R5 contro C3: finalmente si amplia l’offerta di auto elettriche di piccole dimensioni, ma quale preferire tra la Renault e la Citroen? E a chi consigliarle?
R5 contro C3: caratteristiche, prezzi e autonomia
La Citroen ha fatto una scelta precisa: ha preferito contenere capacità della batteria (44 kWh) e autonomia (320 km) per presentarsi con un prezzo aggressivo: 23.900 euro. Meno incentivi, naturalmente.
La Renault per la R5 aveva genericamente preannunciato un prezzo di 25 mila euro. Ma i media francesi sostengono che questa cifra non è riferita alla versione di lancio, quella con batteria da 52 kWh e 400 km di autonomia. Ma piuttosto alla versione con batteria da 40 kWh e 300 km di autonomia che arriverà in un secondo tempo.
Quanto costerà dunque la versione di lancio? Dovremmo essere comunque sotto i 30 mila, speriamo che su questo la Renault faccia quanto prima chiarezza. Al di là dei dati ufficiali, che autonomie reali possiamo aspettarci? EV Database, ipotizza per la R5 un range che va da un minimo di 230 km nelle condizioni peggiori (gelo e autostrada) a 500 km nelle condizioni migliori (in città e tempo primaverile). Per la C3 si va da un massimo di 400 km a un minimo di 185 km (qui un approfondimento).
Prestazioni, ricarica e misure (per chi ha il garage…)
Motori, la R5 debutta con un propulsore da 110 kW (150 Cv), contro gli 83 kW (113Cv) della più tranquilla C3. I consumi della Renault non sono ancora stati resi noti, mentre la C3 dichiara 16.4 kWh/100 km.
Quanto alle prestazioni, la Renault accelera da 0 a 100 km/h in meno di 8″ e raggiunge una velocità massima di 150 km/h. La C3 è più tranquilla: nello 0-100 è leggermente sotto gli 11″, la velocità è limitata ai 135. Per quanto riguarda la ricarica, entrambi i modelli nei viaggi lunghi possono sfruttare le colonnine fast fino a 100 kW, non male.
In AC la R5 ha di serie il caricabatterie (bidirezionale) da 11 kW, la stessa potenza proposta dalla C3. Quel che salta all’occhio è la differenza di dimensioni tra le due francesi La Renault 5 è decisamente più compatta, con una lunghezza di 3,92 metri, larghezza di 1,77 e altezza di 1,50. La nuova C3 si dà arie da Suv ed è più lunga di 8 cm e più alt di 7 cm. Per la precisione le misure sono 4,01 (lunghezza), 1,75 (larghezza) e 1,57 (altezza). De gustibus, quindi, tra chi ama la guida alta e chi preferisce ingombri più contenuti per parcheggiare con più facilità.
perché ancora trazione anteriore ?
per un bagagliaio profondo come il pozzo di San Patrizio ?
e meno raggio di sterzo ?
bho ..
speriamo in ID.2 o model 2
Il confronto con la eC3 va fatto con la MAX però che ha un costo esagerato rispetto alla YOU. Quindi 28800€ (400€ di 11KW AC) VS… quanto costerà la R5? Se la mettono a 29900€ è preferibile e NON di poco alla eC3, perché ha 52KWh invece che 44KWh e ha la PdC Ergo 1100€ strameritati.
Se supera i 30K€… comincia a perdere mano a.mano appeal, anche perché sopra i 30K€ ci sono le cinesi con PdC e 60KWh.
Tecnicamente questa R5 è un bel passo indietro… Renault gestisce auto elettriche da molti anni, è inconcepibile una versione senza CCS che carichi in AC a solo 11 kW, sopratutto per una “city”… il bello delle Renault era proprio il chamaleont. Se volevano risparmiare se la dovevano giocare con la chimica LFP invece di utilizzare le NMC che tra l’altro, non sanno nemmeno utilizzare in termini di ricarica veloce. Servono pacchi batteria piccoli, leggeri MA CHE RICARICHINO A 250 e più kW. così tieni i costi bassi e fai felice la gente che fa il pieno in 5 minuti
ho il dubbio che LPF non sono capaci a gestirle come sofware e BMS, e anche forse non hanno già buoni accessi alle forniture (per nave o prodotte in est-europa), perchè i costruttori europei inizialmente usavano accordi per batterie Koreane, che sulle LPF sono indietro, facevano solo NCM
Tesla si è mossa veloce già tempo fa per avere LPF e da più fornitori Cinesi e affinare in casa il software, le Blade sulle Tesla caricano più veloci che sulle BYD stesse
mentre Stellantis è riuscita ad avere giusto ora una linea LFP con la E-C3 (che era word-car indiana e sud-americana)
e forse hanno comprato non solo le celle, ma direttamente il pacco batteria già ingegnerizzato, con BMS e software di gestione, già messo a punto da fornitori cinesi, perché anche in Stellantis ancora non saprebbero come fare e avrebbero avuto lunghi tempi di messa a punto e test
tra un anno magari sarà diverso, più fabbriche in europa, più accordi, e i primi test condotti anche internamente ai brand europei
questo lato tecnico, poi rimangono gi aspetti commerciali, vedere se qualche competitor spinge i nostri brand a fare qualche sforzo i più sulle BEV compatte 🙂
Il mio giudizio è:
R5 design accattivante, in pratica riuscito, un meno per pacco batteria solo NMC
ë-C3 design accettabile, spartana per la entry level, più spaziosa ed usabile, un più per pacco batteria LFP che però secondo me poteva arrivare a 50 kWh
In ogni caso se i costruttori vogliono mantenere pacchi batteria da 40-50 kWh per me dovrebbero sostituire in tettuccio in metallo con uno fotovoltaico in grado di garantire nelle ore diurne una ricarica minima ma comunque tale da coprire i servizi di bordo e quei 10-20 km. Non è fantascienza, si può fare.
Due auto da città piuttosto interessanti.
Purtroppo ancora molto penalizzate dai costi del pacco batterie.
Nei prossimi anni questi costi scenderanno di molto, mentre la capacità dovrebbe aumentare.
Rendendo tutto molto più conveniente.
Ma non oggi, ripeto purtroppo…
Per quanto riguarda I motori e le prestazioni che dire.
Motori sulla carta dotati di potenze mostruose da super sportive, che però consentono solo di arrivare alla fantastica velocità di ben 135km/h. (Vedi C3).
Come un motore da 30cv degli anni 70′
Purtroppo, e sottolineo purtroppo… questi motori hanno potenze importanti ma solo sulla carta, nella realtà sono meno della metà e spesso non possono esprimersi come dovrebbero in quanto vengono limitati da tutta una serie di questioni tecniche.
Tra cui il riduttore di giri necessario ad aumentare la coppia metrice che altrimenti sarebbe troppo bassa.
Anche la quantità di corrente che le batterie sono in grado di erogare senza degrarsi in fretta, gioca un ruolo importante.
Per conservarle nel tempo si limita la corrente massima, tutto dipende anche dalla chimica utilizzata..
Insomma riepilogando.
Auto molto ben fatte e appetibili per un ampio pubblico.
Ma con caratteristiche ancora ridicole circa le potenzialità motoristiche e di autonomia, e dei relativi costi.
Avremo qualcosa di ottimo, quando usciranno vetture dotate di 4 motori di piccola potenza e alta coppia a presa diretta senza riduttori di giri e differenziali.
Motori controllati insieme e parzializzati per ridurre i consumi.
Batterie ad alta capacità, leggere e poco costose e in grado di erogare la giusta corrente senza rovinarsi troppo presto.
Ci vorranno ancora circa una decina di anni e poi avremo auto a Propulsione Elettrica degne di questo nome.
Ma non oggi…
Buon giorno .. non entro nel merito del perché i motori elettrici hanno potenze di picco e continue molto più alte dei piccoli motori ICE ma assicurano prestazioni che lei giudica “scarse” .. perché già ampiamente discusse in altri articoli qui su Vaielettrico …
Mi limito a fare alcune considerazioni (IMHO) sulle “prestazioni” fornite:
a) il limite italiano (quasi uguale in tutta Europa, salvo eccezioni – Germania ? – che non trovo affatto “desiderabili”, visto l’inquinamento ed i rischi ) è solo di
130kmh asciutto e 110kmh su asfalto bagnato: una qualsiasi vettura elettrica rispetta questo LIMITE (non è la Minima necessaria… è la Massima Legale); sarebbe invece il caso che tutte le vetture (anche ICE) fossero limitate a tale parametro, così sarebbero pure meno costose ed inquinerebbero sempre molto meno, sia di carburante bruciato (o di ricariche necessarie ) che di consumo e polveri sottili da penumatici e sistemi frenanti (almeno le BEV rigenerano per la stragrande maggioranza delle frenate … se uno guida con i dovuti “anticipi”).
b) molte auto elettriche hanno prestazioni esagerate anche in seg. B/C ; molti guidatori (specie dei seg. A/B) non sarebbero assolutamente adatti a gestire accelerazioni brucianti (tra l’altro senza avere il feedback sonoro della velocità!): lo dico con cognizione di causa, avendo gestito per decenni anche consegne di auto (+/- potenti .. da Panda a Porsche, per intenderci) a clienti … Mi creda, a volte avevano difficoltà a partire o spostare auto molto piccole e con pochi CV.
Io adesso ho scelto una piccola (4.2mt) auto “da famiglia” .. ma 0-100 in 7.4″ son tempi da “vecchia” auto sportiva; alcune BEV della stessa categoria, dual motor, son roba “da piloti” (es. Smart #1 Brabus da 428cv, 0-100 in 3.6″ se non ricordo male)…. Tutto vorrei fuor che un traffico composto da auto da corsa guidato da inesperti o inadatti… Per mia madre ottuagenaria sarebbe anche troppo vivace la e_C3 !!
c) in assenza di efficienti ed economici trasporti pubblici locali (che dovrebbero essere la base per la gran parte degli spostamenti quotidiani, come nei paesi centro-nord europei) si dovrebbe ricorrere a Keicar o anche quadricicli elettrici, con prestazioni e consumi e costi adeguati all’uso … non mega SUV che quotidianamente percorrono 4-15-60 km …); per i viaggi più lunghi basterebbero formule “a noleggio” ( ho anche lavorato con NLT con questa formula; canone mensile piccola auto + formula prenotazione berlina grande o 4×4 etc per esigenze saltuarie).
I progressi molto veloci nel campo tecnologico e automobilistico sicuramente ci porteranno veicoli adatti a tutti ed a tutte le esigenze attuali e future … ma nel frattempo … un po’ di buon senso ?
Dato che praticamente tutte le vetture hanno uno scarto di 4km/h dai 130 reali, avere un’auto che fa i 135 vuol dire arrivare appena al limite, impiccati, avere quei 5-10km/h in più permette di scansarsi in fretta qualora ce ne sia bisogno, non servono per forza per correre.
Senza contare che c’è un margine di legge per cui si è ancora a velocità legale anche oltre i 130 reali.
/// questi motori hanno potenze importanti ma solo sulla carta, nella realtà sono meno della metà e spesso non possono esprimersi come dovrebbero in quanto vengono limitati da tutta una serie di questioni tecniche \\\ E’ vero che la potenza nominale è spesso molto inferiore a quella di picco, ma quest’ultima – anche se erogata per pochi istanti – puó comunque mettere in difficoltá un conducente non molto esperto.. In mancanza di una modalitá “eco” molto marcata, l’unica limitazione elettronica è quella della velocitá massima. Non ho capito bene la pur interessante osservazione sul riduttore finale.
/// avere un’auto che fa i 135 vuol dire arrivare appena al limite, impiccati, avere quei 5-10km/h in più permette di scansarsi in fretta qualora ce ne sia bisogno \\\ Sí la famosa “riserva di potenza”, un concetto che peró mi sembra un retaggio del mondo endotermico, un EV puó conciliare uno scatto perlomeno adeguato con una una velocitá massima “moderata” da un rapporto finale calcolato bene e/o limitazione elettronica.
//… La Renault per la R5 aveva genericamente preannunciato un prezzo di 25 mila euro. Ma i media francesi sostengono che questa cifra non è riferita alla versione di lancio, quella con batteria da 52 kWh e 400 km di autonomia. Ma piuttosto alla versione con batteria da 40 kWh e 300 km di autonomia che arriverà in un secondo tempo. //
Cosa avevo scritto nel mio commento all’articolo di ieri «Svelata la R5, “abbordabile e cool”»?
Alla fine, la versione con batteria ancora NMC e autonomia identiche alla Zoe (≈400 km) costerà gli stessi 33-34.000€ come la ultima Zoe.
MaraDeMeo! 🤣
Consumi molto irreali così come le percorrenze, al pari della nuova y. Le case europee sono vagamente bugiarde in termini di consumi e di solito la fiat primeggia come si nota da numerosi test.
La fiat non esiste più, esistono le varie autovetture stellantis con stessa meccanica e carrozzerie diverse.
Per i consumi, BEV e ICE vanno usate in un certo modo per raggiungere i consumi omologati, ma è molto complesso e serve una certa formazione.
Oltre 16kw/100km inoltre sono consumi già alti per un’utilitaria (la mia phev da 1700kg è omologata per 15,6 e non è un problema farli… 9 mesi l’anno).
P.s. sai che un motore termico aspirato ha massima efficienza a coppia massima? sopra i 4500giri, quindi accelerare piano, come fanno tutti, fa consumare di più (e tutti si lamentano dell’effetto scooter toyota, ma loro questo lo sanno e finché non metteranno il turbo ridurlo non farà che aumentare i consumi o ridurre le prestazioni)
non ho mai capito bene questa cosa dell’efficienza massima a regime di coppia massima
dubito che l’auto consumi meno in 4 a 4500 giri rispetto alla 6 a 2500 giri (a parità di velocità dell’auto)
A marcia costante no, non sempre almeno, dipende da quanta energia ti serve, per accelerare da 0 a 100 serve sempre la stessa energia, meglio generarla a regimi più efficienti.
es. Meglio un’accelerazione breve ad alti giri, per oi andare a velocità costante a marce alte come dici te, piuttosto di fare lunghe accelerazioni a bassi giri.
“ma io ad accelerare piano consumo meno che *andare forte*…” dividiamo il concetto di velocità e accelerazione, se devi andare da A a B, facciamo che parti da 0, acceleri piano e arrivi a B ai 50, la tua velocità media sarà di 25km/h, questo non deve essere paragonato ad un’accelerazione breve fino ai 50, ma fino ai 30-35, la velocità media sarà la stessa, il tempo di percorrenza il medesimo, avrai accelerato in maniera efficiente, non avrai creato intralcio (pensa ad una immissione), e ti sarai mosso a velocità costante per più tempo e più bassa.
In autostrada, dove l’accelerazione se lunga o corta è trascurabile in termini di velocità media, conviene dare un bel pigione e arrivare subito a regime.
Anche a velocità costante a volte conviene abbassare una marcia, mettiamo il caso che sei in autostrada/tangenziale, inizia una salita, ce la faresti pure in 6a, ma fai la prova, senza rilasciare l’acceleratore scala una marcia e vedrai che non perdi velocità, cosa che ti sarebbe successo mantenendo la 6a (o comunque devi accelerare meno).
Ci sono velocità poi dove comunque non conviene la marcia più alta, ogni vettura è a se, ma la prova è sempre la stessa, senza muovere l’acceleratore, provare diverse marce.
Una volta se usavi una marcia troppo alta il motore si ingolfava e capivi senza prove qual’era la marcia giusta.
Siamo ancora a costi alti per il valore della vettura. Poi non capisco perché si continui a fare auto con powertrain così spinti (150cv). Invece di ridurre i consumi, avere prestazioni da normali utilitarie, lavorare sull’aerodinamica, abbassare i pesi (C3), Renault va verso una piccola cattiva che ha carattere, ma costa e alla fine non ha un’autonomia pari a quella di una banalissima Clio. Recuperano una sigla che ha fatto un pezzo di storia della regie, ma senza dare i contenuti cercati dall’utenza che potrebbe sceglierla con gli incentivi. E se quindi a sceglierla saranno coloro che non accendono agli incentivi, il costo è fuori target. Chi cerca una vettura piccola e sportiva difficilmente sceglie una elettrica. I dati di vendita della 500 e Abarth lo testimonia. Io poi i revival di De Meo li ritengo fumo negli occhi degli acquirenti.
Quando si capirà che 150 cv elettrici consumano uguali di 80 cv a velocità costante o in città sarà una grande evoluzione per l’uomo non conoscitore dell’elettrico.
Renault è una casa generalista (come anche Stellantis, VW, BYD etc): propongono e proporranno vetture per tutti i segmenti di mercato e tutte le “ambizioni” dei guidatori (anche di quello che vuole sfoggiare il macchinone prestazionale al bar con gli amici … non scenderà mai in pista .. e magari non lo saprebbe neppure fare).
Per vetture “economiche” (in termini relativi alla tecnologia … ma purtroppo, anche agli stipendi medi ..ed in Italia siamo messi molto male) hanno già suddiviso la R5 in 3 diversi allestimenti x 3 diversi usi + la futura Alpine.
La Vera vettura economica sarà la Renault 4 (con lo spirito del 1956..che nacque per contrastare la Citroen 2CV)… sicuramente ancora più spartana e limitata .. ma adatta ad un certo tipo di clientela … quindi è inutile contestare prestazioni scarse.
La mia BEV da 220cv ha consumato negli ultimi 7000km invernali (e con M+S) 11.8kWx100km, percorsi al 90% su SS e SR veloci e un pochino in città (dove consuma molto meno!!) mentre in estate la media riportata è 10.7kWx100 km.
La precedente auto Jeep 4×4 170cv D autom. in inverno a parità di percorsi mi passava da 980km estivi a min.740 km su medesime tratte … Mi dica lei quale vettura soffriva di più il freddo … e se da un Euro6Dtemp. mi possa aspettare minore inquinamento….
Normalmente il design delle Renault non mi fa impazzire, ma questa R5 è una bella eccezione!
Come seconda auto da usare in città, mi andrebbe bene anche la 500e, ma come prezzi proprio non ci siamo…
Se invece i prezzi della R5 saranno ragionevoli, si potrà valutare.
PS: hanno detto quando sarà aquistabile e quando sarà consegnabilie?
per immaginare i prezzi e l’attrattività del modello, da considerare anche “quando” R5 sarà disponibile, es. estate? fine 2024? inizio 2025?
nel marketing degli annunci ci sono cascato 🙂 con E-C3, la hanno presentata in primavera o estate, dicendo che in autunno (2023) sarebbe stata aquistabile, pensavo ottimo qui le cose si smuovono, invece poi ci è voluto (ci vorrà) quasi un anno
R5 ha molte finiture e 52 kwh, praticamente se la gioca con le compatte Stellantis E-Corsa / E-208 che hanno caratteristiche simili, che a fine 2023 prima degli incentivi costavano circa 32-34.000e, e tra un anno, quando arriva la R5, non penso costeranno più di 30.000e
bella la taglia (entro 1500 kg) e bella la batteria divisa in 4 moduli, potrebbe essere un’auto upgradabile e rigenerabile
così così invece che al debutto la ricarica sia da 100 kW, cioè è un passo avanti, ma nel 2024-2025 è da braccino corto; praticamente usano celle batteria ( probabilmente LG, come per la Megane e al Zoe) ma un tipo di celle tranquille se confrontate con le specifiche recenti, hanno impostato la ricarica DC a una velocità di solo a 2-C ( 2 x capacità 52 kWh = ricarica a 104 kW; e per il modello batteria 40 kwh, ricarica a potenza 80 kW )
Hiunday (celle LG NCM) è già da un paio di anni che ricarica a 3,4 C
personalmente trovo grave aver rinunciato alla ricarica AC22kW (magari nel resto d’Europa contano molto su WB notturne + HPC in trasferta) .. ma qui in Italia le super diffuse colonnine da 22kW son la base .. dimezzare i tempi di attesa non sarebbe stato male… (lunedi a supermercato in 40min. ho caricato 16kW mentre ero in supermercato … giusto per non tornare a casa troppo basso di SOC)
strano che non abbiano considerato AC 22 come un fattore attraente, passare a 11 gli avrà permesso di risparmiare abbastanza poco
chissà, forse è una questione di collocamento commerciale, cioè R5 non deve cannibalizzare le specifiche di auto più grandi come Megane e Scenic
sarebbe la logica di usare braccino corto, in una fase di ancora scarsa concorrenza, ci sono solo loro e Stellantis nelle compatte, concedere un piccolo avanzamento alla volta anche se sarebbero pronti a fare meglio, per chi si ricorda, come l’atleta saltatore olimpico Budka che aumentava il record poco alla volta per prendere il premio in denaro ogni volta 🙂
metti che afine 2024 BYD facesse omologare la Seagull ( 3,8 metri, interni fatti bene, in Cina 10.300 euro) per venderla in Europa, e magicamente i brand europei cambiano registro
come anche la DC limitata a 100 kW, velocità di ricarica 2-C, è circa come quella della Megane, che con 60 kWh di batteria, ricarica in teoria sino 130 kWh
sono specifiche che si usavano nel 2021, sulle celle koreane LG tipo NMC 712, adottate dalla maggioranza dei produttori europei, non solo la Megane, mi pare anche i pacchi VW attuali, e Stellantis sino al 2023, poi è passata a NMC 811, non ricordo se CATL
sarebbero queste:
https://pushevs.com/2021/03/30/ncm-712-by-lg-chem-e66a-and-e78-battery-cells/
sulla Megane comunque all’epoca realizzarono un pacco batteria fatto molto bene, usando l’esperienza Renault, realizzazione che ancora campa di rendita
chissà se con R5 aggiornano le celle, oppure usano ancora le stesse e gli stessi settaggi messi a punto all’epoca e ora già rodati, cosi risparmiano sulla messa a punta e sul prezzo, che se all’epoca costavano, ad oggi (2024) e prodotte in est europa penso (quasi) gliele tireranno dietro
sarebbe un po’ come Fiat e Renault di decenni fa che facevano durare i motori, il motore del 128 (?) passato sulla Ritmo e poi sulle prime Uno perché tanto “funzionava bene”, finché la competizione (all’epoca erano le auto giapponesi) e le normative non si sono fatte più toste e si sono messi di impegno, il mitologico periodo Ghidella, con il centro ricerche ben finanziato
comunque intanto escono con la R5 con componenti basici, senza fretta (se l’avversario è solo Stellantis e comunque sono acora le termiche), poi magari probabile quando arriva la concorrenza la affineranno nella seconda serie, con altre batterie
PS: anche Dacia Spring, la hanno migliorata, ma senza competitor insistono con il pacco batterie stesse specifiche e capacità mai ritoccata del 2020-2021
Tutto starà nel prezzo della R5. Per la versione più economica, batteria inaccettabile (tenendo conto che è NMC) e si vocifera addirittura mancanza della ricarica in DC, quindi decisamente meglio C3. Per la versione di lancio, andrebbe in concorrenza con la versione Max della C3 e, se non costasse troppo di più, sarebbe preferibile la R5.
/// la Renault accelera da 0 a 100 km/h in meno di 8″ e raggiunge una velocità massima di 150 km/h. La C3 è più tranquilla: nello 0-100 è leggermente sotto gli 11″, la velocità è limitata ai 135 \\\ I due modelli si rivolgono a “target” diversi : sportivi / modaioli la R5, un pubblico piú generico la C3..
La R5 da 52kWh e 150cv è molto carina e davvero interessante ma deve stare sui 30k che al netto dei nuovi incentivi diventerebbero dai 16.500 ai 24.000 a seconda della rottamazione o ISEE. Purtroppo però temo che costerà di più, secondo me sui 35k per il semplice motivo che tecnologicamente è un gradino sopra Zoe e uno sotto Megàne e-tech quindi tra i 32k e i 40k.
“In AC la R5 ha di serie il caricabatterie (bidirezionale) da 11 kW, la stessa potenza proposta dalla C3.”
La versione più economica della R5 sembra che non abbia il caricabatterie bidirezionale
Bisogna anche comprare la loro WB bidirezionale … non ho idea di quante altre wb (magari incentivate col bonus 80%) ci sono sul mercato ….
Però come auto per mia moglie mi stuzzica parecchio … e con V2G/V2H magari sostituirebbe l’acquisto di un accumulo domestico (son sempre 7/8k € !).
Sono indeciso tra le due, ma se la R5 sotto i 25.000 arriva in un secondo momento, la scelta C3 diventa d’obbligo per me
Esteticamente: R5, la trovo carinissima.
Interessante il peso, che dovrebbe essere:
R5 1449 kg (versione da 52 kWh)
E-C3 1383 kg
quindi quasi si equivalgono.
Non so proprio dire chi consumerà di più.
oltre al peso … son tutte le altre ottimizzazioni (aerodinamica, gestione potenza motore + efficienza batterie+inverter), pneumatici (Renault li usa molto stretti !) che faranno la differenza … in WLTP … in strada … l’esperienza 😉😁