Il retrofit in Italia finora è stato un fallimento, fatta eccezione per le trasformazioni sartoriali del Vespino e dell’iconica Fiat500 e si sta provando con la Panda. Ma sugli autobus, in Europa — e con alcune piccole esperienze anche italiane — i risultati sono interessanti. Modelli che hanno spinto i ricercatori svizzeri di Empa a realizzare uno studio approfondito. La sintesi estrema è questa: l’elettrificazione corre, ma non abbastanza. Anche immatricolando solo autobus a zero emissioni dal 2035, la flotta europea arriverebbe al 95% di mezzi elettrici solo nel 2057. Troppo tardi rispetto allo scenario net zero. Con il retrofit, invece, la conversione potrebbe accelerare di 15 anni.
Corre l’elettrificazione in Europa e in Italia
A Copenaghen gli unici autobus diesel rimasti sono fermi nei depositi: in strada circolano solo mezzi elettrici. Succede anche a Cremona, e la transizione procede spedita verso la completa elettrificazione a Milano, Genova e Cagliari. Nel mondo l’elettrificazione dei bus corre. In Italia ha fatto un salto importante grazie ai fondi europei del Pnrr. Ma la flotta resta vetusta, si acquistano ancora autobus diesel e, a questo ritmo, l’Europa non riuscirà ad avere solo autobus elettrici entro il 2050.
Lo sostengono i ricercatori di Empa, che propongono l’e‑retrofit: mantenere il corpo del veicolo, ma rimuovere e rottamare il motore termico sostituendolo con un sistema elettrico alimentato da batterie. In questo modo l’elettrificazione della flotta europea potrebbe accelerare di circa 15 anni. Il problema, infatti, non è la disponibilità di e‑bus, ma la lunga vita operativa dei mezzi esistenti: un autobus urbano resta in servizio in media 20 anni. Anche immatricolando solo autobus a zero emissioni dal 2035, la flotta europea arriverebbe al 95% di elettrificazione solo nel 2057.
Bella idea, ma sulle auto — soprattutto in Italia — il retrofit è stato un fallimento totale. Cosa cambia con gli autobus? Secondo il report, il retrofit consentirebbe una decarbonizzazione più rapida, costi di investimento inferiori, minore domanda di materie prime e maggiore flessibilità nell’espansione del trasporto pubblico. Il punto chiave è il differenziale di costo: il retrofit di un’auto si avvicina al prezzo di un’elettrica nuova, mentre nel caso degli autobus la differenza è enorme. Tra un e‑bus nuovo e uno convertito ci possono essere oltre 100 mila euro di scarto.
Il guadagno ambientale nella scelta del retrofit: si risparmiano 300 milioni di tonnellate di CO2
La valutazione del ciclo di vita condotta da Empa mostra che il retrofit elettrico genera circa la metà delle emissioni di gas serra rispetto alla produzione di un nuovo autobus elettrico a batteria. Per ogni veicolo, ciò comporta un risparmio di circa 58 tonnellate di CO₂ equivalenti. L’approccio riduce anche la domanda di materie prime primarie, l’energia cumulativa necessaria e altri impatti ambientali, tra cui il consumo di acqua e le emissioni di particolato.
Applicata all’intera flotta di autobus europea, questa tecnologia potrebbe garantire risparmi di CO₂ pari a circa 300 milioni di tonnellate entro il 2100, un valore all’incirca equivalente alle emissioni annuali della Spagna.
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C’è anche un risparmio economico dato dai minori costi di gestione. A seconda dello scenario, gli autori stimano che l’e‑retrofit potrebbe ridurre i costi complessivi del trasporto con autobus tra il 2,2% e il 3,2% entro il 2100. I risparmi ottenuti potrebbero poi essere reinvestiti nell’espansione del trasporto pubblico.
Aiuta la competitività europea e l’occupazione
Secondo Empa, l’e‑retrofit potrebbe anche sostenere la crescita dell’industria europea della mobilità elettrica. Convertendo una parte della flotta esistente, i produttori non dovrebbero aumentare la produzione di nuovi autobus elettrici allo stesso ritmo. Questo darebbe loro più tempo per ampliare la capacità produttiva e rafforzare le catene di fornitura, mentre i fornitori potrebbero sviluppare nuove opportunità di business con kit di retrofit standardizzati, sistemi batteria e assi elettrici. Naturalmente serve una filiera pronta ad offrire una soluzione di tipo industriale.
Le analisi dello studio mostrano che solo l’1% della forza lavoro attuale nel settore della meccatronica automobilistica sarebbe sufficiente per convertire fino a 75.000 autobus all’anno. Se il 5% della forza lavoro del settore venisse destinato a questa attività, l’intera flotta europea di autobus diesel potrebbe teoricamente essere elettrificata in meno di tre anni. La stessa capacità potrebbe poi essere reindirizzata verso altri veicoli commerciali, come i camion.
Tutto bene e tutto interessante. Poi è chiaro che bisogna fare i conti con la disponibilità economica delle aziende ad anticipare il fine vita dei loro autobus, servono più investimenti in colonnine. Insomma c’è da capire se l’industrializzazione degli autobus si ripaga con le scelte aziendali o serve un intervento di sostegno dello Stato.
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