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Range extender, Livio rilancia l’idea

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Per diversi anni la BMW i3 è stata disponibile anche in versione range extender.

Range extender: Livio, un lettore, rilancia l’idea, elencando i vantaggi del doppio motore, ma con il propulsore termico utilizzato solo per ricaricare l’elettrico. Ricordiamo che i vostri quesiti vanno inviati alla mail info@vaielettrico.it.

range extenderRange Extender, basterebbe un piccolo pacco-batterie, con un motorino a benzina

“Vorrei sottoporvi un’idea che mi frulla in testa da un po’ e di cui non ho mai sentito parlare. Ho pensato, da profano, ad una vettura con un pacco-batterie ridotto per un’autonomia sufficiente ad un percorso quotidiano o poco più. E un piccolo motore a benzina con funzioni esclusivamente di generatore. I vantaggi economici: basso costo dell’auto per il pacco batterie ridotto e il costo relativo del piccolo motore. Consumi ridotti per il peso generale sensibilmente più basso. I vantaggi ambientali: minore inquinamento e utilizzo di materiali per la produzione del pacco batterie più piccolo; Inquinamento trascurabile del motore a combustione perché di piccole dimensioni e per l’utilizzo per periodi di tempo molto limitati. La ricarica delle batterie avverrebbe quasi sempre da colonnina (pubblica o privata), mentre l’utilizzo del motore/generatore servirebbe per incrementare l’autonomia al bisogno o per emergenza. E si cancellerebbe finalmente il panico da batteria scarica. Livio Mazzarelli

range extender
Lo schema tecnico della Nissan Qashqai E-Power.

L’ha fatto la BMW con la i3, non più in vendita. E ora la Nissan…

Risposta. La BMW per anni ha venduto la i3 anche con la versione range extender, esattamente la doppia motorizzazione che Lei ha ben descritto. Al motore elettrico era affiancato un Kimco da 650 cc. che entrava in funzione solo in caso  fosse necessario ricaricare la batteria da 33 kWh. In sostanza: l’auto andava sempre in elettrico, ma l’ansia da autonomia era attenuata dal fatto di contare su un secondo propulsore pronto a entrare in funzione. Con l’arrivo della nuova versione da 42 kWh, ormai tre anni fa, la BMW ha dismesso la versione range extender, forse pensando che l’ansia da autonomia sarebbe diventata solo un ricordo. Recentemente la Nissan ha introdotto la nuova Qashqai con una variante sul tema, ancora più radicale. L’auto viaggia sempre in elettrico, ma a ricaricare le batterie è un motore a benzina che fa da generatore. Quando le batterie sono scariche, quindi, non si va alla colonnina, ma dal benzinaio, come spiega bene Paolo Mariano in questo VIDEO.

 

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52 COMMENTI

    • Una turbina che genera 140 cavalli non è proprio un range extender ma un plugin , per me una range extender deve avere un motore più piccolo di 25 cavalli in grado di portarti alla prima colonnina

      • prima di tutto puoi modularla, non è che va al massimo della potenza e basta, quindi se pesa poco, occupa poco volume e consuma poco a te cosa importa? Secondo come detto in altri commenti in questa tipologia di macchine ci sono pacchi batteria piccoli, quindi in viaggio il motore si deve occupare di muovere la macchina, quindi alimentare i o il motore elettrico e caricare la batteria, quindi meglio qualche cv in più che in meno e trovarsi un polmone

        • Un motore endotermico generalmente ha massima efficienza a massimo carico e a regime RPM limitato (ad esempio X RPM +/- 20%). Quindi se pesasse poco, occupasse poco volume, consumasse poco, a me non importerebbe niente. Ma così non può essere. E tutti i prototipi del caso sono falliti.
          Però, non sia mai detto che non si possa migliorare. La vedo dura…

          • aò, speriamo, certo, fino a che rimangono prototipi come si dice ci facciamo il brodo

  1. per me questa è l’unica soluzione praticabile al momento. Io sto aspettando la mazda mx-30 elettrica con range extender basato su motore wankel che dovrebbe far fare dei consumi bassissimi. Il problema è che dovrebbero fare delle panda elettriche con questo sistema, ovvero auto economiche, dal segmento accessibile a tutti, e che veramente stravolgerebbero il mercato, non dovendo implementare costosi e enormi pacchi batterie e essendo utilizzabili anche senza mai caricare l’auto alle colonnine se in zone non servite bene. Beneficiando anche l’ambiente perché si fanno consumi bassissimi

    • Il potere della comunicazione.
      Proprio in questi giorni la pubblicità di un finanziamento a 36-120 mesi: uno gli si è schiantata la macchina e cosa ha trovato come soluzione? Un’auto nuova? ma va là, una AUTO IBRIDA.
      Che una full-hybrid sia un’alternativa a chi non può caricare a casa ci sta. Ma sostituire 200kg di batteria con 200kg di termico e opportuna accessoristica, per togliersi il problema dell’ansia dell’autonomia…boh.
      In ogni caso, per quel poco che possa funzionare il Wankel, per il tempo che funziona è un euro 4, non di più.

      • prima di tutto il problema è fare questi sistemi su macchine come i suv che per me andrebbero vietati per legge. Secondo poi non capisco perché montare un motore a benzina così complesso e dalla cilindrata così grande, aggiungendo peso e complessità. Il problema quindi è che a fare progetti così sono compagnie che ancora pensano in maniera vecchia. Una società austriaca produce motori a benzina con uso esclusivamente range extender e modificando una tesla sono arrivati a fare consumi con uso esclusivo a benzina di 1€ per 50 km percorsi. Quindi si, in un periodo del genere dove le batterie scarseggiano e costano ancora troppo per l’utente comunque questa soluzione sarebbe perfetta per avere macchine più efficienti in giro

        • Io e pure mio figlio (a mia moglie piace il RAV4) siamo contrari ai SUV ma non vanno demonizzati. Si guida alti ed è un piacere (avevo un VANEO e mia moglie per 10 anni aveva una Opel Agila), non toccano con gli spoiler nelle salite e discese dei garage (nella nostra Yaris dopo un po’ di anni l’ho tolto definitivamente), se fatti bene ci sta una marea di roba. Basta non andare forte e lo svantaggio dell’aerodinamica svanisce.
          Un elettrogeneratore (range extender) dovrebbe avere potenza di una 40ina di kW (a mio modesto avviso), 20kW per andare ai 110-130km/h + 20kW per caricare le batterie. Potrebbe essere anche meno, sacrificando la velocità alla quale caricare le batterie o sacrificando la carica stessa. Guarda in rete cosa trovi come elettrogeneratori o gruppi di continuità da almeno 20kW e ti trovi armadi da 650kg. Come mai non è mai venuto in mente a lor signori di farli con motori a turbine? o Wankel? Sui gruppi di continuità e elettrogeneratori il mercato è ben maggiore delle auto elettriche.

          • la risposta prima è l’inerzia dell’industria pesante, altro motivo per cui si sono opposti e si stanno opponendo all’elettrico, quindi è un confronto impari, da una parte una tecnologia ultra rodata, al massimo tecnologico e di efficienza, dall’altra parte prototipi di strat up o di centri di ricerca e sviluppo. Ovvio che l’ideale è far scendere i costi delle batterie e aumentarne la densità, senza complicare l’elettrico con altri orpelli, ma al momento purtroppo anche queste complicazioni sarebbero comunque d’aiuto per l’utente medio, sia perché non ci sono abbastanza colonnine di ricarica che per il costo che dovrebbe essere inferiore, dico dovrebbe perché le case automobilistiche vogliono spremere fino all’ultimo euro che possono farci. I suv vietati ovviamente era un eufemismo, però ad esempio lo stato dovrebbe disincentivarli, perché più pesanti e come dici te meno aerodinamici. E sinceramente guidiamo tutti su strade asfaltate e in città, a che ci serve questa guida alta e questi pianali alti? se non a consumare di più?

          • @Francesco: aerodinamicahahah, nel 1973 con le domeniche di austerity l’aerodinamica era la bibbia: fiat ritmo e vw golf che se la giocavano perchè una aveva lo specchietto retrovisore destro (non obbligatorio all’epoca) e l’altra no ahahah. poi qualche anno fa (anzi, hanno fa) la pubblicità “STerrare umanum est”…li avrei suicidati ahahah.
            Comunque, a parte il CX, la macchina bassa striscia alla fine degli scivoli del garage e dei parcheggi e tocca il fondo nella cima degli scivoli. Io nella Yaris ho eliminato lo spoiler davanti, il mio amico, prima di prendere la ZOE, ha voluto che provassi la mia ZOE nel suo scivolo perchè con la sua (sempre una Yaris) toccava il fondo all’inizio dello scivolo.
            Però che i modelli nuovi siano tutti ma proprio tutti dei SUV…hanno rotto i cabasisi…e ci si lamenta dell’autonomia in autostrada…uffahhh…

      • se il discorso tuo era contro le ibride mi trovi d’accordissimo, prezzi folli e mantengono le complessità di un motore a benzine con il peso di un elettrico, facendo consumi che ormai fanno pure gli ultimi diesel o benzina

        • E’ proprio l’inverso. Una full-hybrid è, al momento, l’unica alternativa a chi non ha il posto per ricaricarla, vedi mia sorella che abita nel grattacielo di Rimini. Suo marito con la nuova Yaris fa facilmente i 30km/l e prima con la panda a metano con un pieno faceva 180km, a volte 200 (noi con la panda ci facciamo 250-280km), tanto per dire che stile di guida possa avere. Noi con la vecchia Yaris del 2013 abbiamo imparato (soprattutto mia moglie, miracolosamente) a fare 3,5-3,7 l/100km. E non consuma i freni. E paga il bollo per 55kW pur avendo 100CV in combinato. Ci sono benzina e/o diesel che facciano altrettanto? La vedo dura.
          Ben altro è il discorso sulle PHEV (plug in): devi avere il punto di ricarica, hai in più un sostanzioso motore termico + un generatore elettrico (rispetto ad una BEV), tralasciamo manutenzioni, bolli e assicurazioni varie che dipendono dalla potenza del termico…se non range extender il motore elettrico si porta dietro i ruotismi condotti del cambio…vantaggi su una BEV pura? eliminare l’ansia dell’autonomia. Se questo è l’ostacolo, ben venga la PHEV purchè sia usata bene.

          • non molto tempo fa avevo letto molti confronti tra modelli ibridi e non ibridi, anche dello stesso modello, e ricordo che il costo in più di acquisto e di manutenzione poi veniva ammortizzato dopo troppi km, quindi per me il gioco non vale la candela, al massimo forse conviene per questi mild hybrid che costano praticamente come i benzina standard

          • @Francesco: certo, ai miei tempi, 2013, avevamo da scegliere tra Micra km 0 GPL a circa 12.000€ e Yaris Ibrida a 16.300€. Scegliettimo (scelsimo, ebbimo fatto la scelta) per la Yaris sapendo benissimo che oltre al costo di acquisto in più ci sarebbe stato anche il costo kilometrico maggiore. La manutenzione costa meno, l’olio lo cambiano “ad libidum”, mai saputo quando l’abbiano fatto. Fummo degli extraterrestri. Poi nei 6 anni successivi nella nostra strada si sono aggiunte 2 Yaris, 2 RAV4 e 1 Mitsubishi PHEV, da 2 anni anche una ZOE (la mia) e una iD.3.
            Sono altri i parametri che ti portano a scegliere un’ibrida. Scordavo, se la metti a GPL che adesso si può diventa imbattibile come costo chiometrico (fra tutte le termiche).
            Lascia stare le mild-hybrid, presa in giro assoluta, che nulla possono con un motore elettrico similare al mio NIU NGT (3,5kW) in aiuto al termico e i recupero in frenata, batteria sotto i 500Wh che 2-3.000 cicli li fanno dopo anche solo un anno, la batteria è da buttare ma nessuno se ne accorgerà. Nella mia Yaris, a 115.000km, siccome sono uno spaccama**ni, cominciai a far pressione perché mi sembrava non funzionasse bene l’elettrico. Mi hanno cambiato (in garanzia) la batteria, ma ho fatto un po’ di caso piccolo (ca**no) per farmela cambiare, all’uso non è facile accorgersene.

  2. 7/8 commenti “giusti” in un mare di scemenze..

    a quelli che sanno 🤔: come funziona un generatore di corrente?
    un motore a benzina produce corrente: non avete mai visto quelli “portatili” a cui si collegano utensili elettrici?
    bene, è quello a cui si riferisce livio: un semplice generatore -opportunamente dimensionato- che ricarica la batteria quando questa va al di sotto di una certa soglia. non è collegato alle ruote, non è collegato al pedale del gas e funziona a regime fisso.
    visto che si amano gli acronimi, proporrei: amici!! ahararara

    • Questa è la descrizione di un gruppo elettrogeno,non della funzionalità della nuova Nissan .
      Se vuoi andare a 80 o a 150 non puoi avere dietro un motore a regime fisso , mi sembra elementare ,anche perché la batteria durerà 2 minuti forse in accelerazione

    • Quello lo puoi ottenere solo su di una elettrica vera, cioè su di un auto elettrica con una batteria di dimensioni sufficienti per coprire i bisogni di molto più di 10 km!!!!
      Perciò l’equazione auto con range estender = auto leggera perchè con batteria piccola ce la si scorda perchè forse puoi “ridurre” la batteria a 20-30 kwh ma la diminuzione di peso della batteria viene più che compensata dal peso del sistema termico (che in un elettrica pura non c’è proprio)…..
      Perciò un auto con il range extender non sarà mai considerevolmente più leggera di una elettrica con batteria ler un autonomia di 400-500 km ed a livello di inquinamento anche qui tutto ciò che comporta il reinserimento di un motore termico è molto più impattante della produzione di una batteria con qualche kwh in pi…..infatti l’uso di u termico significa non solo emissioni da combustione ma anche la necessità di un sistema di lubrificazione olio) e raffreddamento (acqua con antigelo) con i suoi liquidi e filtri vari….
      Ribadisco che secondo ne non ha alcun senso andare a perdere l’efficienza e la semplicità (a livello di numero di componenti e bisogno di manutenzione nel tempo) di un sistema 100% elettrico a batteria per cosa? Per poter tornare a fare 7-800 km (cosa cge per ka sicurezza sulle strade è scinsigljatissima) senza fermarsi mai neanche mezz’ora???? Qualunque sistema si faccia rispetto al sistena a batteria è un sicuro peggioramento da quel punto di vista….

    • @Ernesto;: ma per fortuna ci sei tu che ci vieni a rinfacciare di “sapere tutto” e poi ci vuoi propinare un gruppo elettrogeno!!! Cerca in rete prima di parlare e noterai che quelli a cui si potrebbe fare riferimento (una 50ina di kg) sono da 8,5kW. Quando finisci la batteria cosa fai? Ti fermi e aspetti che si ricarichi? Perchè con 8,5kW e vuoi ricaricare la batteria con 3,5kW, con i rimanenti 5kW fai fatica a fare i 60km/h. E quelli da 20kW pesano e ingombrano uno sproposito oltre che a costare un botto.

  3. I miglioramenti di cui abbiamo bisogno non so quelli che mantengono in vita i combustibili fossili, ma quelli che rendono sostenibili le batterie e siamo già ampiamente dentro a questo secondo scenario.

  4. “Do not reinvent the wheel” Si chiamava Opel Ampera era praticamente una Astra berlina del 2010. Con una batteria che assicurava 50Km di autonomia e il resto della corrente era fornito dal motore a benzina.
    Fatta apposta per essere dismessa, la batteria non si poteva ricaricare se non con la benzina, parlando col concessionario/proprietario, questo mi fece vedere un ponticello a cui si sarebbe potuto attaccare un caricatore, ma era sigillato e la sua manomissione avrebbe comportato la decadenza della garanzia. Credo non sia sopravissuta al primo anno dal lancio.

    • A me risulta che la Ampera e la sua sorella USA Volt era Plug in con motore 1500 NON collegato alle ruote , ancora più evoluta della proposta Nissan Qashqai di adesso

      • Sono possessore di 2 bmw i3 rex, una 60 ah e una 94 ah. Con la 60ah rex, mia moglie percorre circa 85% del totale annuo di km in elettrico, io con la 94 ah rex arrivo al 95%. E le auto sono bellissime da guidare. Ritengo che questa soluzione sia la migliore in assoluto. Peccato non venga più prodotta.

    • Ragionando con il senno di poi, il “blocco” della batteria non è stata una mossa molto lungimirante ma si vede che – fra le varie spiegazioni possibili – all’epoca la rete di ricarica ancora in fase embrionale non ispirava molta fiducia.

  5. Un motore a combustione interna ha un’efficenza del 30/100 , un motore elettrico ha un’efficenza del 90/100 ma se un motore a combustione serve un elettrico l’efficenza cala al 27/100. O sbaglio?

    • Sbagli perché un motore studiato per fare da generatore è più efficiente di uno “tradizionale, in quanto sarà ottimizzato per girare “a punto fisso”, cioè in un range di giri ridotto, oltre ad essere di solito anche più “povero” tecnicamente, non servono complicazioni meccaniche per ottenere efficienze elevate.

      • Confermo. Inoltre se fosse meno efficienti l’auto (soprattutto quelle senza spina) dovrebbero consumare di più e invece consumano meno.

      • Tutta questo miglioramento nell’efficuenza non lo vedo almeno a giudicare dai numeri dichiarati riguardo alla Qashqai…. andate a guardarli… 5 L/100 km, cioè 20 km/L nell’utilizzo misto… non mi sembra tanto meglio di una full hibryd…

        Puoi metterlo collegato alle ruote oppure no ma il termico non girerà mai a giri fissi perchè se accoppiato ad una batteria poco capiente non può limitarsi a ricaricare questa ma deve svolgere anche il computo di alimentatore “in presa diretta” del motore elettrico… infatti qyesto succede nella Qashqai, la batteria si occupa solo di dare reattività al sistema coprendo i cambi rapidi di richiesta di corrente del motore elettrico ma il grosso dell’elettricità creata dal termico finisce diretta al motore elettrico (e perciò il termico deve adeguare la produzione alla richiesta, non può girare a giri fissi…) senza entrare per nulla nella batteria….
        Ed altro sistema non ci può essere perchè non puoi caricare la batteria di continui cicli di carica/scarica: una batteria da 10 kwh se dovesse sempre rifornire lei il motore elettrico ed essere contemporaneamente ricaricata farebbe un ciclo di carica/scarica ogni 40 km… dopo al massimo 2 anni sarebbe già fritta…
        Quindi il termico genera in presa diretta la corrente media richiesta da quello elettrico (e di conseguenza ne segue le richieste) mentre la batteria si occupa solo di coprire i cambi pressoché istantanei (cioè dare reattività al sistena) che per natura quello termico non può dare avendo tempi di reazione molto più lunghi…
        Ed anche la rigenerazione risulta molto limitata dato la taglia piccola della batteria che non può coprire rigenerazioni ne lunghe (qyelle di una discesa, perchè si riempe subito) ne tantomeno potenti (quelle di una frenata perchè in una batteria da 2-3 kwh non puoi cercare di far entrare più di 10-15 Kw altrimenti la sfondi… è 15 kw di forza frenante sono praticamente un nulla…)

        Il risultato, come i consumi dichiarati dimostrano, è un sistema che praticamente non fa guadagnare nulla rispetto ad un ibrido e che serve per dare solo l’illusione agli acquirenti di avere un auto elettrica…

        • Non confondiamo le range extender che sono delle plug-in con termico di potenza limitata con le ibride serie. Queste ultime non sono REX.

        • Unico vantaggio è quello di aver eliminato frizione cambio facendo gestire all elettrico il tutto , probabilmente,si spera ,introdurranno una versione con batteria più grande , altrimenti la vedo come marketing e basta

  6. La suzione la stava valutando Audi con A2 elettrica ed un piccolo Wankel giusto per tornare a casa in caso di emergenza, poi non se ne è saputo più niente .
    Si aspettava la Mazda MX30 che avendo la batteria piccola potrebbe risolvere in modo intelligente eventuali emergenze ma non se ne sa più nulla .
    Probabilmente anche perché una bev godrà di bonus maggiori rispetto ad una range extender con batteri piccola e motore a benzina

    • Veramente si sa molto. E’ confermata la presentazione a fine anno, si sa che il motore sarà un wankel, si sa che funzionerà come range extender e che si attiverà solo quando la batteria è scarica. L’autonomia in elettrico sarà di circa 75 km che arrivano a 600 col range extender quindi l’approccio ideale: 75 km sono sufficienti in città, autonomia illimitata quando si va a galoppo fuori città. Certo, la messa a punto di un wankel adattato per funzionare da range extender puro ha chiaramente richiesto tempo.

      Questa nuova versione si andrà ad affiancare alla versione full electric e alla 2.000 mild hybrid a benzina già in vendita da un paio d’anni (non in Italia).

      • La Mazda è un auto elettrica con batteria piccola ed un motore piccolo e consumoso in gradi di portarti sino alla terza colonnina dopo che ne hai trovato due rotte .
        Non è previsto l andare veloce , conosci la differenza di energia necessaria per viaggiare a 90 o a 130 .
        Ma non e questo il target .
        Io lo chiamerei Emergency extender più che un range extender

        • Emergency extender se allungasse l’autonomia di pochi km. Qui si passa da 75 a 600, un bell’incremento. In Italia sarà omologata come plugin ma questo solo perché noi siamo così ignoranti da non prevedere la categoria range extender, cosa che questa auto è. Questo significa che si guida come un’elettrica (niente cambio, trazione sempre garantita dal solo motore elettrico) ma motore wankel a ricaricare la batteria quando arriva al minimo. Rispetto alla Qashqai e-power c’ha in più la spina che consente di ricaricare la batteria con una presa di corrente e quindi viaggiare sempre a corrente per gli spostamenti in città, con l’ulteriore ottimizzazione che il motore a scoppio parte solo quando l’autonomia è troppo bassa.

          Con un’auto così, si può anche viaggiare forte. Dopotutto Mazda alle prestazioni ci tiene, la CX-60 plugin “tradizionale” è una belva da 327 cv, 60 km di autonomia in elettrico e costo di 50000 euro. Se la MX-30 dovesse essere commercializzata a 40.000 euro, sarebbe un ottimo veicolo che abbinerebbe davvero i vantaggi dell’elettrico con quelli della benzina: lunghi viaggi senza alcun pensiero e alcuna programmazione e guida in full electric in città. Sarebbe l’auto perfetta per chi usa l’auto prevalentemente in città ma, essendo l’auto principale, la vuole usare anche per spostarsi a ferragosto e a Natale per veloci gite fuori casa.

          • Il Wankel ,per la sua delicatezza consumi e manutenzione non è fatto per lunghi funzionamenti .
            Dimentichiamoci di usarlo in modo diverso

          • Ma no Daniele, mica sono pazzi in Mazda! Correttamente dimensionato e aggiornato può fare meglio dell’ePower di Nissan che usa un normale motore 4 tempi. Scommetti?

          • Il Wankel da solo non è neanche un euro 5, consuma olio a rotta di collo.
            Spalmate le emissioni inquinanti nell’utilizzo anche con l’elettrico possono arrivare all’euro 6 ma è un inciucio. Poi Mazda ce lo dà come l’ultima tecnologia futuristica. Anche Nissan con l’e-Powere ci spaccia la sofisticata tecnologia infinity come l’avanguardia… un motore super complicato…poi i consumi e i rendimenti sono scandalosi.

          • Staremo a vedere, per fare 600 km magari “si può anche viaggiare forte” bisogna dare alle ruote almeno i 25-30kW per andare ai 130km/h, poi bisogna aggiungere qualche decina di kW per ricaricare le batterie. Diciamo un Wankel da 50kW? Staremo a vedere.
            Ad oggi la CX60 plug-in avrà anche il 4×4 e 300eRotti CV ma con la sua batteria da 17,8kWh fa in elettrico 60k ovvero i 3,37km/kWh, riovvero 29,66kWh/100km.
            Se poi facciamo i conti sul costo km l’unica osservazione che mi viene in mente è che: è difficilissimo fare 13 al totocalcio ma è altrettanto difficile fare 0, qualcuna la venderanno.

  7. Fa tenerezza leggere come i motori a combustione descritti in queste soluzioni hanno sempre consumi e emissioni “trascurabili”. Trascurabili. Sto bruciando un pò di combustibile , ma proprio poco poco dai, che vuoi che sia? Mah.

  8. Mazda doveva farlo con la MX-30, non ricordo se sia già uscita (ma era solo negli USA), con identico concetto (anche se userà-usa un Wankel posto nel vano ruota di scorta, dato che il motore è intrinsecamente di forma toroidale).
    Per me è assolutamente accettabile ad una condizione: che la potenza erogata dal generatore (quindi di fatto la potenza disponibile in ingresso al motore elettrico) sia inferiore a 20kW, così da permettere alla vettura una velocità massima di 90 km/h circa e comunque inferiore a quello che può erogare una colonnina da 22kW, per disincentivare al massimo l’uso in modalità extender ed evitare gli errori delle PHEV. E, anche, NON attivabile a discrezione dell’utente ma gestito forzatamente dal sistema in modo tale che porti prima la batteria al 10% e solo dopo si accenda, diversamente verrebbe utilizzato impropriamente.

    • La MX30 sarà presentata a fine anno e funziona come dici tu: il Wankel si attiva esclusivamente quando la batteria è scarica. Nel frattempo la Mazda ha tirato fuori la CX60 che è una PHEV tradizionale.

      Il limite dei 90 km/h è una boiata pazzesca (scritto in amicizia Guido). Queste soluzioni hanno senso proprio per i lunghi viaggi, per non obbligarti a fare rifornimento alle colonnine (rotte o con fila o assenti o perché si ha molta fretta): questo approccio “punitivo” di limitare la velocità a 90 km/h è una sciocchezza, chi mai comprerebbe un’auto così, visto anche quello che costano?

      Le basse velocità sono un problema di alcuni (non tutti) automobilisti elettrici, vuoi per i consumi vuoi perché le elettriche sono proprio limitate (125 la Spring, 135 la ID.Buzz da 70000 euro). Lasciamo agli altri la libertà di vivere …

      • Una EREV con 75km di autonomia a mio parere non ha senso: è una via di mezzo tra una PHEV e una Full Hybrid.
        Una EREV con almeno 200 km di autonomia (almeno una batteria da 30kWh) ha molto più senso, uso il range extender davvero in emergenza e solo per ansia da ricarica (e bilancio il costo del motore aggiuntivo ICE con il fatto che ho la metà della batteria).
        Parere personale, ovviamente. Non sapendo quanto costerà, non mi pronuncio ulteriormente.

        • Guido concordo, maggiore è l’autonomia in elettrico meglio è per l’utente finale. Bisogna vedere però il prezzo di vendita finale, proprio come scrivi. Certo che se la MX30 con la batteria piccola che già monta oggi di 35,5 kWh e 216 km di autonomia costa di listino 37000 (anche se al momento c’è un’offertona a 26000 che secondo me è da cogliere al volo!), è chiaro che il veicolo che hai in mente tu costererebbe almeno 47000 euro perché si tratta di aggiungere all’attuale BEV con l’attuale batteria e l’attuale autonomia un wankel progettato ad-hoc e tutti gli adattamenti necessari. Montando una batteria più piccola Mazda potrebbe provare a venderla a 40.000.

          Tra l’altro sarei curioso di vendere le vendite della BEV e della BEVx (quella col range extender) entrambe con batteria da 35.5 kWh e prezzi simili: chissà quanti italiani sceglierebbero l’elettrica pura e quanti invece la possibilità di avere autonomia infinita.

          • Se guardo lo storico dei miei consumi ogni mesi almeno il 50% è fatto di ricariche fast per gite di lavoro fuori porta o viaggi un po’ più lunghi.
            È la mia batteria è capiente significa che nelle scampagnate fuoriporta non ho bisogno di caricarla fuori.
            In città userò farò tra i 25 e i 40 km al giorno il che significa 5-7 kwh di energia…
            Assolutamente risibili basta un viaggio di 200 km in weekend per consuma 40kwh più della settimana prima. E se l’autonomia è sacrificata perché c’è un range estender quei km vengono fatti a benzina, annullando il risparmio di carburante e inficindo la sostenibilità ambientale dell’auto elettrica.
            È una cosa che non ha particolarmente senso. Molto investire in km migliori in modo da avere autonomie maggiori a parità di peso o diminuire il peso delle auto tenendo la stessa capacità di batteria.

      • Se non hai mai avuto un Wankel non conosci i problemi di manutenzione,costosa e consumi .
        Altrimenti tutti i gruppi elettrogeni sarebbero tutti belli leggeri e con il Wankel .
        Se hai letto il commento del nostro amico che ha la id3 con Rex ,la usa al ,95% in elettrico.
        È così che va usata , non pensare a viaggi attaccato al Wankel

  9. Caro Livio, purtroppo stai proponendo una ibrida plug-in con tutti i suoi difetti! Dato che oggi simili soluzioni SOLO utili solo ai produttori di:
    -motori a pistoni,
    -serbatoi di benzina,
    -marmitte catalitiche,
    -candele e sistemi di iniezione
    -distributori di carburante.
    Per gli automobilisti solo costi extra:
    -Bollo di circolazione,
    -Manutenzione del motore a pistoni
    -Peso in più dell’auto,
    -Scarse prestazioni: a batteria scarica e motore acceso

      • Una plug-in tipo SERIE (termico-generatore-batteria-motore elettrico) e la REX sono concettualmente identiche. Ad oggi le plug-in hanno potenza del termico esagerate. Cambia il rapporto tra le potenze del termico e elettrico.

        • No, sono concettualmente differenti.
          Per me una PHEV seria è Prius plug-in, dove una volta finita la batteria (o se chiesta troppa potenza) l’elettrico e il termico lavorano in simbiosi.
          Una EV dotata di Rex è una elettrica, che fa partire il generatore in caso di batteria bassa. Se chiedi tutta la potenza disponibile il termico (REX) non partirà mai.
          Fermo restando che anche i componenti sono differenti (e forse non essendo un termico di trazione il REX non paga niente di BOLLO)

          • Sono perfettamente d’accordo che la Prius sia una plug-in seria ma non è SERIE. Una ibrida SERIE non ha il termico collegato alle ruote tipo il Nissan e-Power o Honda CR-V. L’Honda è SERIE a “velocità non alta”, ad “aqlta velocità” il termico si “ingrana” con la trasmissione finale ed è a funzionamento COMBINATO.

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