Home Auto Quanto (poco) inquinano gli ev

Quanto (poco) inquinano gli ev

2
CONDIVIDI

Non ci libereremo mai dalla dipendenza assoluta dal petrolio fintanto che continueremo a demonizzare stupidamente tutte le alternative. E’ un po’ come nella questione dei vaccini: qualcuno posta in rete tre-quattro sciocchezze scritte in modo da sembrare attendibili e subito migliaia di persone abboccano, cominciando a insultare su Facebook gli scienziati veri. àE’ quella che il virologo Roberto Burioni ha definito “la congiura dei somari”. Purtroppo qualcosa del genere sta accadendo anche per le auto elettriche e il partito degli scettici ha preso ancora piú vigore dopo che il grande capo di Fiat-Chrysler, Sergio Marchionne, ha parlato addirittura di “un pericolo per il pianeta”. Con tutto il rispetto che merita il manager italo-canadese, occorre ristabilire la veritá e smentire le leggende metropolitane. Si dice, per esempio: è vero che le emissioni in strada sono praticamente pari a zero, ma produrre l’energia che serve a ricaricare le batterie è inquinante assai, se per esempio si utilizza il carbone. Parliamo di gas a effetto serra, dunque? Bene, ci sono fior di studi a dimostrare il contrario di quel che si dice: uno, appena pubblicato, è stato commissionato da una Ong ambientalista specializzata nei trasporti, la T&E (Transport&Environment) ai ricercatori di un ateneo di Bruxelles, la Vub Universty. I dati dimostrano che anche nei paesi (come la Polonia) in cui è piú massiccio l’utilizzo del carbone (e l’Italia non è tra questi, vista l’ampia produzione con rinnovabili e gas naturale), i veicoli elettrici producono comunque un 25% in meno di CO2 dei diesel, peraltro assai piú efficienti in questo dei motori a benzina. Se invece prendiamo in esame il Paese piú votato alle rinnovabili, la Svezia, il taglio delle emissioni di gas a effetto serra arriva all’85%. Per l’Italia i ricercatori belgi arrivano a conclusioni abbastanza rassicuranti: facciamo meglio di Germania e Olanda, con un risparmio medio del 55%, un po’ peggio della Spagna e molto peggio della Francia, che però ha il grande vantaggio del nucleare.

Le indicazioni dei ricercatori di Bruxelles sono sostanzialmente confermate in Italia da un articolo pubblicato recentemente da due ricercatori dell’Ispra, Alberto Moro e Laura Lonza, secondo i quali giá “nel 2013 i veicoli elettrici hanno permesso risparmi potenziali di gas serra in confronto ai veicoli con motore a scoppio nell’ordine del 50-60%”. Dato che, secondo i ricercatori Ispra, non puó che essersi rafforzato con la progressiva decarbonizzazione nella produzione di energia elettrica. In genere si ritiene che considerando l’intero ciclo di vita del veicolo, le emissioni medie non superino i 50 grammi per km, valore difficilmente raggiungibile da veicoli a combustione interna.

E per quel che riguarda le polveri sottili? Come si sa, quando si parla di gas serra si pensa soprattutto alla salute del pianeta, mentre le polveri sottili ammorbano il microclima di cittá o regioni (o macroregioni come la Pianura Padana). Per tutelare la salute dei cittadini, l’Unione Europea ha imposto dei (generosi) limiti massimi nella concentrazione di polveri nell’aria, consentendo solo un certo numero di sforamenti per ogni anno. Su questo fronte, purtroppo, l’Italia non è virtuosa: a Torino a fine ottobre 2017 si è arrivati anche a valori superiori di quattro volte rispetto ai limiti. Altro che sforamenti… E qui bisogna essere chiari: le auto elettriche non emettono polveri, né Pm 10, né Pm 2,5, il famigerato ‘particolato’, mentre i diesel (soprattutto i piú vetusti) ne emettono in quantitá significativa, al punto che molte cittá ne hanno pesantemente limitato la circolazione. Anche qui si obbietta: ma producendo energia con il carbone si emettono polveri. Dimenticando cosí che il problema della concentrazione di questi inquinanti si ha nelle cittá, dove certamente non si trovano centrali elettriche.  Anche su questo secondo punto le conclusioni dei ricercatori dell’Ispra sono molto chiare.

Un altro punto oggetto di speculazioni riguarda i materiali usati per le batterie di ultima generazione, come il litio e il cobalto: come vengono estratti e lavorati? C’è il pericolo che si esauriscano in tempi brevi? Quante emissioni comporta il processo produttivo delle batterie? Prima di rispondere, occorre fare una premessa: spesso chi pone queste (legittime) domande finge di non sapere che il petrolio non viene estratto da signorine in guanti bianchi che lavorano in prati fioriti. Per l’oro nero si sono combattute guerre e si sono devastati interi Paesi, come la Nigeria. Nè il trasporto dalle zone di origine è indolore, come spesso leggiamo sui giornali. Ciò detto,  è giusto pretendere che litio e cobalto vengano trattati in condizioni di assoluta sicurezza (per quel che riguarda le riserve si parla di 185 anni per il litio…). Anche su questi temi, comunque, ci aiutano studi indipendenti pubblicati da importanti istituti di ricerca europei: lo Swedish Environmental Research Institute di Stoccolma, per esempio, ha preso in esame tutto il life cycle assessment, ovvero l’intero ciclo di vita delle auto, compresa la produzione delle batterie e, per le macchine a combustione interna, l’estrazione del petrolio. Anche in questo la produzione  delle elettriche è più sostenibile, nonostante si tratti di una tecnologia ancora agli inizi e quindi suscettibile di enormi ottimizzazioni. Un’ultima riserva (per ora) riguarda lo smaltimento della macchina a fine vita, una volta rottamata, con l’aggiunta che il ciclo vitale è più breve, legato al precoce esaurimento delle batterie. Un punto a sfavore delle elettriche, dunque? In realtà parliamo di evidenze ancora tutte da dimostrare, mentre sull’altro fronte si dimentica che gli EV non hanno oli esausto da smaltire, essendone prive.

Meglio sarebbe su questi temi non comportarsi da tifosi, chiudendosi a riccio contro ogni novitá: nessuno vuole togliere di mezzo i veicoli a combustione interna, ma all’interno delle cittá  le auto e gli scooter elettrici possono essere da subito una validissima alternativa. Giá passare alla propulsione a batterie per autobus, taxi e camioncini per la consegna merci, ovvero per i veicoli che si spostano continuamente nelle aree urbane, sarebbe una prima soluzione, in attesa che la tecnologia evolva ulteriormente e si possa arrivare a decisioni piú ponderate. Questa non è una guerra di religione, semmai una guerra di ragione, da combattere per tutelare la qualitá dell’aria senza pregiudizi o leggende metropolitane, ma favorendo misure concrete come l’aumento della produzione di energia nelle rinnovabili (che in Francia, come dicevamo,  è un complemento all’enorme produzione col nucleare, discorso chiuso in Italia). Bisogna poi tenere conto che c’è auto elettrica e auto elettrica: come sempre l’inquinamento non è legato solo a questa o a quella scelta tecnologica, ma anche agli stili di vita. Le ricercatrici svedesi, saggiamente, consigliano non solo di comprare macchine elettriche, ma anche di scegliere veicoli di piccole dimensioni, perché è ovvio che il footprint complessivo di un modello con motore da 100 kWh non può essere le stesso di un modello da 30 kWh.

Ma è chiaro che la discussione è solo agli inizi e noi daremo conto di tutte le evidenze scientifiche man mano che emergeranno: chi vuole discutere(e informarsi-ci)  di tutto questo, senza offese e minacce, troverá su Vaielettrico.it tutta l’ospitalitá che merita.

2 COMMENTI

  1. Ottimo articolo!!!
    Le auto elettriche sono il futuro (ma anche il presente per sempre più conducenti) semplicemente perché migliori. Migliori e dal punto di vista della efficienza energetica e dal punto di vista dell’impatto ambientale.
    Un appunto sulla considerazione finale: “il footprint complessivo di un modello con motore da 100 kWh non può essere le stesso di un modello da 30 kWh”. Il kWh è una unità di misura dell’energia, non della potenza; quindi quei numeri si riferiscono alla capacità della batteria e non alla potenza del motore. 😉

  2. Grazie per i complimenti all’articolo da parte di una persona che so essere molto competente. Quanto all’obiezione finale, in effetti forse non mi sono spiegato bene e ci riprovo: volevo solo dire che a livello industriale produrre una batteria da 100 kWh non ha lo stesso impatto ambientale che produrre una batteria da 30. Su strada, poi, gli esperti ci dicono che si sollevano polveri anche con il semplice rotolamento degli pneumatici e anche qui un’auto di grosse dimensioni non può avere lo stesso impatto di una Smart

Comments are closed.