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La rete di ricarica perfetta? Nelle aziende e negli Iper

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Ezio Nini è un ingegnere, alto dirigente in grandi aziende multinazionali del settore energia. Si è appassionato alla mobilità elettrica, diventando un nostro fan, consulente, amico e anche collaboratore.  Con il suo approccio “manageriale” ha già raccontato su queste pagine le sue esperienze di guida a bordo di Tesla Model X e Tesla Model 3. Rendendosi conto che il cardine dello sviluppo della mobilità elettrica non può che essere la rete di ricarica. Ecco le sue riflessioni e qualche suggerimento consegnato ai decisori politici.

 

di Ezio Nini

La carica dell’auto elettrica è il vero, unico ed ultimo scoglio alla diffusione della mobilità sostenibile.
Si certo, c’è il costo e l’autonomia delle batterie, ma sappiamo che con la crescita esponenziale degli investimenti delle grandi case automobilistiche e l’avvento delle economie di scala, è un problema già superato. Un’ autonomia da 500 km c’è già, e il costo delle batterie sulle autovetture non sarà più un deterrente.

La ricarica, l’ultima battaglia prima della vittoria

L’annuncio pubblicato sui social da Enel X sulla prima ricarica sull’autostrada Milano-Torino.

Ma quella fermata forzata durante il viaggio a caricare, quell’appuntamento fisso, proprio non ci va giù. Spesso facciamo fatica e uscire dai nostri schemi mentali, e la carica dell’auto elettrica è uno di questi casi. Affrontiamo il problema esattamente così come oggi facciamo col rifornimento di benzina: nella prima occasione in cui usiamo la macchina e siamo in riserva ci preoccupiamo di trovare il distributore più vicino.
La mia autovettura ha compiuto sei mesi, ha percorso 6330 km ad una media di 42km/h. Da un semplice calcolo risulta che è stata in marcia 147 ore, e quindi ferma per 4170 ore circa. Conclusione: meno dell’1% del tempo è in marcia, il 99% è in sosta. Perché dobbiamo per forza caricare proprio in quell’1% del tempo in cui usiamo la macchina e siamo in riserva?

Perché la ricarica diffusa, quale impatto

La soluzione è caricare sempre l’auto quando è in sosta. Sembra l’uovo di Colombo ma bisogna considerare che il parcheggio è già una risorsa limitata, figurarsi se lo cerchiamo anche con annessa colonnina di ricarica.

Enel X ha un piano per realizzare  28.000 punti di ricarica entro il 2022. A fine 2020 l’obiettivo è 14.000 punti, e credo che centreranno l’obiettivo considerato che i punti di ricarica, in totale 5.870, sono oggi distribuiti su tutto il territorio italiano, aumentando con ritmi di 50-100 a settimana. Ma quante ne serviranno in totale?
Poiché ho trent’anni di esperienze del settore energia, e ho anche la fortuna di poter contare su un fratello che è uno dei principali esperti nazionali di smart grid, internet of things e di modelli previsionali, ho sviluppato con lui un breve ma interessante studio sulla questione. Sarebbe così catastrofico un modello di rete di ricarica capillare? E quanto deve essere capillare? Quale sarà l’impatto sul sistema energetico nazionale. Chi pagherà i costi? Lo studio lo pubblicheremo molto presto, ma intanto anticipo alcuni spunti.

Il costo e la giusta collocazione delle colonnine 

La realizzazione di una piazzola tutto compreso per un caricatore superfast in DC (corrente continua), tipo juicepump, ha un costo intorno a 50.000 euro. Una in AC (corrente alternata) di 22kW, ne costa dieci volte di meno. Meglio un superfast o 10 semplici colonnine quick a pari investimento?

Ionity punta su una ricarica super-veloce e gestibile facilmente con il telefonino.

La stazione superfast ha un notevole ingombro e la sua costruzione è vincolata alla prossimità e disponibilità in media tensione (oltre i 1000 Volt), quindi deve essere vicino ad un nodo della rete di distribuzione. Questo limita notevolmente le aree eleggibili. Una colonnina Quick fino a 22 kW richiede invece solo disponibilità di energia elettrica, anche in bassa tensione: praticamente tutte le strade urbane dotate di illuminazione pubblica hanno il potenziale di accogliere punti di ricarica, che oltretutto non hanno vincoli di sicurezza per la distanza dalle abitazioni.

Ogni palo di illuminazione stradale può diventare punto di ricarica, e diventerebbe un interessante investimento per il comune, che con un minimo costo aggiuntivo potrebbe contare anche su entrate, e non solo su costi, dalla illuminazione pubblica. Meditate amministrazioni quando dovete pianificare il rinnovo o la posa di una nuova rete di illuminazione cittadina. I modelli previsionali di ricarica contemporanea, tenuto conto della deindustrializzazione urbana e del risparmio energetico, consentono ampi margini di disponibilità di potenza necessaria.

I tre modelli per la ricarica diffusa

Per quanto riguarda l’uso di ricarica in sosta in aree pubbliche libere, a bordo strada per intenderci, dobbiamo fare i conti con i parcheggi selvaggi, l’occupazione a tempo indeterminato della piazzola, i danneggiamenti e gli atti vandalici. Oltre alla strada pubblica, l’alternativa per la ricarica diffusa sono principalmente tre: la ricarica domestica, i grandi parcheggi controllati ad accesso pubblico, come ad esempio i parcheggi di stazioni di interscambio, i centri commerciali, gli ospedali, i cinema; il terzo ambito sono i parcheggi aziendali.

La ricarica domestica

Una rete di ricarica domestica è il primo obiettivo; le nuove abitazioni possono contare su box privati con un allacciamento alla rete elettrica. Ma a dire il vero il 68% degli italiani vive in condomini senza aree di parcheggio interne. Quindi diventerà una soluzione interessante nel breve termine, per quei fortunati che hanno disponibilità economica e di spazi. Le soluzioni di carica domestica sono in fase di rapido sviluppo, a prezzi abbordabili. La potenza potrebbe essere tra 3 e 7 kW, sufficiente per una carica notturna di 8 – 10 ore.
Qualche problema potrebbe nascere nell’alimentazione del condominio nel suo complesso, e quindi i sistemi di Wallbox dovranno essere tra loro interconnessi, per limitare e ottimizzare l’assorbimento complessivo contemporaneo, ed evitare sovraccarico della cabina elettrica più prossima. Sistemi di questa natura potrebbero consentire la condivisione di un unico contatore a livello condominiale, con successivo riparto di spesa gestito tramite il condominio.
È una necessità che si avvertirà quando ci sarà un’ ampia diffusione di auto elettriche; tuttavia è bene prepararsi al salto tecnologico in questo settore, almeno nelle nuove abitazioni.

I grandi parcheggi con elevata rotazione

La soluzione più interessante è la realizzazione della rete di ricarica in aree sottoposte a vigilanza, che hanno un indice di rotazione statisticamente accertabile.
Ci riferiamo ai parcheggi intermodali, posti solitamente ai confini delle aree metropolitane in corrispondenza di stazioni di metropolitane, bus, treni. Sono aree gestite da società in grado di offrire questo servizio aggiuntivo, che costituisce un interessante sviluppo al business della sosta. Potrebbero essere efficaci ricariche lunghe, tra i 7 e i 12 kW, oppure per parcheggi posti all’interno delle aree urbane, con indice di rotazione più frequente, puntare a fast a 55 kW, quelle promosse da ENEL X.


Molto interessante è il parcheggio in aree commerciali. Solitamente sono ampie aree allo scoperto con indice di rotazione di circa 2-3 ore. Le ampie aree di parcheggio ben si prestano ad investimenti integrati volti alla mobilità sostenibile: abbinare la ricarica con la costruzione di tettoie e pannelli solari è un vantaggio enorme. Prima di tutto la sinergia impiantistica tra generazione solare e ricarica, secondo punto la generazione diretta di energia rinnovabile totalmente ecosostenibile per la ricarica, che significa azzerare la produzione di CO2, ridurre l’impegno di potenza e soprattutto utilizzare l’eccedenza in autoconsumo per le esigenze del centro commerciale stesso, a costo variabile nullo. Sul tema della vendita di energia per la ricarica, specie in regime di autoproduzione, è bene che si trovino forme tariffarie realmente incentivanti.

La risorsa del fotovoltaico nei parcheggi

Un’area per 1000 posti auto ha un potenziale fotovoltaico di picco intorno a 2 MW, e genera ricavi nell’intorno di mezzo milione di euro annui in conto energia, scontando un prezzo oscillante tra i 3 e i 10 cent/kWh. La ricarica dell’autovettura, ipotizzando una capacità di 22-50 kW, è un servizio che viene venduto ad un prezzo maggiore, fino 45 cent/kWh. È facile comprendere il vantaggio economico.

Una Palina Repower nel cortile di un Hotel

Non va dimenticato il vantaggio indiretto eccezionale, per i centri commerciali, cinema e ristoranti: la ricarica può attrarre utenti mediamente con buone disponibilità economiche, all’interno dei loro spazi. Un vantaggio ben più interessante del business della ricarica che probabilmente, almeno in una prima fase, vedremo proposta gratuitamente, se abbinata alla spesa. Alcune catene, del resto, già lo fanno e sono diventate punti di riferimento fissi per gli automobilisti elettrici.
La potenza più interessante è la carica quick, tra i 22 e i 50 kW, tale da fornire un buon contributo, o addirittura il “pieno” alla carica in poche ore di permanenza nel centro commerciale.

I parcheggi aziendali

Terza area interessante di ricarica diffusa sono i parcheggi dei dipendenti all’interno di aree produttive. In alcuni casi si tratta di parcheggi di notevole estensione. Suggerirei forme di incentivo per i titolari di impresa che intendono offrire questo vantaggio ai propri dipendenti, un vero e proprio benefit per i lavoratori.
Anche in questo caso servono strumenti legislativi e di incentivo alla realizzazione di tali infrastrutture da parte di imprenditori privati. Si tratta in effetti di un servizio aggiuntivo ai propri dipendenti, che dovrebbe trovare un corretto riconoscimento sia negli strumenti contrattuali, ad esempio come forma di benefit, sia forme di incentivo fiscale.

Conclusioni

Ben lungi da me affermare che i supercharger (superfast) non servono, anzi, servono eccome. Ma la loro giusta collocazione è lungo le principali direttrici extraurbane, strade statali e autostrade. Mentre il modello di ricarica dentro i centri urbani dovrebbe puntare alla massima diffusione, con tecnologie in AC e basse potenze, fino a 22kW tipo Quick e qualche FAST. I comuni dovranno rivedere la loro pianificazione territoriale, ma soprattutto sveltire le autorizzazioni alla collocazione di nuovi punti di carica. Puntare sui centri commerciali, che hanno una considerevole diffusione sul territorio e indici di rotazione elevati, con colonnine di ricarica Fast e Quick. Importante è supportare sviluppi combinati con l’autoproduzione da energia solare, per ridare fiato al settore delle rinnovabili, che vive un momento di stasi nello sviluppo del solare.

6 COMMENTI

  1. Sig. Degli Esposti, sono Demos Fuochi ci siamo conosciuti a Faenza al cinema Sarti. Ho letto con interesse l’articolo e finalmente qualcuno che ha pensato di usare i pali della luce per caricare. Io ho la soluzione tecnica pronta, ed anche molto economica, con prototipo funzionante, visto che ho lavorato anni nella illuminazione pubblica. Ho scritto ieri all’ing. Nini, su Linkedin, e non sapendo se mi risponderà Le chiedo se può fare da tramite, visto che è anche Vostro consulente in modo da esporre il sistema. Mi scusi se mi sono permesso ma è la prima volta che qualcuno di importante osserva che la divulgazione di questo sistema può avvenire solo attraverso i pali stradali ed i relativi quadri. Cordiali saluti, Demos Fuochi- Imola- 335 386836

  2. Io sarei ancora piu drastico verso i supercherger: solo in autostrada o superstrada. Se fai piu di 400 Km è evidente che vai in autostrada.

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