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Quanto dura la batteria? Già 235mila km per questa E-Golf

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Ritroviamo Gabriele dopo altri 100 mila km: ora siamo a 235 mila e la batteria...

Quanto dura la batteria di un’auto elettrica? Se lo chiedono in molti. Con i detrattori a scommettere che chi tiene a lungo l’EV sarà costretto prima o poi a sostituirla, con costi spropositati. Forse confonde i termini di garanzia con la durata effettiva. In realtà la durata della batteria supera quasi sempre la vita dell’auto. Esempi? La VW E-Golf di Gabriele, una nostra vecchia conoscenza

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La E-Golf di Gabriele, presso un punto di ricarica FAST al termine della prova.

Quanto dura la batteria? 235 mila km finora. Ma non è ancora finita…

Dopo averla guidata per cinque anni e 235mila km, Gabriele ha sottoposto la sua E-Golf al test di diagnostica della batteria di Aviloo. Il test ha confermato quanto già ampiamente riconosciuto da Gabriele nell’utilizzo quotidiano. Sostanzialmente la batteria ha ancora uno stato di salute pari all’88% della capacità che aveva da nuova. In termini pratici che cosa significa? Se da nuova questa E-Golf aveva una percorrenza media reale di circa 230 km,  oggi i km percorribili con un “pieno” di energia sono ancora poco più di 200. Sostanzialmente, quindi, l’auto è ancora pienamente servibile. E, se non fosse stato per il test di Aviloo, difficilmente Gabriele avrebbe potuto rendersi conto di questa differenza nell’utilizzo quotidiano.

 

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234.464 mila km al momento di scattare questa foto. Ora siamo ben oltre i 235 mila km, con un’autonomia media ancora di 200 km, più che accettabile.

Quanto dura la batteria? L’usura  non è lineare.

Nei primi 232.275 km, Gabriele ha ricaricato 21.477 kWh presso colonnine AC (alla potenza massima di 7,4 kW) e 12.964 kWh presso colonnine FAST. E recuperato (in fase di frenata) ben 11.198 kWh. La percentuale piuttosto alta di ricariche FAST ha certamente contribuito a una maggiore usura del pacco batteria. È verosimile che, se la totalità della ricariche fosse avvenuta presso colonnine AC, a oggi la batteria si troverebbe in uno stato ancora migliore. Gabriele ha, molto diligentemente, annotato il risultati dei test Aviloo effettuati nel tempo. Rilevando che l’andamento dell’usura della batteria non è lineare.  È più veloce all’inizio, per poi stabilizzarsi. Dopo 60mila km la batteria era al 95%, dopo 160mila al 92%, dopo 200mila al 90%. Non sappiamo cosa succederà da adesso in poi, ma, come già ci aveva detto in occasione del nostro ultimo incontro, “Tutto sommato l’auto ha fatto il suo dovere. E da adesso in poi, è tutto in più“.

E l’auto come sta? Pastiglie-freni ancora originali…

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Il certificato rilasciato da Aviloo dopo il test sulla capacità residua della batteria.

Gabriele è fondamentalmente soddisfatto del bilancio della sua auto. Ha dovuto sostenere solamente i costi della manutenzione ordinaria e poco più. E, dopo 235mila km e 5 anni, l’auto non presenta alcun problema. Persino le pastiglie-freni sono ancora quelle originali. C’è da dire che questo dipende in buona parte anche dallo stile di guida. Certamente l’auto elettrica aiuta, in quanto la stragrande maggioranza delle decelerazioni possono essere ottenute grazie alla frenata rigenerativa. Ma, per chi invece ha una guida molto sportiva e frena pesantemente e sempre all’ultimo secondo, queste performance non sono raggiungibili.

quanto dura la batteriaConclusioni – Ovviamente, quello raccontato è un esempio. Non possiamo prenderlo a riferimento assoluto per il comportamento del pacco-batteria di  qualsiasi elettrica. Le variabili in gioco sono moltissime: tra le principali la percentuale di ricariche FAST, le temperature ambientali, lo stile di guida, la tecnologia di climatizzazione della batteria (se presente)… Ma, sapere che un’auto progettata 10 anni, con pacco-batteria non climatizzato, ha questa performance dovrebbe infondere  una certa tranquillità in chi acquista una moderna auto oggi. Non credete?

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30 COMMENTI

  1. Per quanto riguarda la riparabilità delle batterie: basterebbe che il legislatore OBBLIGHI tutti i produttori di autovetture EV a dotare le loro auto di un pacco batteria RIPARABILE senza la sostituzione globale della batteria o del veicolo, pena la NON OMOLOGAZIONE del modello.
    La stessa cosa enunciata sul diritto alla riparabilità degli elettrodomestici et similia.

  2. In effetti è da tenere presente l’andamento dell’usura della batteria, avevo letto che in genere questa è piú veloce all’inizio e alla fine della vita utile dell’accumulatore. A parte questo, la durata nel tempo di un veicolo elettrico potrá essere (ulteriormente) allungata perfezionando le tecniche di sostituzione delle singole celle, in modo da non costringere gli utenti all’impegnativa sostituzione di tutto il pacco batteria.

  3. Scusate, ma quanto le pagate e cambiate voi le pasticche dei freni? No perché se il grosso del risparmio e della soddisfazione di avere un EV consiste in quello siamo messi male. Ho un auto medio grossa usata in modo normale, primo cambio pasticche solo asse anteriore 90000km set Brembo 37€, secondo cambio asse anteriore e posteriore 200000km set Brembo tot 53€ e sto’ a posto fino a 300000km. Poi ok la batteria ma avete mai controllato sull’App sprint monitor i valori di CO2 emessi dalle EV?? Potrete vedere che ad es. la mia auto mediamente sta’ sui 112gr/km un modello di EV preso a confronto indica 95gr/km. Capisco che per vendere un prodotto oggi c’è da millantare il GREEN ma così ricordatevi che state ingrassando il conto di pochi a sfavore dell’ambiente. Il vero beneficio per l’ambiente ci sarà quando ci saranno 10 volte in meno di mezzi invece che 52000000 di mezzi circolanti in Italia su 60000000 di abitanti… cosa non impossibile considerando i prezzi delle EV.

    • Una cosa non esclude l’altra, nessuno (o quasi) dice di sostituire tutte le auto termiche private con altrettante elettriche, al contrario si stanno diffondendo varie tipologie di condivisione / noleggio veicoli proprio per soddisfare al meglio le nuove esigenze ecologiche.

    • Per emettere 95g/CO2 al km, che mix energetico ha preso?
      Se quello polacco, la corrente è prodotta in maggior parte da carbone, quello italiano al 45% da rinnovabili, quello del mio FV al 70/80% da rinnovabili perché qualche volta carico anche dalle colonnine gratuite dei Centri Commerciali quando faccio la spesa.
      Comunque, con la mia piccola e-io in 1 anno ho speso 72€ di corrente. Ed ho percorso qua o 20000km (19731 per essere precisi).

    • Dai smetti di dire baggianate: primo riportando i prezzi delle pastiglie comperate semmai su Ebay, ma poi la pastiglia è da montare e se vai in officina i prezzi non sono proprio quelli! Secondo al secondo cambio di pastiglie si cambiano i dischi perchè pure quelli si usurano e pure quelli cambiarli in officina non costano 100 euro.
      Quindi smettiamo di scrivere baggianate.

  4. Di questo signore avevo letto un articolo sempre in questa rivista nel 2020 e allora aveva fatto 165.000km, è stato proprio il suo resoconto sul degrado della batteria che mi ha fatto decidere definitivamente per l’acquisto della e-Golf che dopo 1 anno e 10.000km non riscontro nessun degrado praticamente riscontrabile.
    Mi dico, se dopo 265.000 ha perso il 12%, significa che a 500,000km ne perderà 24% quindi praticamente il problema del degrado della batteria non si pone nell’orizzonte della. vita utile di questa auto, cambierò prima l’auto, ma per altri motivi.
    Intanto però nel frattempo avrò risparmiato tutti gli interventi in officina necessaria per mantenere un auto equivalente termica efficiente fino ai 265000/500,000km.
    Tante volte ciò che decreta la fine vita di un auto non è tanto le mutate esigente, ma il fatto che ad un certo punto si verifica un guasto al motore la cui riparazione costa di più del valore residuo. In una BEV guasti di questo tipo sono più rari, ma si ha solo degrado batteria, ecco che uno se la può tenere finché il degrado gli consente di svolgere la sua attività quotidiana, quindi sono moltissimi chilometri, queste auto BEV si candidano ad avere una vita media più lunga della normale,eventualmente passando di mano da proprietario a proprietario.
    Questo spiega anche la tenuta del valore dell’usato.

    • Buon giorno, si. Tenga conto che l’usura è influenzata non solo dall’utilizzo ma anche dal trascorrere del tempo. Non è detto quindi che sia totalmente lineare.

      • Si certo, altrimenti con la mia andatura a 12000km/anno ad arrivare a 263000km mi ci vorrebbero 20 anni chissà quanto sarà il degrado per allora.
        I dati di degrado riportati nell’articolo sono relativi una volta all’anno? Potrei fra 3 anni fare una valutazione del degrado per vedere come va in confronto a questi per vedere come incide il tempo, per allora prevedo di avere solo 50.000km

  5. Speriamo tra due o tre anni ci dia dati nel periodo successivo, oltre ai cicli conta anche l’età della batteria.
    Se si guarda a fondo, si nota si la stabilizzazione nella fascia 60/160k km, ma in quelle successive è tornato ad aumentare
    Dopo 60kkm ha perso il 5%
    Dopo 100kkm ha perso il 3%
    Dopo 40kkm ha perso il 2%
    Dopo 35kkm ha perso il 2%

    A guardare i dati così, quello che mi salta all’occhio è che quando ce le danno in mano han di partenza una assestamento dovuto al fatto che non son mai state usate (o han capacità reali più basse del dichiarato ma mi pareva in realtà son leggermente sottostimate quindi boh) ma già da subito nei primi 5/10kkm un po un rodaggio al contrario, servirebbe un controllo appena acquistata e dopo una volta a settimana e si capisce subito

    Ottimo per le pastiglie, mi dimentico spesso di cambiarle in tempo hehe

  6. Bene come sostenevo prima di entrare sul mondo BEV.
    Le informazioni che trovavo davano una vita media di 3000/3200 cicli con uscita al 80%
    Questo racconto non fa che confermare le ricerche che ho fatto grazie.

  7. Io ho una leaf del 2014 160k km e 7 anni e 1/2. Lo stato di salute della batteria è al 78%. Sono soddisfatto ma volendo sostituire il pacco batteria della mia auto la nissan mi ha chiesto 17k euro, un costo decisamente fuori ogni logica se pensiamo che una leaf del 2021 la si trova a a 22k euro. Non ho parole, devono rendere obsoleta la tua auto quando ancora è perfetta! Non è la filosofia che mi ha spinto 8 anni fa a comprare un auto elettrica e pagarla 36k euro. Un altro tipo di economia è possibile, così si ritorna agli errori del passato. Dobbiamo essere sostenibili

    • Sono assolutamente d’accordo, bisogna trovare il modo di rigenerare le batterie, intervenendo sulle celle difettose a costi accettabili. Mi pare che Renault si stia muovendo in questa direzione (e anche Toyota per l’ibrido), vedremo quali fatti seguiranno agli annunci.

      • Anche io (nel mio piccolo) credo che questo sia un tema dirimente, non sul successo o meno dell’auto BEV (il percorso è obbligato), ma sulla soddisfazione del cliente. Uno dei pregi delle auto elettriche è la loro potenziale durata, impensabile per un’auto ICE (con tutti i vantaggi che derivano dal minore inquinamento), e l’unico tallone d’Achile è proprio la durata della batteria.

        • In questo caso specifico (la Leaf) si parla di una batteria senza nessun tipo di climatizzazione e con parecchi problemi a “digerire” cariche in DC consecutive. Non esistono praticamente più in produzione (a parte la nuova Leaf) pacchi batterie del genere. È vero che non abbiamo una grande storicità sulle auto di recente produzione, ma le batterie di 8 anni fa che già avevano un BMS decente ed un sistema di climatizzazione a liquido hanno dimostrato ben altra durata. Io questo tallone d’Achille non lo vedo…

      • I costi sono assurdi.
        Certamente la sostituzione di un propulsore tradizionale con un unita’ nuova di zecca,
        ha costi comunque molto elevati.
        C’e’ da considerare che la percorrenza di 235mila Km per un motore (con la dovuta manutenzione) non e’ un traguardo impegnativo (fermo restando la differenza nelle emissioni).Si parla di convenienza economica.
        L’unica punto in cui mi sento di sollevare perplessita’ e’ la rigenerazione del pacco batterie.
        Questo puo’ essere vero per pacchi batterie di “prima generazione”.
        Ma su pacchi batteria fortemente integrati (Vedi Tesla) in cui la riduzione dei costi di produzione fa’ si che i pacchi batteria siano virtualmente impossibili da rigenerare sostituendo singole celle, la vedo un po’ piu’ dura.
        Si e’ visto nell’automotive tradizionale, piu’ si cerca di abbattere i costi in sede di produzione, piu’ i singoli componenti diventano “non riparabili”, perche’ fortemente ottimizzati e integrati.
        E’ una riflessione che secondo il mio punto di vista, ci fa’ comprendere che , se e’ vero che un veicolo EV e’ fortemente meno impattante sul fronte delle emissioni, diventa impattante sul fronte dello spreco.Onde evitare polemiche ,questo avviene gia’ per veicoli tradizionali con motore a combustione interna.
        Vi siete mai chiesti per esempio cosa comporta un urto con danneggiamento strutturale su un veicolo con parti realizzate in pressofusione?
        Chiaramente le tecniche riparative evolveranno, ma il vantaggio iniziale e’ solo del costruttore che abbatte i costi di produzione.
        Credo che il consumatore deva essere informato a 360° per evitare spiacevoli sorprese
        (Che gia’ si manifestano su veicoli tradizionali, beninteso).
        Sarebbe assurdo che per togliere emissioni nocive e gravemente impattanti sulla salute, si producesse veicoli che hanno un obsolescenza elevata,

        • È anche vero che i pacchi batteria fortemente integrati hanno una migliore gestione termica rispetto a quelli non climatizzati (oltre ad avere una protezione totale contro umidità ed altri agenti potenzialmente dannosi). Non caso la durata dimostrata è decisamente maggiore.
          Sarebbe interessante vedere sino a che punto questo possa coprire lo “spreco” di non essere di fatto riparabili. Io penso che gia ora i pacchi batteria che hai citato possano durare ben più dell’auto stessa (specie nei tagli da 70/75 kWh per via del minore numero di clicli a parità vdi chilometraggio ) risolvendo alla radice il problema di una eventuale riparazione. Rimarrebbe la seconda vita come accumulatori statici per poi andare al riciclo.

      • Esco dal tema auto, ma resto in quello batterie. In azienda il muletto elettrico (del 1995) ha una batteria che circa 12 anni fa è stata cambiata al costo di 10.000 € circa (+ Iva). Ora la capacità si è ridotta notevolmente e quindi saremmo da capo, ma il gioco non vale la candela, per cui si tira avanti; il tecnico dell’assistenza mi diceva che i nuovi carrelli hanno batterie che permettono di sostituire le singole celle con un risparmio notevole. Serve la stessa filosofia costruttiva anche per le auto.

        • Paoblog
          La batterie dei muletti sono al piombo ( altre rese e altre tempistiche di vita ) è vengono usate tutti i giorni , nel nostro caso 17 ore giornaliere, di fatti al prossimo cambio il titolare ha deciso di sostituirle con pacco al litio.

  8. La durata delle batterie è una delle incognite che ancora mi trattengono dall’acquistare un’elettrica. Mi auguro che le batterie nuove siano ancora più performanti da questo punto di vista, però direi che è abbastanza confortante leggere questi numeri.

  9. Ottimo risultato, considerando che la e-golf non ha la climatizzazione del pacco batteria.
    Che voi sappiate la batteria è provvista di buffer ?

  10. Io con eGolf sono a 75k km in due anni e mi sembra ancora una ottima autonomia.. con PCC vedo dei 28kwh di evergia anche ora in pieno inverno..

    X quanto riguarda la potenza di carica, bisogna parametrarla alla capacità della batteria x sapere quanto “stressa” ..

    la eGolf ha 36kwh lordi e caricare a 40kw è leggermente maggiore di 1 come rapporto.. con lo stesso stress di uno che con una batteria da 80kwh caricasse a 80kw o poco più.. (ovviamente qui ipotizziamo parità di tecnologie di batteria etc, x paragonare pere con pere..)

  11. Ottimo risultato!
    Una ulteriore conferma che le batterie delle auto elettriche durano diverse centinaia di migliaia di km.
    Non concordo , pienamente, sulla affermazione che caricando in Fast le batterie durano di meno :
    -Dipende dalla chimica della batteria: la mia Tesla M 3 SR+ monta batterie LFP che sopportano meglio le ricariche.
    -Dipende dalle colonnine: una classica fast da 50 kW spesso ricarica solamente a 30 – 35 kW danneggerà molto poco rispetto ad una che ricarica la stessa auto a 90 – 100 kW

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