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Rampini Bus: la politica spinga sugli autobus elettrici

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Rampini Bus, numero uno in Italia negli autobus elettrici, scommette sulla conversione delle flotte di trasporto urbano. E la necessità di potenziare il trasporto pubblico in funzione anti-Covid è un’occasione da non perdere. Ma serve una politica di ampio respiro a supporto del made in Italy. Da un lato per impedire l’invasione della concorrenza cinese. Dall’altro per garantire più risorse alle amministrazioni, che devono pianificare grandi investimenti con ritorno economico e ambientale a lungo termine. 

Le eccellenze italiane sono già pronte per la produzione di massa di autobus elettrici. Quindi un futuro in cui la flotta dei mezzi pubblici urbani sulle nostre strade sarà composta esclusivamente da veicoli a zero emissioni potrebbe essere vicino, anzi in alcuni casi comincia già a farsi largo.

Il problema del costo iniziale

Tecnicamente è già possibile senza dover rinunciare a nulla sul fronte dell’efficienza del trasporto pubblico. Orari ben definiti e  percorsi programmati nel dettaglio renderebbero anzi l’autobus elettrico perfetto per questo servizio, consentendo di gestire efficacemente la ricarica di ogni veicolo. Tra un presente fatto quasi esclusivamente di autobus diesel e un futuro di mezzi silenziosi e puliti, c’è però un problema di costi.

Ne abbiamo parlato con l’ingegner Fabio Magnoni, direttore generale di Rampini Spa  azienda umbra, con sede nei pressi di Perugia, che costruisce autobus dal 1945 e che nell’ultimo periodo ha definitivamente chiuso con l’alimentazione tradizionale per puntare su elettrico e idrogeno. Ci dice: «Puntiamo a produrre 100 autobus elettrici all’anno entro il 2021, la sensibilità anche in Italia sta crescendo e sempre più amministrazioni stanno procedendo alla riconversione verso l’elettrico».

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Fabio Magnoni – al centro – con il ministro dell’Ambiente Sergio Costa

Più risorse alle aziende di trasporto

«Il problema è anzitutto economico _ spiega _. Le municipalizzate hanno spesso problemi di cassa e l’investimento iniziale per un autobus elettrico è maggiore: la proporzione con il diesel è di uno a due, anche se nel lungo periodo si equivalgono».

E aggiunge: «Il risparmio generato con l’uso dell’elettricità al posto del carburante compensa ampiamente la spesa iniziale, anche considerando la sostituzione delle batterie dopo i primi sette o otto anni su un ciclo di vita di ogni mezzo di circa 10-15 anni. Tutto sommato il passaggio all’elettrico non comporta una spesa maggiore per le casse comunali, anzi».

Tuttavia, ci sono municipalizzate più lungimiranti che hanno già avviato la conversione. . Gli autobus Rampini girano già in Costa Smeralda, Treviso, L’Aquila, Chieti (leggi anche), così come in Europa in alcuni centri di Spagna, Francia e Germania (leggi). Ma in Italia è Genova la città che si sta ponendo come capofila in questo ambito. Il capoluogo ligure ha infatti da poco concluso l’acquisto di 14 Irizar elettrici (azienda spagnola) da 10,8 metri che si vanno ad aggiungere ai 10 Rampini da 7,8 metri già presenti dall’anno scorso e saranno seguiti da altri 30 bus full electric per cui è in corso una gara d’appalto. L’idea del comune è di arrivare a 120 autobus elettrici in pochi mesi e di sostituire l’intera flotta entro il 2025.

Niort Bus Rampini
Inaugurazione del bus elettrico a Niort in Francia

Autonomia e dimensioni a misura di città

«I nostri autobus elettrici si adattano a molte città italiane: grazie alla loro versatilità e alle dimensioni – spiega Magnoni – possono muoversi più facilmente nei centri storici che spesso hanno vie strette e tortuose. Ad esempio i modelli di 8 metri che abbiamo venduto a Genova a due o tre porte hanno la larghezza di 2,2 metri – ridotta rispetto agli standard – per una capienza di 46 passeggeri».

Sull’autonomia, assicura, non hanno nulla da invidiare ai diesel: «Con una ricarica completa possono percorrere circa 200 km. Li possiamo produrre in tutte le dimensioni e anche il pacco batteria può avere diversi moduli a seconda delle esigenze. Montano tutti batterie litio ferro fosfato e, a parte le celle che compriamo in Asia, il resto lo produciamo tutto in Italia».

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La gamma di autobus elettrici Rampini

Rampini scommette: extraurbano ad idrogeno

Se le soluzioni per la città sono più a portata di mano, per il trasporto extraurbano pubblico o gli autobus privati che spesso affrontano lunghe tratte, la soluzione migliore potrebbe essere l’idrogeno.

«L’idrogeno ha un’autonomia che arriva fino a 400 km – continua il dg di Rampini – però la rete stradale in Italia è ancora indietro a livello infrastrutturale per i rifornimenti. Noi abbiamo prodotto il primo autobus a idrogeno nel lontano 2008, i primi in Europa, ma la comunità non era pronta e anche oggi dobbiamo ancora fare molti passi avanti. Ma ci aspettiamo un futuro importante anche per questo tipo di alimentazione».

Quindi, gli chiediamo, come si immagina il futuro? «Trasporto pubblico urbano ed extraurbano completamente costituito di autobus elettrici e a idrogeno, una combinazione tra i due a seconda delle esigenze. Non ho dubbi».

Uno scudo contro i cinesi

I dubbi, come abbiamo detto, riguardano chi sarà a rifornire il mercato di tutti questi mezzi. Per quanto esistano eccellenze in Italia e nel resto dell’Unione europea, uno dei problemi emersi durante questa chiacchierata riguarda proprio la spietata concorrenza. Le aziende cinesi o turche, infatti, riescono ad abbattere i costi di produzione e a proporre un prezzo finale troppo basso per poter competere. I produttori come Rampini chiedono perciò che l’Ue metta barriere doganali per favorire la produzione in Europa. Con il crescere del mercato dei veicoli elettrici questo tema diventerà sempre più pressante e già si stagliano all’orizzonte nuove battaglie geopolitiche.

 

1 COMMENTO

  1. Tempo che le batterie siano performanti al livello giusto con lo sviluppo tecnologico ed anche nell’extra urbano saranno totalmente full electric! Sappiamo bene quanto sia complicato tutto il settore dell’idrogeno…

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