Quanto fai con un kWh? Per confrontare i consumi molti lettori, abituati a ragionare in km/litro, chiedono questo dato. Eccolo per le 20 EV più vendute.
Quanto fai con un kWh? Oltre 7 km per le più efficienti
I costruttori forniscono il dato dei kWh consumati per fare 100 km, secondo l’omologazione WLTP. E da qui si può trarre il dato dei km/kWh. È una cifra media che, lo ricordiamo, può risultare troppo ottimistica se la temperatura esterna è rigida e se si procede a velocità di autostrada. Il confronto è comunque significativo, perché ricavato per tutti i modelli alla stessa temperatura e alla stessa velocità. Per capire poi quanto si spende effettivamente, ognuno deve fare i calcoli sulla sua esperienza di ricarica. Con la possibilità di variazioni enormi, a casa e nelle colonnine pubbliche, a seconda del contratto stipulato a suo tempo. Ma veniamo ai dati sulle 20 auto più vendute in Italia nei primi 11 mesi del 2022. La 500e si conferma un’ottima auto anche per consumi: oltre 7 km con un kWh. Un numero che può essere anche migliore nell’utilizzo per cui la piccola Fiat è nata, ovvero la città. Molto bene anche la Dacia Spring e, in rapporto alle dimensioni e al peso, le due Tesla, Model 3 e Model Y. E benissimo un’auto che non ha avuto finora un successo commerciale degno delle attese come la Volkswagen ID.3, che arriva a 7,143 km con un kWh.
Bene 500e, Spring e ID.3, maluccio le piccole Renault
Il resto della top 20 è allineato sui 6 km con un kWh, con alcune note molto positive. Come la Hyundai Kona EV, che anche nella versione più pesante, quella con batteria da 64 kWh, supera i 6,8 km, ottimo risultato per un Suv. Le delusioni? Beh, non brillano le due citycar di Renault. La Zoe in particolare è l’unica sotto il range di 6 km con un kWh ed è una seconda delusione dopo il disastroso risultato nei crash-test sicurezza dello scorso dicembre. Deludente anche la Twingo, mentre fa decisamente meglio (grazie a un progetto ben più recente) la nuova Megane e-Tech: 6,451 km è un ottimo risultato per la categoria. E non può certo considerarsi positivo il dato di un altro pioniere dell’elettrico come la Nissan, che con la Leaf (modello in passato di grande successo) si ferma a 6,209 km. Tutte le Case stanno comunque lavorando per avere basi tecniche e aerodinamiche sempre più performanti in termini di consumi. I risultati si cominciano a vedere, con autonomia che in molti casi superano ormai i 400 km. Ma c’è ancora tanta strada da fare.
- Quanto costa muoversi in elettrico? Guarda il VIDEOhttp://https://youtu.be/R45UQ_jLquI
Posso dire la mia per quanto riguarda i consumi della 500e 42kwh. Agosto 8,3 km/kWh; Ottobre 9,2 km/kWh; Novembre 8,3 km/kWh … Ad oggi, in dicembre, sono sui 7 km/kWh. Cerco di monitorare i consumi mensilmente. Certo, non sono un fulmine di guerra e normalmente guido calmo e rilassato. Faccio soprattutto strade extraurbane, un po’ di città e per ora direi non molta autostrada … Comunque sempre con grande soddisfazione …
e-up non pervenuta? con la mia skoda citigo e iv arrivo a 8 km abbondanti …
Credo l’articolo so riferisca alle sole auto in vendita ora
Fiat 500e la più efficiente? Secondo quali dati, Quelli della casa?
Perché sul gruppo facebook hanno non pochi problemi a livello di consumi, sono altissimi.
Hyundai Kona e la vecchia ioniq hanno effficenze decisamente migliori
in America si utilizzano i Test EPA. Molto meglio che i nostri VLTP. Così le efficienze delle auto si misurano veramente.
In effetti il ciclo EPA sembra piú “realistico” di quello WLTP ma dipende anche dal tipo di percorsi che si compiono abitualmente, nel caso di velocitá tendenzialmente basse potrebbe essere abbastanza adatto il ciclo giapponese JC08 https://www.arenaev.com/comparison_of_nedc_epa_and_wltp_cycles-news-419.php
I conti non mi tornano molto: con la mia Kona 64 kW presa nell’autunno del 2021 faccio cirda 30.000 km/anno.
Non ho mai resettato la media dei consumi e in questo momento leggo 7.4 km/kWh.
…e abito ad Aosta dove per 5 mesi all’anno fa freschino; la uso su e giù per le montagne e un 30% dei miei viaggi è in autostrada.
Come mai questa (piacevole) discrepanza?
La media dei consumi è comunque degli ultimi 30/50km, l’auto si basa su quella per calcolare l’autonomia generalmente, che la kona possa essere diversa e possibile ma boh, a meno che hai due dati di consumi medi lo trovo difficile
Perché Kona ha un efficienza spaventosa
La Kona ha più medie (sicuramente due: la corrente e il trip, non so se abbia più di un trip, Tesla ne ha due indipendenti).
I consumi qui dichiarati sono semplicemente WLTP. I miei sono decisamente inferiori, sono pari al WLTP solo se considero preclimatizzazione, modalità sentinella (quindi veicolo parcheggiato) e dispersioni di ricarica. In montagna sono generalmente inferiori alla città per via delle medie basse ma con il veicolo sempre in movimento (quindici medie non dovute a soste ma a velocità ridotta).
Buona sera Xardus. Anzi, buonanotte, vista l’ora.
Nella mia ci sono tre videate per i consumi ed i relativi dati (Km, tempi di viaggio, medie varie), relative a:
– viaggio attuale,
– dall’ultimo rifornimento di benzina,
– di lungo periodo,
ovviamente con dati sia per l’elettrico, sia per l’ibrido (il termico nella mia non può mai “lavorare” da solo).
Il problema è che, sulla mia, si azzera tutto o dopo 99 ore, 59 minuti e 59 secondi o dopo 9.999,9 Km. Più, come oggi, anzi, ormai ieri, quando “toccano” la batteria da 12 volt (richiamo Skoda in cui è stata sostituita la centralina gateway ed aggiornato il SW di controllo per la batteria da 12V. Tutto azzerato!).
In ogni caso, considerando che l’ultimo pieno di benzina l’ho fatto 6.044 Km fa, e che faccio una media di 16 Km a viaggio (compresi i lunghi, altrimenti sono sui 10/12 Km nella quotidianità, talvolta meno), il limite delle 100 ore l’ho già raggiunto varie volte. A parte ciò, sono medie affidabili, che hanno riscontro nei Km effettivi di autonomia.
😂 😂 Il millennium bug colpisce ancora
Il portale automobilistico francese L’Argus ha sottoposto a prova ben 38 BEV differenti e i risultati REALI modificano decisamente la classifica pubblicata qui
https://www.largus.fr/actualite-automobile/voitures-electriques-notre-classement-des-meilleures-autonomies-30022660.html?ns_mchannel=email&ns_source=ExtTarget&ns_campaign=20221222NL&ar_mchannel_payant=gratuit&ar_typologie_campaign=newsletters&ar_typologie_email=fidelisation&ar_objectif_email=PV&utm_source=AGSnewsletter&utm_medium=email&utm_campaign=20221222NL
Anch’io mi ero segnato nel tempo i consumi ricavati da varie fonti e noto diverse discrepanze con i dati forniti qui.
Infatti la E-UP straccia tutte , non c’e’ storia come dicevo più sopra.
Direi che alle ottime osservazioni di Guido Baccarini manca un pezzettino su come funzionano le auto termiche che:
– hanno un intervallo ristretto in cui la coppia è ottimale, mentre le elettriche hanno coppia “tutta e subito”;
– hanno il cambio che consente alle stesse di viaggiare in autostrada anche con un filo di gas e a regimi moderati.
Al contrario, con gli stop and go del traffico cittadino, il motore termico dà il suo peggio, proprio nel campo in cui gli ibridi ed ancor più gli elettrici si mettono più in mostra.
In altri termini, il motore termico ha un’efficienza variabile a seconda delle condizioni d’uso, pur rimanendo ampiamente meno efficiente di quello elettrico, mentre il secondo è tale e quale praticamente ad ogni regime ed il consumo è direttamente proporzionale al quadrato della velocità.
Conta che comunque anche il motore elettrico ha una sua curva di coppia, piatta a confronto col termico ma cmq c’è, è proprio l’assenza di cambi come dici che penalizza i consumi autostradali, ma soprattutto se il motore termico è inefficiente alle basse velocità (e oramai molto poco rispetto a un decennio fa soltanto) l’elettrico sposta le inefficienze altrove, primo tra tutti l’inefficienza stagionale, più le dispersioni di calore durante carica e scarica a cui si aggiunge la climatizzazione batteria necessaria a non danneggiarla, alla fine poi su una qualunque elettrica è come girare in 4 sul pari modello termico, anche vincere l’inerzia è una inefficienza.
Speriamo in un futuro con motori elettrici che consumano il giusto anche a velocità autostradali e dispersioni termiche assenti o quasi che non è che si può continuare a mettere più kwh nelle batterie per far più km e togliere qualche kg dal telaio. Sin anche convinto che nel giro di 3/5 anni con i primi computer quantistici a disposizione delle gallerie del vento etc faran fare progressi molto rapidi anche su nuove soluzioni che fin ora non si riusciva a testare in modo economico.
Sì, giusto, il cambio potrebbe un po’ cambiare le cose. Vero anche che le auto a benzina, soprattutto quelle ibride, hanno fatto passi da gigante nella marcia cittadina.
Non volevo essere troppo tecnico e mi scuso se annoierò qualcuno, ma il fatto che il notevole maggior peso delle elettriche rispetto ad analoghe vetture termiche più leggere le faccia consumare proporzionalmente di più in autostrada, cambio a prescindere, è ovvio perché non c’è solo la resistenza dell’aria da vincere (rispetto alla quale la maggior massa è ininfluente) ma anche l’attrito volvente degli pneumatici che dipende sì dalla velocità ma anche dalla massa in rapporto molto stretto. Non è questione di alimentazione, è colpa della maggiore massa!
La questione del peso delle elettriche non ha grandi effetti sul consumo finché vanno piano e viene soggettivamente mascherata dalle accelerazioni fulminee ma, alla fine, se devi far marciare a 130 km/h un’auto che pesa 5-600 kg più di un’omologa benzina, non puoi “ingannare” la fisica ed hai comunque bisogno di maggiore potenza.
In linea generale, a velocità autostradali, circa il 20% della potenza serve per contrastare l’attrito volvente, circa il 70% per vincere la resistenza dell’aria ed il resto se ne va in perdite meccaniche e di trasmissione.
A spanne, un’elettrica che pesasse 2.000 kg in luogo dei 1.500 di una termica e che avesse uguali caratteristiche per ogni altro aspetto, avrebbe un impiego di potenza ed un conseguente consumo di quasi un terzo maggiore in quell’area (ovvero in quel 20%).
L’attrito volvente, in percentuale sulla potenza necessaria all’auto per marciare, è abbastanza stabile in rapporto alla velocità (solo che in città il grosso della potenza se ne va non per l’aerodinamica, ma per le accelerazioni). Il problema è che la potenza usata per marciare in città è poca ed il 20% di poco è ancora meno! Viceversa, il 20% della ben maggiore potenza necessaria per andare a 130 km/h è tanta roba e perdere terreno in quell’area per le Bev a causa del maggior peso è un tallone d’Achille cui verrà probabilmente posto rimedio in futuro: batterie più leggere per maggiore densità energetica o batterie più piccole perché ricaricabili più velocemente (in modo da non dover per forza cercare i 500 km di percorrenza sulla singola ricarica che hanno senso solo se lo stop per la ricarica ha tempi biblici).
Comunque non è una tragedia in termini complessivi e va anche considerato che le elettriche (ma anche la mia Lexus full hybrid) in decelerazione ed in discesa recuperano energia, sicché compensano in una certa parte quella relativa minore efficienza nell’attrito volvente.
Sarebbe bello fare i conti precisi, ma servirebbero dati sperimentali sia sul coefficiente di attrito delle nostre autostrade che sulle caratteristiche delle gomme montate che eccedono quanto si può trovare in rete.
Poi ci sarebbe un punto di domanda sul calore eventualmente generato e sulla minore efficienza intrinseca delle odierne batterie a velocità autostradali ed il fatto che alcune elettriche vengano limitate a 160 od addirittura a 130 km/h o meno potrebbe indicare qualcosa che non è ancora stato risolto da alcuni produttori, ma questa è una mezza speculazione.
Il rendimento complessivo del motore elettrico, comunque, rimane indiscutibilmente migliore di quello termico, anche al netto dei gusti personali e della riduzione della CO2.
Al tutto aggiungerei che, non potendo rigenerare a velocità autostradali, il grosso vantaggio cittadino va ad assottiliarsi molto.
Per le velocità limitate, ho idea sia semplicemente perché il motore più dei giri che deve raggiungere a quelle velocità, non cela fa o spara fuori dalla curva con consumi totalmente fuori linea con la parte precedente, oltre che un discorso di sicurezza, se sei un pazzo che va a 180 con un auto normale, con una elettrica che pesa quello che pesa fai danni assurdamente maggiori, gli spazi di frenata impennano e non ci sono gomme che tengano per togliere quella differenza. Inoltre sulle lunghe percorrenze, il peso di una termica diminuisce pian piano ma di quei 60/90kg che non è chissà che ma è sostanzialmente come avere un passeggero di differenza, non so i wltp se li fanno a pieno carico o con giusto quei tot litri che gli servono per arrivare a fine dei test però
Ormai andare a 180 orari in Italia, col tipo di traffico e con gli imbranati che ci sono è una cosa stupida, anche a prescindere dalle multe.
Dopo di che, su strade con guidatori disciplinati, auto ben tenute e distanze di sicurezza rispettate, si potrebbe viaggiare anche a 300 orari. In fondo, nessuno si sogna di limitare la velocità di un jet o di un Frecciarossa, è tutta questione di spazi e di tempi ed anche i maggiori pesi potrebbero essero compensati da maggiori spazi o freni migliori. Poi mi sveglio e mi ricordo che stamattina, tornando da Bergamo, due rimbambiti, uno dei quali di 90 anni o giù di lì, mi hanno tagliato la strada, facendomi il pelo senza alcuna ragione, e concludo che il limite dovrebbe essere di 15 orari anche sulla Milano-Venezia!!!
/// il notevole maggior peso delle elettriche rispetto ad analoghe vetture termiche più leggere le faccia consumare proporzionalmente di più in autostrada \\\ Credo che dipenda piú che altro dal rapporto di trasmissione non ottimizzato per le velocitá autostradali, in generale il peso influisce soprattutto sulle partenze e sulla marcia in salita
/// anche l’attrito volvente degli pneumatici che dipende sì dalla velocità ma anche dalla massa in rapporto molto stretto \\\ La massa in generale o solo le masse non sospese ?
/// la questione del peso delle elettriche non ha grandi effetti sul consumo finché vanno piano e viene soggettivamente mascherata dalle accelerazioni fulminee \\\ Non ho capito se la coppia “a zero giri” dell’elettrico riesca a compensare il consumo dovuto allo spunto da fermo o se l’assorbimento istantaneo di corrente sia comunque alto
Beh, non proprio, il peso è determinante nell’attrito delle gomme sul manto stradale, non solo nelle accelerazioni. Poi si tratta sempre di un delta in più su quel 20% di potenza consumata rispetto ad un’auto meno pesante, non di un’iradididdio.
Sulla seconda questione, ovvero se la coppia a “zero giri” influisca positivamente sul consumo in città, io penso di sì, perché si deve “sforzare” il sistema per poco tempo e sei già a velocità di marcia. A ben vedere, le prestazioni in accelerazione di alcune elettriche top sono così estreme che potrebbero mettere in difficoltà il guidatore medio ed è improbabile che al semaforo si sprinti regolarmente in 4,4 secondi nello 0-100 con una Tesla Model 3, salvo trovare la strada vuota.
Peraltro, nel traffico reale, è più utile lo sprint da 0 a 20 km/h e qui le elettriche eccellono ancora di più.
per Zoe posso portarvi la mia esperienza, dopo quasi due anni di utilizzo.
Nella bella stagione, cioè nel periodo in cui la temperatura notturna non scende sotto i 10°C e di giorno sale normalmente a 15°C e più
percorro mediamente 360km con una ricarica completa (52kWh)
per una percorrenza media di 6,92km/kWh (o, che è lo stesso: 14,4kWh/100km).
Nella cattiva stagione in cui di notte si scende sempre a temperature sotto lo zero
la percorrenza diventa circa 4,75km/kWh (cioè 21kWh/100km),
con climatizzatore impostato a 21°C.
Va detto inoltre che tengo la macchina in area all’aperto, per cui la batteria risente delle temperature basse, e che immediatamente dopo una ricarica di una oretta, quale che sia la temperatura esterna, i consumi ritornano quelli estivi, a riprova che che la climatizzazione della batteria non è tale da prevenire l’effetto del freddo.
Lasciando la macchina in garage e caricando di notte sono abbastanza certo che avrei consumi molto più contenuti.
I dati di omologazione sui consumi, con qualsiasi standard, possono dare un’idea nel confronto tra auto diverse ma non hanno quasi rilevanza per il proprio consumo. Troppo elevate le variabili, tra piede di chi guida, abitudini, percorsi, luoghi, necessità. Con dieci auto uguali, di dieci proprietari diversi, daranno molto probabilmente 10 risultati di consumo diversi, alcuni estremamente diversi, agli antipodi.
Era vero per le termiche, lo è per le elettriche o, nel mio caso, per le elettrificate. Però, è la prima volta, da quando ho la patente, che i miei risultati reali sono ampiamente migliori dei dati di omologazione, dell’auto. Credo che con un’elettrica, in certe condizioni di utilizzo, non sia impossibile fare anche meglio dell’omologazione. Per la mia esperienza, con una termica mai: ti potevi avvicinare, ma fare meglio, no!
Buongiorno, molto bello l’articolo con i consumi in Kw/litro.
Sarebbe interessante vedere anche i consumi delle fasce più alte di autovetture a cui voglio dare il mio contributo.
Residente in Polonia con una Mercedes Benz GLC 300e Plug-in, dopo 18000 Km. e 11000 Km. in elettrico, tanto per sfatare chi è contro alle vie di mezzo.
Il mio consumo in elettrico si attesta dai 3 ai 4 Km/KWh, considerando i 10 KW/h a disposizione percorro dai 30 ai 40 Km a pieno, (dato WLTP 44Km. a pieno).
Tengo a precisare che non ho il piede pesante ma non elemosino sull’ A/C d’estate né sul riscaldamento d’inverno con cerchi da 20” e gomme invernali con la trazione integrale permanente.
Quindi la mia autovettura da estate ad inverno ha un calo del 25% delle prestazioni della batteria.
La stessa nuova autovettura di oggi con 30 KW/h di batteria a disposizione percorrerebbe dai 90 ai 120 Km., peccato per il costo che è salito a sua volta quasi come le sue prestazioni della batteria.
Col il piacere di vedere altri contributi sui consumi saluto cordialmente tutti i lettori
Brambilla Luigi
Skoda Octavia Combi iV
Batteria da 13 kWh di cui solo 10,4 kWh utilizzabili.
Italia, Veneto.
15.773 Km totali, 13.379 a zero emissioni (84,8%).
16,23 Km medi a viaggio vita auto.
Consumo elettrico medio vita auto 6,66 Km/kWh (15,02 kWh/100Km).
Autonomia media WLTP di omologazione in elettrico 65 Km.
Autonomia media reale vita auto tutte le cariche 61,7 Km
Autonomia media reale vita auto cariche al 100% 69,2 Km
Autonomia media al di sotto dei 20°C 59,96 Km
Autonomia media sopra i 20°C 66,43 Km
Perdita invernale media di meno del 10%.
Attento alla guida (già con le due auto diesel precedenti per inquinare il meno possibile). Molta pre-climatizzazione dal gennaio 2022, con miglioramento netto dei risultati.
Ad esempio il dato di autonomia per temperatura del 2022 è di 66,11 Km sotto i 20°C e di 71,92 Km sopra i 20°C. Il consumo medio 7,39 Km/kWh (13,53 kWh/100Km).
Spero che siano indicazioni per lei esaustive.
Stavolta sono il primo a commentare.
Strano .
Comunque ….
Una cosa che non capisco .
Motore elettrico che in autostrada fa meno chilometri che in città .
Lo studio del Politecnico di Milano con Enel “Apriamo la strada al trasporto elettrico nazionale” riporta 16kwh/100km in città e 18kwh/100km in autostrada , quindi con un calo delle prestazioni pari al 12% . Un pò troppo non trovate ?
Considerando che un motore elettrico mantiene la sua efficienza oltre il 90% in un arco di temperatura da 20 a 70 °C , interni al motore intendo , vuol dire che le batterie perdono efficienza.
Vi ci trovate ?
Possibile che nessuno abbia mai capito il perchè di questo calo così rilevante ?
Così praticamente si afferma che in autostrada è meglio andare con un’endotermica che in autostrada da il meglio di se.
E’ semplicemente una questione di attrito, di penetrazione aerodinamica (il famoso CX).
Banalizzo che con l’aumentare della velocità, la potenza necessaria aumenta ma al quadrato (p.e. V=100 km/h con 10 kW, invece con V=200 km/h servono 100kW)
Nessun mistero.
Una Tesla Model 3 Long Range richiede per avanzare ai 50 km/h 5,05 kW di potenza che arrotondo a 5 per semplicità. Per fare 130 km ai 50 km/h impiegherà 2 ore e 36 minuti, durante le quali consumerà 13kWh (5*2,6)
Ai 130 invece sono richiesti 24,93kW per avanzare, arrotondo a 25 per semplicità e per percorrere i 130 km precedenti impiegherà ovviamente un’ora, nella quale consumerà 25kWh (25*1). Cioè, anche se la potenza istantanea richiesta è 5 volte tanto, consuma meno del doppio per passare dai 50 ai 130. Consumi che si appiattiscono ulteriormente in estate/inverno estremi, perchè il clima probabilmente consumerà un 2 kWh ogni ora e nel primo caso userò 5kWh totali per climatizzare che sono da sommare ai 13kWh necessari al motore, passando a 18kWh, nel secondo caso per una sola ora, passando a 27kWh.
Apparentemente non dovrebbe cambiare così tanto (ai 130 siamo arrivati a consumare solo il 33% in più di quello che consumiamo ai 50) , e allora dov’è la differenza di consumo così alta tra città e autostrada in una elettrica?
Semplice: non parliamo di velocità costante, in città, ma di continue variazioni di velocità. E anche di veicolo fermo, dove una BEV, clima a parte, consuma quasi zero (solo l’elettronica). Una elettrica recupera una parte di energia che ha sprecato ad accelerare, durante la decelerazione, ricaricandosi. Nella mia esperienza, oltre il 30%. Cioè se il consumo teorico è di 10kWh, in realtà ne usi 6,5 perchè la differenza è data dalla RICARICA della batteria durante la decelerazione.
Il fattore TEMPO con il clima ha una grande importanza: se per fare 10 km in città impiego un’ora, in quell’ora ho usato 2kWh per il clima che si sommano al kWh che mi è servito per fare i 10 km… triplicando il consumo.
Un veicolo termico non dimentichiamoci che butta in calore oltre il 70% della sua energia e questo falsa completamente il consumo a appiattisce la curva, perchè stiamo misurando la curva del residuo non sprecato!
Usa probabilmente 30 kW per avanzare ai 130, inclusivi del clima. Se per fare 130 km ai 130 percorre 20 km con un litro di gasolio (quindi usa 6,5 litri), ha in realtà consumato 6,5 * 9,6kWh contenuti in ogni litro di gasolio, cioè 62,4 kWh. Più del doppio di una elettrica.
Quanto fa una macchina diesel in città..? Non credo molto meglio di 15 km/l… cioè più che ai 130.
Tutto questo per dire che: il ciclo WLTP normalizza il percorso e quindi è indicativo per tutti i veicoli permettendo una comparazione diretta.
Poi ognuno ha un tipo di percorso e uno stile di guida che possono influenzare pesantemente i risultati.
Se io facessi esclusivamente autostrada, estate e inverno non cambierebbe quasi niente.
Se io facessi esclusivamente città e fossi abituato a tenere i finestrini aperti in estate e 25 gradi in inverno, il consumo crescerebbe a dismisura
Se io facessi esclusivamente città e fossi abituato a tenere il riscaldamento spento in inverno (perchè magari ho i sedili riscaldati) e volessi 20° con 35 fuori, consumerei più in estate che in inverno, probabilmente…
Ma il senso finale è sempre quello: si impara, molto rapidamente, diventa automatico.
Certo, scordiamoci di fare il pieno solo quando si accende la spia rossa, non c’è la “riserva” che mi permette comunque 100 km, nelle BEV la “riserva” è di pochissimi chilometri.
Tolgo il cappello
No che poi pigli freddo e ti fai il Natale a letto!
Grazie Xardus, mi fa piacere e apprezzo.
Se a 50 km/h sono richiesti 5 kW, a 130 km/h (2,6 volte 50 km/h), dato che la resistenza dell’aria aumenta col quadrato della velocità, dovrebbero essere richiesti circa 2,6^2=6,76 volte 5 kW, cioè 33,8 kW (non 24,93 kW).
Ci sono prove strumentali dei consumi che ho indicato, non sono stimati.
Hanno provato da 5 a 150 km/h con 2 decimali di misurazione e media su 4 passaggi.
Non dimentichi che intervengono altri fattori, il primo è che la coppia massima delle Model 3 LR è a 96 km/h e la potenza massima è a 110.
La velocità più efficiente è 47 km.
Il problema, Carmine, è che la sua endotermica consuma uno sproposito in città. Mentre l’auto elettrica consuma pochissimo
In citta’ il termico ha il minimo, tutto qua.
Gentile Sig. Carmine, scusi l’intromissione.
Scrivo perché ipotizzo che, come alcuni di coloro che utilizzano, o hanno utilizzato, un motore termico, me compreso, il fatto di “maneggiare” i Km/kWh anziché i Km/litro possa essere fuorviante. Credo che non dia immediatamente l’idea. Provo dunque a vedere la cosa in altro modo.
Lei, come esempio di consumi per un’elettrica, utilizza questi dati:
“16kwh/100km in città e 18kwh/100km in autostrada”
e, vista la differenza peggiorativa, evidenzia che:
“praticamente si afferma che in autostrada è meglio andare con un’endotermica”.
Volevo solo evidenziare che quei due valori di consumo, se li “trasformiamo” nei più abituali Km al litro (equivalenti, perché si sa con precisione quanti kWh netti sprigiona un litro di benzina combusto: uso la benzina perché è il “mio carburante”, ma si fa lo stesso per il gasolio, con un rapporto maggiore), significano che un’elettrica in città consuma per l’equivalente di 55,63 Km/l, mentre in autostrada “crolla” a 49,44 Km/l. Un “crollo” che sarebbe una manna per qualunque termica a benzina.
Credo che anche la migliore e più nuova auto a benzina in autostrada non si discosti di molto dai 20/22 Km al litro, se non di meno.
Visti i numeri, penso che non si possa proprio fare un paragone. Troppa differenza nel rendimento dei due motori.
Poi, cosa più importante di tutte per me, l’elettrico non emette nulla muovendosi, il termico, invece, emette un sacco, e di ogni tipo.
Scusi ancora e buona serata.
Trovo molti interessante il confronto fra la ID3 e la ID4, che come tutti sappiamo condividono il pianale e quindi l’abitabilità interna. Vero, la ID4 pesa di più (batteria più grande e sbalzi maggiori), ma la realtà è che per avere una forma di tipo SUV si consuma ben il 25% in più. Non so se la ID4 di cui si parla sia bimotore (mi pare che attualmente sul sito non ci sia la verisone da 84 kWh), ma la differenza è tanta, per non avere, a livello di abitabilità, nulla in più.
L’abitabilità interna tra id3 ed id4 varia parecchio, a favore, ovviamente, di quest’ultima.
Athos, scusi, avendo lo stesso passo e quindi la stessa distanza fra il pedale del freno e lo schienale dei sedili posteriori, come fa ad essere più spaziosa la ID4?
Lei è mai salito su entrambe?
Stesso pianale, non vuol dire stesse misure.
Provare, o salire, per credere.
La distanza fra il pedale del freno e lo schienale posteriore sono 209 cm nel caso della ID3 e 215 nel caso della ID4. Veda lei.
L’astuto
Sta confermando che la Id.4 è più spaziosa, quindi, di 6 centimetri.
Anche Model 3 e Model Y è la stessa cosa: l’attacco dei sedili posteriori è spostato grazie al taglio del tetto e la macchina è più larga di alcuni centimetri, pur avendone gli stessi identici interni.
Chiaramente le portiere sono diverse e la seduta più alta e questo permette di abbassare la posizione della tasca laterale creando di fatto più spazio anche anteriormente, anche se la distanza tra le spalle di due occupanti risulta uguale.
@L’Astuto:
Oltre alla lunghezza, ha provato a guardare anche la larghezza?
Perché la id4 è giusto un pelino più largo.
Come le hanno detto, stesso pianale non vuol dire stesse misure.