I robotaxi elettrici di Waymo registrano un tasso di incidenti inferiore del 68% rispetto ai guidatori umani. A riferirlo è un’analisi indipendente dell’Insurance Institute for Highway Safety (IIHS), che ha esaminato milioni di km percorsi dai veicoli autonomi tra il 2021 e il 2024 negli USA, soprattutto quelli di Waymo.
Il risultato rafforzerebbe la tesi secondo cui la guida autonoma possa migliorare la sicurezza stradale, ma gli stessi ricercatori invitano alla prudenza. Il campione esaminato è ancora limitato e il confronto presenta diverse criticità metodologiche.
Waymo, coi robotaxi meno incidenti (e meno gravi)
L’IIHS ha analizzato i dati federali sugli incidenti che coinvolgono i servizi di taxi autonomi, concentrandosi soprattutto su Waymo, oggi il principale operatore del settore negli Stati Uniti. L’azienda offre servizi commerciali in 11 città americane, mentre altri concorrenti hanno accumulato un numero di chilometri troppo ridotto per consentire confronti statisticamente significativi.
Secondo lo studio, i veicoli Waymo hanno registrato 1,28 incidenti denunciabili ogni milione di miglia percorse, contro i 4,06 dei conducenti umani. Inoltre, gli impatti che coinvolgono i robotaxi risultano mediamente meno gravi e, nella maggior parte dei casi, la responsabilità non sarebbe attribuibile al veicolo autonomo.
L’analisi conferma anche precedenti ricerche diffuse dalla stessa Waymo, ma in questo caso la valutazione arriva da un organismo indipendente, elemento che conferisce maggiore credibilità ai risultati.
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I dati cambiano da città a città
Le prestazioni dei robotaxi sono risultate particolarmente positive nelle aree di Phoenix, San Francisco e Los Angeles. Fa eccezione Austin, dove Waymo ha mostrato un tasso di incidenti leggermente superiore a quello dei conducenti umani (probabilmente perchè registrati nella fase ancora di sperimentazione, e non operativa, del sistema).
E al buio radar e LiDAR meno affidabili degli umani
Un’osservazione curiosa riguarda gli incidenti notturni. Nonostante i veicoli Waymo utilizzino sensori come LiDAR e radar, che non dipendono dalla luce visibile, la quota di incidenti avvenuti al buio è risultata superiore rispetto a quella dei conducenti tradizionali.
Lo stesso IIHS sottolinea perciò che il confronto con il “guidatore medio” presenta però diversi limiti. Innanzitutto, Waymo opera esclusivamente in contesti urbani e non percorre autostrade, dove il rischio di incidente è generalmente inferiore. Per rendere il confronto più equo, anche le percorrenze autostradali dei conducenti umani sono state così escluse dall’analisi.
I limiti di un confronto impari?
I robotaxi, inoltre, circolano spesso su strade con limiti di velocità inferiori ai 40 km/h. Circa la metà degli incidenti Waymo è avvenuta in queste condizioni, contro appena l’8% dei sinistri che coinvolgono i conducenti umani.
Questo può contribuire a spiegare la minore gravità degli impatti registrati. Va considerato anche che molti veicoli Waymo percorrono tratti senza passeggeri a bordo per raggiungere il cliente successivo. In questi casi è impossibile che un occupante del robotaxi rimanga ferito, anche se restano ovviamente coinvolti eventuali altri utenti della strada.
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IIHS: no a conclusioni definitive
I ricercatori evidenziano infine un problema di scala. Sebbene i 50 milioni di miglia esaminati (circa 80 milioni di km) rappresentino un’enorme quantità di dati per un servizio di guida autonoma, il confronto con i conducenti tradizionali resta impari. Negli Stati Uniti, infatti, le auto guidate da persone percorrono ogni anno oltre 3.000 miliardi di miglia…
Anche per questo motivo molte tipologie di incidente analizzate nello studio presentano ancora un numero molto ridotto di casi, rendendo difficile ottenere conclusioni statisticamente definitive.
Per il momento, dunque, i risultati suggeriscono che i robotaxi Waymo possano offrire un livello di sicurezza elevato nelle aree in cui operano. Tuttavia la tecnologia dovrà essere osservata su un numero molto maggiore di chilometri e in contesti più diversificati prima di poter stabilire con certezza se la guida autonoma sia realmente più sicura della migliore guida umana.
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Il vantaggio enorme dei sistemi di guida autonoma è che, dopo un incidente, come avviene in aeronautica, si analizza il problema e si migliora il sistema in modo che quel tipo di incidente non possa più avvenire, e quindi c’è un miglioramento complessivo delle capacità di guida di tutti i veicoli. I guidatori umani invece imparano dall’esperienza ognuno per conto proprio, quindi non c’è nessun miglioramento complessivo delle capacità di guida.
Onestamente non vedo un motivo uno per cui i robotaxi non possano diventare la soluzione standard per muoversi in città e volendo anche fuori. Perfetti per evitare tante seconde e terze auto che percorrono a stento 10.000 km all’anno, liberando spazio nelle città
secondo me l’ambito ottimale della guida “autonoma” è invece l’autostrada: ambiente “chiuso” con moltissime variabili in meno (niente pedoni, ciclisti, incroci, oggetti vari ad ingombrare la strada, asfalto con quasi nessuna buca da scansare etc). Se oltretutto si potesse far “dirigere il traffico” delle auto autonome ad una “torre di controllo” che si occupa di un tratto specifico si può ottimizzare la fluidità, anche diminuendo leggermente le velocità massime ma massimizzando quelle medie e mantenendo le vetture ad una corretta distanza di sicurezza nelle carreggiate disponibili.
Per le città vedo molto meglio massimizzare l’uso del TPL (ove possibile su corsie riservate, e ovviamente pure piste ciclabili…che con le moderne e-bike sono alla portata anche di personone giovani non automunite o non patentati o anziani “in forma”) 😉
Ricordiamoci anche che l’Italia ha il ben poco invidiabile record planetario di numero veicoli (immatricolati..) pro-capite (di cui magari ne vedo tanti sparsi per campi e stradine secondarie con pianticelle cresciute come nei templi di Angkor Wat ! ) e fin troppe in condizioni non ottimali da lasciar circolare (e qui si dovrebbe tornare alle revisioni in Motorizzazione Civile per quelle con oltre 10 anni…. perché nelle officine private trovan sempre qualche scappatoia per non bocciarle..).
Ultima considerazione: in Europa abbiamo centinaia di migliaia di vetture Diesel fuori omologazione perché mai bloccate e rimesse realmente “a norma” come da libretto… visto che tra vetture “modificate” dopo dai clienti e vetture frutto del “DieselGate” di tutte le case europee a sparger veleni ce ne sono fin troppe .. e adesso è partita la guerra da Londra:
https://www.automobile-magazine.fr/economie-politique/article/52675-pourquoi-londres-reclame-1-milliard-de-livres-sterling-a-stellantis-bmw-jaguar-land-rover-et-nissan