Range extender meglio delle ibride plug-in? È questa la tencologia del futuro per chi non se la sente di passare al solo-elettrico? È la domanda di Marco, un lettore. Vaielettrico risponde. Per scriverci: info@vaielettrico.it
Range extender meglio…: “E la vera alternativa all’elettrico?”
“Seguo i vostri articoli e le vostre statistiche e vorrei far notare un aspetto che mi lascia perplesso. Per il mondo dell’elettrico si parla sempre di auto ibride, elettriche e plug-in. Ma mi sembra che il mondo stia andando in una quarta direzione: quella della range extender, sempre più popolari in quell’immenso mercato che è la Cina. In pratica si tratta di auto che, a differenza delle ibride plug-in, vanno sempre in elettrico. Ma hanno anche un motore a benzina che ricarica la batteria quando ce n’è necessità. E quindi gli unici rifornimenti si fanno dal benzinaio e non alla colonnina di ricarica, in tempi più celeri. Purtroppo mi sembra di capire che anche su questo fronte i costruttori europei sono piuttosto indietro, se non assenti. Marco Dionisi
I cinesi ci credono e Volkswagen ha un primo modello
Risposta. È vero che le auto range extender stanno vivendo una nuova giovinezza in Cina, con vendite cresciute del 50% nel 2025. In Europa questa tecnologia fu adottata dalla BMW per la i3, ma la produzione fu ben presto abbandonata. Come funzionano le range extender? E che cosa le differenzia delle plug-in? A muovere le ruote pensa solo un motore elettrico, ma c’è un propulsore termico che opera solo come generatore elettrico per ricaricare le batterie. Nelle plug-in, invece, la trazione in buona parte arriva direttamente dal motore caldo. Quanto al rifornimento, ci sono range extender di due tipi. In alcune si può solo immettere benzina, in altre si può anche ricaricare direttamente la batteria di trazione. Ora anche i produttori europei cominciano a crederci. La Volkswagen, per esempio, sta mettendo in produzione la prima range extender, la ID.Era 9X. Che nasce proprio in Cina, con SAIC, ma verrà venduta anche in Europa, con motore a benzina da 1.500 cc. Si tratta di un macchinone lungo 5,20 metri che pesa 2.700 kg, con autonomia mille km. Roba difficile da digeribire in Italia, ma è solo un assaggio di una tecnologia destinata a sottrarre mercato alle plug-in anche da noi.
- L’auto elettrica senza la spina: la versione di Nissan / VIDEO
In ogni caso, un motore a benzina che genera elettricità per un motore elettrico è una aberrazione in termini di rendimento. A questo punto meglio un benzina diretto
Le Range Extended Electric Vehicle (REEV) per definizione sono elettriche ad autonomia estesa e quindi per definizione se estendo vuol dire che devono per forza di cose avere una presa per ricaricare la batteria senza usare il motore termico. Come ha fatto notare un lettore le REEV sono HEV in serie plugin (dove il motore elettrico è l’unico a dare trazione sulle ruote e il termico si riduce a semplice generatore. Generatore che potrebbe essere sostituito anche da una FuelCell, quindi auto a idrogeno).
Per chi vuol provare un ibrido in serie può farlo semplicemente facendo un giro sui modelli e-Power di Nissan. Motorizzazione che potrebbe diventare una REEV semplicemente aumentando la capacità della batteria e aggiungendo la presa plugin per la ricarica della batteria (chi sa se Nissan non lo abbia in programma).
Stavo curiosando e un esempio di REEV a idrogeno è la Honda CR-V e:FCEV commercializzata negli Stati Uniti d’America.
Le Reev come ad esempio Leap B10 o la nuova Mazda e60 in elettrico (cioè a motore termico spento) hanno un’ autonomia max 150 km (forse!)… In compenso 50 litri di benzina e 5 di olio motore ed una stupenda marmitta!…. Non sono auto elettriche ma termiche con l’aiuto elettrico.
REEV come la Leapmotor B10 o Mazda e60 se gli levi il motore termico e le lasci senza o montando una fuel cell, continuano a camminare.
Una PHEV classica (ovvero HEV in parallelo plugin) resta ferma perché è elemento fondamentale e questa versione di ibrido è sì una termica come la intendi tu. Persino le Nissan e-Power potrebbero fare a meno del generatore termico se incrementi la capacità della batteria o installi un Fuel Cell. Questo estremizzando il ragionamento
Il tuo ragionamento è troppo semplificativo.
Caro Bob, hai ragione: il mio ragionamento è semplificativo ma, in questo caso, i sofismi ed i tecnicismi lasciano il tempo che trovano: la realtà fattuale è che non esistono termiche “come le intendo io” ma semplicemente auto con o senza motore termico e fa poca differenza se una tipologia (PHEV) non cammina per niente ed un’altra (REEV) fa qualche decina di km; in entrambe il termico è fondamentale e prevalente. Questa è la realtà ad oggi, in futuro si vedrà.
Range extender o plug-in, se hanno una marmitta, un serbatoio di carburante ed uno di olio motore non sono elettriche.
Riprendo questa frase dall’articolo: “Quanto al rifornimento, ci sono range extender di due tipi. In alcune si può solo immettere benzina, …..”
Decisamente no. Se si può solo rifornire benzina e non ricaricare, non è affatto un range-extender: è un’ibrido seriale.
Stiamo attenti alle definizioni. Questa è un po’ come confondere kW e kWh.
secondo me sia i range-exteder che le plug-in sono soltanto soluzioni “trampone” per rispondere alle aspettative (spesso poco realistiche e più immaginate) dei tanti che ancora non si fidano delle auto full-electric (BEV). Costano tanto sia all’acquisto causa doppi sistemi a bordo, costano di più di manutenzione per le esigenze di 2 sistemi anziché 1 soltanto, costano di più perché in entrambi i casi aumentano i consumi (per peso ed inefficienze di conversione) sia di carburante che elettroni rispetto ad una mono-alimentazione.
Persino Renault Dacia ammette che le loro attuali alimentazioni bi-fuel a GPL son transitorie fino al vicinissimo 2030 dopodiché dovranno utilizzare le ultime soluzioni elettrificate (sia full.hybrid che BEV con batterie di nuova generazione). Può darsi che i più coriacei tenteranno di giocare la carta dei carburanti di sintesi e bio-fuel fin’oltre le evidenze scientifiche (è dura perdere vecchi monopoli quando non si è costruito concrete alternative) ma il count down sta arrivando alla fine…
Concordo. Penso che da noi gli EREV potrebbero prendere piede su una fascia alta, dove conta moltissimo l’autonomia percorsa giornaliera ed il recupero della stessa in pochissimo tempo. Mi riferisco al mondo dei commerciali, che per lavoro fanno centinaia di km al giorno, oppure agli NCC. Montando 2 sistemi (perchè il motore, 1500cc, ha comunque il suo costo), è difficile che possa andare su auto piccole (B e C), sia per spazio, che per prezzo. A meno che non abbiano batterie davvero piccole (20KWh?)
a me preoccupa sempre il futuro destino delle piccole batterie costrette a lavorare continuamente al massimo per tanti cicli che però non copriranno l’intera vita dell’auto…. anche perché nessuna casa OEM sembra interessata a montarci pacchi batterie facilmente riparabili o economicamente sostituibili… basta vedere su evclinic cosa ne pensano -male male ! – tranne che 1 auto (Fisker REEV) che però .. è fallita .
Damiano credo che la tua preoccupazione sia piuttosto eccessiva, prendiamo ad esempio le batterie delle full hybrid, che sono ricaricate molto spesso dal motore endotermico, in quanto queste vanno in elettrico fino a 80 – 90 km/h, vengon date per 150 – 200000 km (ma se trattate “bene” anche di più, infatti di toyota fullhybrid ce ne sono in giro parecchie alcune anche abbastanza datate, e la loro sostituzione è decisamente meno costosa di quella di jna BEV (su internet per quella di una yaris sj parla dai 1000 ai 3000 euro).
Considerando che la petcorrenza media in Italia sono 10000 km all’anno ciò significa 15 – 20 anni ..
À quel punto sarà la macchina da buttare più che la batteria 😅