Quanto perde la batteria di una Tesla Model 3 Long Range dell’aprile 2020 rispetto ai 75 kWh originali: Gabriele ci aggiorna a distanza di un anno. Vaielettrico risponde. Ricordiamo che le mail vanno inviate a info@vaielettrico.it
Quanto perde la batteria: soliti valori ballerini estate-inverno, 67-70 kWh
“Vi vorrei aggiornare a distanza di circa un anno riguardo il degrado batteria della mia auto (una Model 3 2020 LR batteria 75KWh). Vi allego 3 screenshot della consueta applicazione ScanMyTesla:
- ad ottobre 2023 la capacità segna un +0.1KWh rispetto a 5 mesi prima, ossia 70.7 KWh in autunno
- al check invernale del 26/01/2024 la stessa scende a 67.6 KWh, un calo del 4,4% in 3 mesi!
- nuova misurazione primaverile il 17/05/2024 ed il valore risale a 70.0KWh, quindi un effettivo -1% scarso dalla misurazione più alta“.
Morale della favola: mai vendere un’auto elettrica d’inverno…
“Ovviamente vi risparmio tutte le misure intermedie. Ma l’andamento è sempre variabile, anche se segue sicuramente la stagionalità. Non ho notato pattern che possano rispondere alla ricarica domestica in range (20-80%) o a piena carica AC o DC, avendo occasione di affrontare un pò tutti gli scenari. Da segnalare che la mia auto dorme fuori, sotto una tettoia, ma comunque esposta alle temperature ambientali. Forse mantenendola ad una temperatura ambiente nelle notti invernali il valore segnato dal BMS potrebbe abbassarsi meno? Rimane il monito: attenzione a vendere la vostra auto elettrica in inverno, potreste dover riconoscere un pesante degrado che non è reale… Un saluto“. Gabriele Baccaglini
Quanto perde la batteria: un doppio insegnamento
Risposta. Due considerazioni. La prima riguarda la tenuta della batteria Tesla: in 4 anni e quasi 80 mila km si può parlare di una batteria che conserva circa 69 kW sui 75 originali. Con un perdita che si può stimare nell’8%, ovvero circa 32,7 km sui 543 di partenza e un’autonomia che resta quindi sopra i 500 km. La seconda considerazione riguarda il monito di Gabriele e il consiglio di vendere l’auto elettrica con la bella stagione, quando la batteria dà miglior prova di sé… Un suggerimento di cui deve far conto non solo chi vende, ma anche (a parti invertite) chi compra, per non cascare dal pero quando arriva il freddo e l’autonomia cala…
- E qui il VIDEO-TEST della Tesla Model 3 Long Range 2023: “Certi film durano di più…”. Di Paolo Mariano
Confermo. Avevo il Modello 3 LR da marzo 2019. Dunque senza la pompa di calore.
Quando l’ho venduto a febbraio la mia stima dava una perdita di circa 8% in quasi 5 anni e 84.000 km. Totalmente in regola e come previsto. Sembra tanto magari per chi non ho l’abitudine ma parliamo di una perdita di autonomia di 40km. Ridicola.
Ma i dati forniti da Scan My Tesla sono affidabili come la certificazione data da Power Check Control? La mia Model 3 dopo 4 anni aveva perso il 6%
Ciao Fabio, è un dubbio che ho avuto anche io, devo controllare se il mi odb è compatibile con PCC e prossimamente cercherò di verificare.
Spesso avere troppi valori sott’occhio è peggio che non averne… Viene la fobia da “perdita di batteria” 😅
Ciao a tutti, io sono possessore di una M3 LR MY2021 di dicembre 2020, ho all’attivo 142k km e confermo l’andamento invernale, ho notato anche io il calo di circa 2 kWh nella stagione fredda. Ad ora dopo i km di cui sopra ho il 67% di batteria rimanente, dati presi da ScanMyTesla.
non ho capito la rilevazione dello stato di salute della batteria dice 67%?
Ciao Federico, mi sono accorto di aver scritto erroneamente 67% e non 67 kWh 😅
> in 4 anni e quasi 80 mila km si può parlare di una batteria che conserva circa 69 kW sui 75 originali.
Con tutto il rispetto, la risposta ha poco senso, visto che i 75kWh citati sono lordi, mentre i 69 misurati.
Almeno voi dovreste fare attenzione a queste cose .
uhm..pare la cosa sia un po’ incasinata, copio dai forum Tesla, non so se corretto:
2020 Model 3 LR
batterie E3D o E5D con tre possibilita’ 82 / 79 / 77 kWh
2021 Model 3 LR
Made in China -> batteria LG -> 75 kWh
Made in USA -> batteria Panasonic -> 82 kWh
In aggiunta, potrebbero avere un buffer vairabile (ne parlava Guido per la sua SR+)
Confermo: Tesla dichiara un dato WLTP, non la capacità netta della batteria, perchè si garantisce di fare arrivare su un dato mercato modelli con differenti capacità, nessuna inferiore al WLTP ma sempre e solo superiori, eventualmente. Io stesso ho avuto il 5% di capacità in più rispetto a quello che ho pagato.
La mappa dei tipi di batterie va incrociata col modello, con l’anno e con lo stabilimento di partenza, si trovano delle mappe articolate con queste informazioni che però sono molto “da nerd”, oltre a “sorprese” tipiche di Tesla: in USA le Model Y RWD montano da qualche mese la batteria della Long Range e Tesla sta offrendo ai possessori di Model Y RWD standard range di sbloccare la ulteriore capacità con un minimo sovrapprezzo (2500$), trovandosi di fatto con una RWD Long Range almeno nell’autonomia (ma non nell’allestimento: la RWD è più povera nell’impianto audio e altri dettagli).
Quindi se non si ha la certezza della capacità reale della propria batteria, meglio lasciare perdere i calcoli (ogni frazione ha numeratore e denominatore e se non sono sicuro di uno dei due…) e basarsi sulla propria esperienza reale: io faccio più chilometri di quando l’ho comprata a parità di condizioni indipendentemente dalla capacità residua della batteria perchè semplicemente consumo meno di prima (i vari aggiornamenti hanno progressivamente migliorato questo dato).
Dall’APP (o dalla macchina, ovviamente) basta inserire un qualsiasi percorso, anche con tante tappe, per avere la stima (estremamente attendibile) di quanto avrò a destinazione (compreso a/r).
La mia dichiarava da nuova un range di 416 km (è una via di mezzo tra EPA e WLTP), ora è di 399 km, quindi in teoria avrei perso in 3 anni e 47k il 4% esatto: in realtà le mie ricariche mensili (a parità di chilometraggio) sono diminuite.
Tesla ha incluso un test batteria (presente nel menu service, non a portata di utente comune) che è però abbastanza invasivo e va fatto a batteria quasi scarica, perchè durante il test prima la scarica completamente (la porta proprio a zero, usa il motore stesso per scaricarla eccitando solo lo statore e non il rotore o viceversa) e poi la ricarica al 100% e nel frattempo ovviamente la macchina risulta inutilizzabile (si può interrompere, però). A quel punto emette la sua auto-diagnosi, con indicazione della capacità teorica, effettiva, dimensione buffer e sbilanciamento celle in mV.
Redazione siete sicuri che il degrado a oggi sia dell’8%? Un anno fa la stessa vettura era al 5%, magari vi siete dimenticati quello che il lettore nella lettera precedente cita come buffer?
Altrimenti 5% in tre anni e 3% in uno solo mi pare un degrado anomalo