopo. Va però tenuto conto che questi veicoli sono utilizzati per brevi percorrenze e che il motore elettrico necessita di meno manutenzione e risente meno delle soste prolungate. Sono però più favorevole ad una conversione che mantenga inalterate più possibile le caratteristiche originali e non alla mera sostituzione del motore con uno automatico a gestione elettronica».
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Quali sono i successi maggiori conseguiti dalla sua azienda?
«Oltre alla creazione del mercato dei kit e parti speciali iniziata negli anni ’60 abbiamo realizzato per un’ azienda svizzera uno scooter bimodale già negli anni ’80 che permetteva un’autonomia elettrica di 20km a 20km/h. Si muoveva negli stabilimenti di produzione ad “emissioni zero” per poi percorrere più di 100km su strada. Per la Carrozzeria GHIA del Gruppo Ford, nello stesso periodo, abbiamo invece reso efficiente il motore 2T di un veicolo sperimentale a 3 ruote realizzato con fondi governativi USA durante l’austerity».
«Le altre collaborazioni con produttori di veicoli hanno portato a significative riduzioni di consumi ed emissioni sul motore 2T. Alcune delle soluzioni da noi adottate in quelle occasioni come la valvola lamellare e la parzializzazione dello scarico vengono tutt’oggi utilizzate la dove il motore 2T è ancora in produzione».
Come vede il futuro della mobilità?
«Uno dei parametri più importanti nella progettazioni di veicoli utilitari è quello della massa trasportata in riferimento alla massa veicolo. Se gli ostacoli attuali nella realizzazione di veicoli elettrici sono quelli del consumo energetico e di conseguenza dell’autonomia, è chiaro che uno scooter che pesa 100kg e trasporta mediamente 70kg. di passeggero è molto avvantaggiato rispetto ad una vettura che pesa venti volte tanto e trasporta mediamente poco di più. Ne consegue che i veicoli a due ruote sono largamente più idonei ad essere mossi da motori elettrici, anche se per ora, trattandosi di veicoli economici, la progettazione ha favorito il mercato delle autovetture e dei veicoli commerciali».