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Renault 5, Born, Free to X, Stellantis a idrogeno / Flash

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Foto di rito per il team che ha disegnato il prototipo (premiato) della Renault 5.

Renault 5, c’è già un primo premio

Ancora non esiste e ha già vinto un prestigioso premio. La rivista Car Design News ha eletto il prototipo della Renault 5Concept-car of the Year”. La giuria era composta dai direttori del design delle maggiori marche automobilistiche, colpiti dalla reinterpretazione di questo veicolo mitico. La Renault 5 di serie non sarà in vendita prima del 2024 ed è il veicolo su cui la Casa francese punta per democratizzare la mobilità elettrica. Con prezzi allineati alle concorrenti a benzina di pari dimensioni. I designer di Renault, tutti immortalati nella foto di rito, hanno voluto rivisitare un’auto popolare ed essenziale, proprio com’era un tempo. Gilles Vidal, Direttore di Renault DESIGN, ha confermato che “lo stile esterno del prototipo è fedele per oltre il 90% a quello che sarà il look dell’auto di serie”.

Renault 5
La prima Cupra Born uscita dalla catena di montaggio.

Renault 5 e… Prodotta la prima Cupra Born

Chi invece è già entrata in produzione a Zwickau (Germania) è la Cupra Born, sorellona catalana della Volkswagen ID.3. L’auto è già prenotabile da qualche giorno, con un listino che parte da 38.900 euro, meno incentivi. Consegne dall’autunno, con motore da 204CV (150 kW) e autonomia di 424 km.  A salutare l’avvio della catena di montaggio è arrivato il n.1 di Seat e Cupra, Wayne Griffiths:Produrre il nostro primo modello 100% elettrico nel più grande stabilimento europeo di auto elettriche ci consentirà preziosi apprendimenti finalizzati alla produzione di EV a Martorell dal 2025”. È già deciso, infatti, che le piccole a batteria del Gruppo VW nasceranno in Spagna, con 500 mila unità prodotte all’anno.  Qui altre info.

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Il cantiere aperto a San Zenone.

Le colonnine HPC di Free to X a San Zenone

In arrivo un’altra ricarica autostradale installata da Free to X. È stato aperto il cantiere di San Zenone Ovest, dove verranno installate quattro ricariche HPC da 300 kW. Siamo sulla A1, alle porte di Milano, in un tratto molto trafficato: sarà la seconda stazione di ricarica sulla Bologna-Milano dopo Secchia Ovest, già operativa da maggio.  Un’altra stazione di servizio di Free to X, società di Autostrade per l’Italia, si trova sempre in A1  a 50 km da Roma, a Flaminia Est. L’investimento per ogni stazione di ricarica HPC si aggira sui 500-600 mila euro. Il programma è di installare a regime 67 impianti, i primi (oltre a San Zenone) in Puglia, Campania e Marche. Il progetto prevede di arrivare ad avere una stazione ogni 50-60 km di autostrada

La citycar a idrogeno di Stellantis in anteprima

Al forum Hydrogen Business for Climate di Belfort, in Francia, è stato esposto un assaggio  di una futura citycar a idrogeno di Stellantis. Un modello in scala reale con una soluzione tecnica in cui l’idrogeno è l’energia principale. Il motore da 45 kW è alimentato da tre serbatoi con una capacità di 4,4 kg, a cui la batteria agli ioni di litio da 10,5 kWh fornisce un complemento. Da qui il nome sistema di celle a combustibile plug-in. Ciò fornisce un’autonomia di oltre 400 km (di cui 50 km per la sola batteria) per un tempo di rifornimento di 3 minuti. L’architettura scelta, che prende il nome di Mid-power, è una sorta di sintesi tra il range extender e la modalità “full power” adottata da altri produttori. Si è scelto di collocare i serbatoi di idrogeno sotto il pianale (al posto delle batterie) e la batteria sotto il cofano, per non penalizzare capacità di carico e prestazioni.

 

 

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9 COMMENTI

    • Lo chiede l’Europa.
      Scusa la provocazione, normalmente sono europeista ma questa storia dell’idrogeno imposto dall’alto proprio nel momento in cui bisognerebbe spingere sulle batterie mi fa venire l’orticaria..
      D’altra parte questo è il contesto in cui viviamo. I veicoli elettrici a batteria sono la scelta tecnica giusta e per questo stanno prevalendo. L’idrogeno per automotive resterà un triste spreco di soldi del contribuente.

      • In realtà l’Europa non mi pare che preveda incentivi particolari per l’autotrazione a idrogeno, però prevede di non scartarlo preventivamente. Pur con i suoi problemi l’idrogeno potrà essere impiegato in attività industriali ad alta intensità di energia per i quali usare l’energia elettrica sarebbe molto più complicato.
        È vero che ci sono molti attori (incredibilmente anche attori di calibro elevato e tra gli questi Toyota) che continuano a giocare la carta della confusione utilizzando il programma europeo sull’idrogeno come buzzword per cercare di rassicurare i suoi clienti sull’ascesa delle vendite di BEV.
        Ammetto di non aver approfondito seriamente cosa dice il programma sull’idrogeno, se la redazione avesse voglia di fare un approfondimento su quanto stanziato sulla mobilità e sugli altri usi previsti ne sarei personalmente interessato.

  1. Stellantis ha bruciato sul tempo Toyota che, secondo alcuni rumors, stava lavorando proprio ad una plug-in alimentata ad idrogeno anziché a benzina. In quel caso, però, la componente termica non è data da un sistema fuel cell ma da un motore tradizionale che va ad idrogeno: il vantaggio è che non si perde il sound e il modo di sfruttare i regimi, lo svantaggio – da confermare – è che si perde qualcosina in termini di efficienza rispetto al fuel cell (credo che il fuel cell garantisca consumi minori a parità di prestazioni).

    Attenzione che il prototipo di Stellantis è tutt’altro che un giochino fine a se stesso. Per fine anno sono attesi Citroen Jumpy, Opel Vivaro e Peugeot Expert esattamente con questa motorizzazione.

    La domanda è: perché complicarsi la vita con soluzioni come queste, anche meno efficaci dal punto di vista ambientale oltre che dal costo al km? Io ho una ipotesi (per la quale mi prenderò i soliti insulti dagli electro-boys): per chi lavora e per chi, in un regime di concorrenza, deve ottimizzare anche i secondi su una tabella di marcia, anche solo un’ora al giorno in più per il rifornimento fa la differenza tra lavorare o chiudere. I produttori conoscono il problema e temono che non ci sia la dovuta attenzione da parte degli installatori di colonnine che infatti non stanno annunciando nulla per migliorare le performance sui tempi di ricarica. Ecco che l’idrogeno è il modo per aggirare il problema: è formalmente pulito come l’elettrica (noi sappiamo che non è esattamente così), i costi al km – se si limita la potenza – non sono poi così diversi (dove l’idrogeno è venduto ha costi “abbordabili”), consente le ricariche veloci. Presto la rete di rifornimento sarà sufficientemente estesa e sarà possibile quindi passare ad una guida a “zero emissioni” senza modificare le abitudini di guida dei conducenti/professionisti che macinano tanti km al giorno.

    • Già che ci sono vi do una notiziuola: oggi è stata presentata la GAC Aion V Plus (quella che a Gennaio veniva chiamata come Gac Aion V 6C) con autonomia di 500 / 600 / 702 km e nuove batterie al grafene A480 da 880V con ricarica iperfast a 480 kW. In pratica dovrebbe caricare fino all’80% in 8 minuti e immagazzinare fino a 207 km ogni 5 minuti, garantendo una perdita del 5% dopo ben 1600 cicli di ricarica. Prezzo per la versione base da 23704,31 Euro. Prestate attenzione a GAC perché ha accordi con diversi produttori, incluso Stellantis che in Messico, da qualche giorno, rivende modelli GAC col suo brand Dodge (il che potrebbe essere l’inizio di un trend: non riusciamo a fare auto low cost, ribrandizziamo le cinesi).

      Sempre sul tema “problema da ricarica” aumentano a dismisura i piani per il battery swap: mentre Nio ha promesso 4000 stazioni entro il 2025 (di cui 1000 fuori dalla Cina), Geely mette la freccia e ne promette 5000 entro la stessa data (ma sono tanti i brand interessati). Inoltre il battery swap, in Cina, è stato “standardizzato”, ovvero finalmente sono arrivati a delle specifiche ufficiali (da capire se Geely vorrà adottarle, non c’è un obbligo in tal senso): tra l’altro Geely promette battery swap in 59 secondi.

      Una delle prime cose che ti insegnano nella guida sportiva, è guardare non davanti a te ma alla fine della curva, altrimenti, vista la velocità dell’auto, non sei in grado di capire dove andrà. Questo è un mondo che si muove velocemente: guardate davanti a voi, dove finisce la curva, per non perdere la direzione …

      • Concordo. Ha più senso la strada del battery swap se si vuole tentare una soluzione esotica per ridurre i tempi di carica a pochi minuti.
        Sono convinto comunque che tra una decina di anni la ricarica rapida di una batteria richiederà meno tempo di un pieno di idrogeno o di un battery swap. Le colonnine avranno potenza superiore al MW e le batterie delle auto saranno a 1500V.

        • Ciao Stx, non so dove tu abbia preso quei numeri. Personalmente ritengo che si scoprirà presto che non ci sia bisogno di spingersi così avanti. La maggioranza delle persone e delle imprese non ha bisogno di velocità di ricarica così estreme e se una minoranza ne avrà bisogno dovrà accettarne le conseguenze in termini di costi. Di certo la strada non sarà né l’ibrido (l’economia dei carburanti e di una rete capillare di distribuzione inizierà a vacillare molto presto) né l’idrogeno penalizzato da scarsa efficienza, difficoltà produttive e complessità dei sistemi di rifornimento.
          Dando per scontata la sicurezza: ovviamente un grave incidente causato da un mezzo a idrogeno può bastare a distruggerne la reputazione e renderlo del tutto marginale.

    • “è formalmente pulito come l’elettrica (noi sappiamo che non è esattamente così)”
      Se lo sappiamo noi pretendo che ci arrivino anche i cervelloni che hanno una cattedra all’università!

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