Range Rover VELAR P400e: viaggiare in elettrico ha senso? La mia risposta è no, almeno dal punto di vista dei costi. Ho avuto modo di guidare in un breve test drive modenese un’auto piuttosto particolare: si tratta di Range Rover VELAR, nella sua versione ibrida plug-in. Un 4 cilindri turbo 2.0 da 300 CV e un motore elettrico da 143 CV per una trazione integrale e un powertrain da 404 CV e 640 Nm totali. Grazie all’aiuto del motore elettrico Velar, se opportunamente ricaricato e guidato con parsimonia, può certamente ridurre considerevolmente i consumi di carburante. Ma noi abbiamo voluto testarlo soprattutto nella guida full electric. Vediamo come è andata
Range Rover VELAR P400e, il nostro test su strada
Range Rover Velar è un suv lungo 480 cm e largo 193 cm per 2.580 kg di peso. Ho provato a immaginare l’acquirente tipo di un’auto come questa. Chi si avvicina all’acquisto di un ibrido plug-in, generalmente vorrebbe due cose: la possibilità di viaggiare in elettrico negli spostamenti quotidiani ma nessun limite in termini di autonomia e necessità di ricarica quando ha bisogno di allungare le percorrenze. Chi acquista Range Rover Velar Plug-in desidera anche un’auto spaziosa, confortevole e potente. Ma le ibride plug-in, ahimé, rappresentano pur sempre un compromesso. E, se è vero che la batteria da 17,1 kWh consente una discreta autonomia, è importante comprendere a fondo il prezzo di tanta elasticità nell’uso.
Siamo partiti dal centro di Modena e abbiamo guidato Velar fino a Maranello. Abbiamo guidato Velar in modalità esclusivamente elettrica (con un piede molto leggero) e per farlo abbiamo utilizzato 7 dei 17,1 kWh della batteria. Per un consumo quindi di ben 44 kWh/100 km. E’ un consumo, chi guida un’elettrica lo sa, davvero molto ma molto elevato, anche se paragonato a quello di un suv elettrico di grandi dimensioni. Su un percorso di questo tipo il consumo di un’auto come ad esempio Audi e-tron sarebbe stato all’incirca di 22 kWh/100 km (la metà).
Consuma il doppio di un SUV full electric
Questo significa che, se pensiamo di guidare Velar in città per la maggior parte del tempo in elettrico e se non siamo degli hypermiler, dobbiamo mettere in conto che i consumi potranno arrivare fino a circa 50 kWh/100 km. Teniamo anche conto del fatto potrebbero ulteriormente peggiorare in inverno, quando avremmo anche l’assorbimento del riscaldamento. D’altronde il costruttore stesso dichiara implicitamente un consumo 32,6 kWh/100km. Infatti l’autonomia solo elettrica dichiarata è di 53 km sui 17,1 kWh della batteria.
E la ricarica veloce come va? Lenta
I costi, come sappiamo, dipendono molto da come e dove ricaricheremo. Per qualche motivo il costruttore ha ritenuto opportuno dotare Velar della possibilità di una ricarica FAST. Cosa davvero molto rara nelle ibride plug-in che concettualmente nascono per essere ricaricate a casa o sul luogo di lavoro e non in itinere. Ricaricando a casa la mobilità elettrica di Velar costerà circa 8 euro per 100 km. Ma se volessimo sfruttare la possibilità di una ricarica FAST presso le colonnine pubbliche (costo minimo 0,30 euro per kWh) arriveremmo addirittura a circa 15,00 Euro per 100 km. E stiamo considerando il costo più basso per una ricarica FAST!
Abbiamo voluto testare, non senza qualche iniziale difficoltà (dovuta a un malfunzionamento dell’autenticazione della tessera Enel X), la ricarica FAST. Dopo circa 5 minuti, abbiamo immagazzinato energia per poco più di 2 kWh, e cioè una manciata di km di autonomia guadagnata alle condizioni del test. Dopo 15 minuti dall’inizio della ricarica, avevamo ricaricato oltre 7 kWh, pari a circa 16 km di autonomia, sempre alle condizioni del test. Una media quindi di 30 kW la potenza in questa parte della curva di ricarica. Non male, se consideriamo che parliamo di una batteria da 17,1 kWh.
Quindi? Conviene?
La risposta è evidentemente: no. Non conviene. Spesso chi acquista auto di questo tipo lo fa dicendo frasi del tipo: “dai… poi io alla fine la guiderò per la maggior parte in elettrico!“. Ecco, dobbiamo essere consapevoli che sarebbe davvero poco sensato, visti i consumi, e visti i costi delle ricariche FAST.
Ciao Paolo, ho una curiosità da chiederti. Durante il test drive hai avuto modo di ascoltare musica o fare una telefonata usando gli speaker dell’impianto audio della macchina?
Te lo chiedo perchè da circa 2 settimane ho questa auto ma non funzionano le casse e mi sento dire che dovrò attendere un aggiornamento OTA e che non arriverà prima di agosto ’21. Sembra una barzelletta ma non lo è :/
Mi piacerebbe una spiegazione tecnica per questo risultato negativo che mi sorprende davvero molto.
In che senso Vittorio? Che consumo si sarebbe aspettato?
Lo stesso consumo dichiarato nel ciclo WLTP è di 32,6 kWh/100km. Abbiamo viaggiato con piede molto leggero si, ma non da hypermiler. E con l’aria condizionata accesa.
L’auto (del peso di 2,6 tonnellate) è mossa da un motore elettrico da 105 kW. Non aiutano nemmeno il CX (0,32) e la superficie frontale.
In questo senso. Prendiamo due auto simili per massa, sezione frontale, CX, pneumatici, ecc.. La prima è una BEV, l’altra una PHEV. Facciamole fare lo stesso percorso nelle medesime condizioni, facendo viaggiare la PHEV esclusivamente in modalità elettrica. Alla fine della prova mi aspetto ovviamente che la BEV, ottimizzata per l’elettrico in tutti i suoi aspetti, sia più efficiente, e quindi che la PHEV consumi “un po’ di più”? Ma quanto di più? Io mi aspetterei un valore compreso tra un 15 e un 25%. Ma il 100% in più, cioè il doppio rispetto a un’Audi e-tron (presa giustamente come riferimento) è una cosa che non mi spiego davvero. Quando una PHEV si muove in modalità elettrica, il motore termico e i suoi apparati di servizio sono spenti, quindi il veicolo funziona esattamente come una EV: preleva dalla batteria energia che tramite un “inverter” (controllore di potenza) finisce al motore collegato alle ruote (senza passare dalla trasmissione o con un cambio a due rapporti al massimo). Poiché l’energia non si crea e non si distrugge, mi chiedo dove finiscano tutti quei kWh che non raggiungono le ruote, se si tratta di dissipazioni termiche diffuse per attriti (ma dove?) piuttosto che inefficienze di singoli elementi del sistema, mal concepiti e peggio connessi tra loro (hardware o software che siano). Mi piacerebbe vedere altre prove simili di PHEV per avere altri riscontri. Grazie.
In effetti Vittorio, lei ha toccato un tasto dolente per molti mezzi: ipotizzando la resa unitaria del motore elettrico (è poco meno ma semplifichiamo…) muoversi in solo elettrico dimostra quanto efficiente sia un veicolo. La Model3 è a 15 kWh/100 km, la Model S e la Audi eTron a 22: quindi veicoli nati elettrici sono molto efficienti, mentre “impianti ” successivi sono un salasso per la gestione. Finché le case automobilistiche non lo capiranno faranno un bagno di sangue (per poi giustificarsi dicendo che elettrico non conviene…).
macchine per gli allocchi spendaccioni che possono permettersela