Quanto perde la batteria di un’auto elettrica? In media il 2,3% l’anno, secondo Geotab, che nel suo ultimo studio analizza dati reali di oltre 22.700 veicoli elettrici di 21 marchi e modelli. E a voi come sta andando? Ditelo a info@vielettrico.it
Quanto perde la batteria? La ricarica rapida accelera il degrado: si arriva al 3%…
Il dato è in crescita rispetto all’1,8% rilevato nello studio Geotab 2024. Un peggioramento giustificato “dai cambiamenti nelle modalità in cui vengono utilizzati i veicoli. Con particolare riferimento al ricorso sempre più frequente alla ricarica rapida in corrente continua ad alta potenza”.
Batterie allo stato solido: nasce la joint venture europea Argylium
Naturalmente si tratta di un dato medio, di particolare interesse per chi gestisce grandi flotte di veicoli. Comprendere come le batterie invecchiano in condizioni diverse di ricarica, clima e utilizzo, aiuta gli operatori a gestire meglio le prestazioni. Proteggendo la batteria e prendendo decisioni più informate sull’impiego delle auto e la strategia di ricarica in tutto il ciclo di vita.
L’analisi mostra come la potenza di ricarica rappresenti ora il fattore operativo maggiormente in grado di influenzare la salute delle celle. Chi ha fatto ampio ricorso alla ricarica rapida in DC sopra i 100 kW ha registrato un degrado più veloce, in media del 3,0% anno. Rispetto a circa l’1,5% per chi usa soprattutto la corrente alternata (AC).
Quanto incidono il clima e la frequenza dei rifornimenti
Altri fattori, come il clima, hanno mostrato un effetto minore, ma non trascurabile. I veicoli che operano in regioni più calde mostrano un tasso di degrado annuo circa dello 0,4% più veloce rispetto a quelli che operano in climi miti. I dati mettono in dubbio anche la necessità di determinare vincoli rigorosi nella ricarica quotidiana.
I veicoli che hanno utilizzato regolarmente un intervallo di stato di carica più ampio non hanno mostrato un degrado significativamente maggiore. A meno che non abbiano trascorso periodi prolungati e ricorrenti vicino ai livelli di ricarica massima o minima.
I veicoli con maggiore frequenza di utilizzo mostrano un degrado leggermente più rapido, circa lo 0,8% in più all’anno rispetto a quelli con utilizzo minimo. Si tratta, tuttavia, di un compromesso accettabile rispetto ai vantaggi operativi ed economici derivanti. Per molte flotte questi aumenti di produttività si traducono direttamente in un costo per km inferiore lungo il ciclo di vita.
- LEGGI anche “Durata batterie: buone notizie per l’usato EV europeo” e guarda il VIDEO
BYD garantisce le sue batterie con il 70% di carica residua dopo 8 anni o 250.000 km: non mi pare una grande garanzia, dallo studio pubblicato ci arrivano tutte abbonadamente
Vero, ma la garanzia serve a mettere tranquilla la testa del compratore, mentre il produttore sta sicuro di non dovere cambiare alcuna batteria.
Nella realtà, i valori (medi) di SOH sono molto più alti ed è ciò che conta realmente. Sarebbe utile avere una normativa, che sia un po’ più stringente
Veramente altri studi hanno indicato molto chiaramente che la carica in DC ad alta potenza non influisce significativamente sul degrado della batteria. Il che, anche a buon senso, dovrebbe essere intuitivamente evidente, visto che i continui aggiustamenti della potenza in base a SoH, temperatura, etc. servono proprio per ridurre al minimo lo stress in fase di carica veloce.
Due link a supporto di quanto sopra:
https://chargetronix.com/new-study-shows-fast-charging-wont-harm-your-ev-battery/
https://www.batterytechonline.com/charging/report-supercharging-doesn-t-degrade-tesla-battery-life
forse la ricarica veloce di oggi, è mediamente più veloce di quella di ieri, con una porzione di stress
oppure c’è un problema con il campione di vetture considerate:
in questa ricerca hanno fatto una media tra 21 modelli di auto (tenendoli anonimi nei grafici); ma in un grafico mostrano che tra i migliori e i peggiori, il degrado batteria negli anni varia molto, all’incirca di una proporzione da 1 a 3
forse andrebbero visti i singoli modelli, o almeno una grossolana distinzione tra LFP e NCM
Semmai direi che lo studio citato da Geopop è vecchio, e magari anni fa certe auto non facevano un gran lavoro. Per una EV moderna (e che sia progettata come si deve), ormai non è più un problema da considerare.
Sarebbe come preoccuparsi di certe particolarità dei motori a combustione degli anni 80…
La mia Skoda dopo 6 anni e 90.000 km come percezione e chilometraggio non evidenzia perdite sensibili/avvertibili, dovrei fare una verifca dell’ soh, che farò fare l’anno prossimo al concessionario in occasione del terzo tagliando.Celle allineate/bilanciate controllate con obd carscanner.
// Chi ha fatto ampio ricorso alla ricarica rapida in DC sopra i 100 kW ha registrato un degrado più veloce, in media del 3,0% anno \\
Visto che secondo lo studio Geotab (ma giá si sapeva..) la ricarica rapida è uno dei fattori che degrada di piú le batterie, per controbattere agli anti-EV sarebbe interessante sapere la percentuale di utenti che ne fá uso regolarmente.. Al netto di rappresentanti “all’antica” (che non usano la video conferenza) e trasfertisti abituali 🙂
Scusa ma che ragionamento è, chi usa le ricariche veloci, oltre ai soliti rappresentanti di commercio cge macinano km come il pane, sono quelli che non possono ricaricare a casa e non hanno una AC per la ricarica notturna, questo al contrario di quanto tu affermi, darebbe un’arma in più a chi non vuole l’elettrico per dire che gran parte della popolazione sarebbe doppiamente svantaggiata da tale scelta, infatti oltre a essere quasi obbligata a rjcaricare alle più costose DC per mancanza di alternative, si ritroverà con un consumo maggiore della batteria, cosa che che le nuove regole europee di mantenimento della carica per n anni, potrebbe costringerli a un cambio anticipato della batteria …. e quello sono tanti soldj.
Mi sono spiegato male, mi riferivo a chi “ha paura” della ricarica veloce (per preconcetto) pur non essendo un rappresentante o trasfertista.. E’ vero che c’è chi semplicemente non puó ricaricare a casa ma non credo che molti di questi debbano anche coprire lunghe distanze (quindi costretti a usare colonnine veloci piú volte alla settimana)
Credi male, mica tutti i non possessori di auto la usano per portare i figli a scuola e pou andare al supermercato o in palestra, chi fa il pendolare deve fare spesso tra andata e titorno 100 o più km al giorno e con la media del 20 – 80% di ricarica è costretto a ricaricare 2 o 3 volte alla settimana, per tutti loro l’auto elettrica con ricarica alle DC non è senz’antro ne comoda ne conveniente e se a questo aggiungi anche il maggior consumo della batteria allora diventa una scelta da scartare a priori.
Fintantoche le AC “sotto casa” non diventeranno una realtà il passaggio all’elettrico per molte persone resterà una non scelta.
La batteria LFP di Tesla (quella che ho io) perde il 6% scarso in 5 anni.
Non lo dico io, lo dice TeslaFi, uno dei tanti software di telemetria che raccoglie i dati e poi produce statistiche sulla “flotta” di auto equivalenti alla propria. Tutte le Model 3 LFP di età compresa tra i 4 e i 5 anni con un chilometraggio compreso tra i 60.000 e gli 80.000 km hanno perso il 6% di capacità batteria.
Negli ultimi 2 anni la mia ha perso lo 0%, cosa che corrisponde a quanto si sa in letteratura, cioè che le LFP hanno un degrado “importante” nei primi 2 anni e poi decresce (per poi risalire gradualmente, con una curva che ricorda la vasca da bagno)
Questo, almeno, per le LFP Tesla.
ma non scrivi come hai ricaricato la tua tesla.
Sempre e solo in garage con ricarica lenta?
anche ai suc o fast? se si in che percentuale rispetto alle ricariche lente?
5% SuC, restante in AC a casa.
Se si è persone “normali” (cioè non si usa l’auto per lavoro), non è poi così frequente la ricarica in viaggio.
Posso andare da Modena al mare (Rimini) e ritorno senza caricare, coi miei 52kWh, con ampio margine, sentinella in parcheggio, precondizionamento prima di riprenderla.
O andare nella casa di montagna a 63 km e tornare, per 4 volte, senza caricare, in luglio con 38°.
Certo, se vado in Umbria o in Trentino devo fermarmi.
O se capita l’emergenza zia (mi è successo davvero… Ha fatto incidente a Modena, auto non circolante, l’ho accompagnata a casa sul lago di Iseo partendo col 35% di batteria, mi sono dovuto fermare una volta in più).