Quanto costa un bus, a seconda che sia diesel, elettrico o a idrogeno. Si va da 250 mila a 750 mila euro, ha spiegato Luca Delbarba, ad di ASF Autolinee.
Luca Delbarba, ad di ASF Autolinee, a ECO LOGICA.
Quanto costa un bus: mezzo milione per l’EV, 750 mila a idrogeno
ASF Autolineeè l’aziendache svolge il servizio di trasporto pubblico locale nella provincia di Como. Delbarba ha partecipato al convegno Eco Logica, organizzato da Espansione TV, e qui ha snocciolato opportunità e problemi della conversione della flotta. Già nel 2024, grazie ai fondi dell PNRR, i i bus elettrici in servizio saranno 34, dei quali 20 per la sola città di Como. Ma i problemi non mancano, anche se i fondi europei hanno consentito di compensare la differenza nei prezzi di acquisto. Un autobus a gasolio, ha spiegato Delbarba, costa circa 250 mila euro, uno elettrico ne costa il doppio, 500 mila. Per un mezzo a idrogeno si arriva addirittura a 750 mila. “E un kg di idrogeno costa 15 euro, una cifra insostenibile per noi”. Ma è chiaro che si è tenuto conto dei vantaggi ambientali: un bus a batterie è a emissioni zero e anche il Comune della città lariana sta contribuendo alla sostituzione della flotta.
I problemi dei mezzi a batterie? “Autonomia, peso…”
Ma i problemi, come si diceva, non mancano: “Il primo è il peso, che fa sì che si possano trasportare meno persone. E poi il nostro territorio è fatto di salite e qui l’autonomia effettiva dei bus diminuisce. I 220 km di questi mezzi diventano di meno, quel che si recupera in discesa non compensa del tutto quel che si consuma in più. E quindi servono più mezzi in servizio sulle stesse linee. L’elettrico è una grande opportunità, ma bisogna affrontare anche il tema della fine del ciclo di vita delle batterie. Non vorrei che ci ritrovassimo nella situazione in cui ci siamo trovati con la plastica: un materiale eccezionale, ma poi andava riciclato“. E poi, secondo l’ad di ASF Autolinee, c’è il problema di formare il personale, anche in officina, con tutte le misure di sicurezza che l’elettrico comporta. Comunque sia, la conversione della flotta va avanti e la parola andrà data anche agli utenti del servizio e alla città. I bus elettrici non fanno rumore, non hanno vibrazioni…. E non hanno praticamente manutenzione. Anche di questo si dovrà tenere conto.
diesel, idrogeno, elettrico… e dei tantissimi bus a metano non si parla? Costo simile al diesel, prezzo metano conveniente ancora oggi, malgrado sabotaggi NATO, relativamente puliti e meno manutenzione. Ma essendo l’unica vera alternativa al solito elettrico zittì mi raccomando….
Nell’articolo si parla del paragone fatto dall’amministratore delegato di ASF Autolinee durante il convegno ECO LOGICA di Como. Non è colpa nostra se il signore in questione ha parlato solo di diesel, elettrico e idrogeno, non potevamo riferire del metano non avendone lui parlato. Quindi il termine “zitti”, mi sembra fuori luogo e anche un po’ offensivo.
Strano che il Bus in discesa non recuperi quasi tutta l’energia, io per esempio con la e-Golf mi risulta di recuperarla quasi tutta. Mi vien da pensare che su questi Bus i motori elettrici siano sottodimensionati e non riescono ad effettuare un sufficiente freno motore.
Comunque dovrebbe essere molto meglio del gasolio che in discesa non recupera nulla
Beh, è termodinamicamente impossibile recuperare tutta l’energia consumata per salire a un determinato punto verticale. Fosse possibile avremmo appena scoperto come violare la seconda legge della termodinamica… 🙂
Battute nerd a parte, stiamo tutti girando intorno al vero problema qui: qualche dirigente parastatale che colleziona poltrone da anni non ha fatto bene i compiti a casa, e il risultato sono certe uscite quantomeno spassose.
Si va bene infatti ho detto quasi, ma come viene scritto nell’articolo pare che se ne recuperi poca in discesa
Anche le continue fermate e ripartenze alle fermate, l’elettrico dovrebbe giovarsi parecchio sia per il recupero in frenata che per lo spunto del motore elettrico in partenza.
Tra un Bus elettrico e uno a gasolio dovrebbe esserci un abisso in termini di efficienza, strano che questo dirigente non lo dica, forse i bus che hanno acquistato hanno qualcosa che non va, forse i l motore elettrico ha poca efficienza o è sottodimensionato. Oppure l’inverter ha poca efficienza. Penso che anche quì ci siano mezzi 5 stelle e mezzi scadenti
Tranquillo Bernardo, era appunto una boutade…
Gli autobus elettrici hanno la frenata rigenerativa esattamente come le auto, immagino anche io che si possa recuperare parecchio, specie in tragitti collinari, o con i numerosi stop&go delle tratte cittadine.
Il problema è che non lo sa chi dovrebbe, ma ripeto, basta che vi facciate un giro su linkedin per capire perfettamente la situazione…
Basta guardare che cosa sta facendo l’ATM di Milano dovei bus elettrici sono già in grande quantità e continuano ad arrivare. Non penso che il vertice dell’ATM fanno valutazioni sbagliate. Poi non è l’unico esempio nel monde. Tutti i costruttori hanno ordini che non possono evadere abbastanza velocemente per non parlare Deiva ion. Volvo ne ha consegnate ben oltre 600 nel primo trimestre. Non mi sembra roba da poco. Vai elettrico, forza…
Interessante come si decide in base al prezzo di acquisto .
Pensa che gli americani ti regalavano F16 , ma poi dovevi pagare la manutenzione……
Speriamo che Vi siano manager capaci di capire cosa si intende per TCO
sarebbe interessante sapere dal AD quali sono i fermi macchina dei mezzi diesel a partire dalla sost. dei filtri, i tagliandi al motore e cambio automatico, i freni il rallentatore le batterie di servizio.
nella vita media del bus quante volte sostituisce il rallentatore il cambio automatico e il motore
poi quando sappiamo questo facciamo i conti sul materiale………
Si beh, lui sarebbe li per proporre soluzioni, non problemi. Anche se immagino la sua soluzione sia “al se semper fai in’sci…”. Ma se uno sbircia un pò su Linkedin un’idea del personaggio se la fa da solo, evito di scrivere commenti qui.
“…Non vorrei che ci ritrovassimo nella situazione in cui ci siamo trovati con la plastica: un materiale eccezionale, ma poi andava riciclato…”
o anche
“Non vorrei che ci ritrovassimo nella situazione in cui ci siamo trovati con il PETROLIO: un materiale eccezionale, ma poi ci siamo ritrovati col clima devastato”
niente.
proprio non ci si arriva.
e riconosco in linea di principio il buon senso delle parole relative alla necessità di pensare prima al riciclo delle batterie.
ma ancora prima…a quando non ci sarà più bisogno nemmeno di batterie.
I bus coi condensatori vano bene in città, con le fermate a non più di 2 km l’una dall’altra.
Sulle linee interurbane (che intuisco essere quelle in oggetto) ci vogliono le batterie.
Ciò non toglie la bontà della sua osservazione, ovviamnte. 😉
In effetti l’autonomia dello SmartBus lo limita(va) ai percorsi urbani non troppo lunghi, il Chariot in funzione a Belgrado e Sofia permette percorrenze un pó superiori (https://www.sustainable-bus.com/news/sofia-belgrade-first-18m-ultracapacitor-e-bus/), fra l’altro diverse linee suburbane o extraurbane sono paragonabili a quelle urbane come frequenza delle fermate.
-The 18m UC electric bus features roof-mounted 108kWh ultracapacitor.
…
A fast charge lasting a few minutes allows over 60km of range-
Caspita, questa ammetto che non la sapevo.
Se davvero si riesce a stoccare l’equivalente di più di 100 kW dentro dei condensatori si apre un mondo allora.
Io ero rimasto a qualche kilowatt nella migliore delle ipotesi.
Chiaramente il tetto di un autobus è più grosso di un campo da bocce, però sarebbe seriamente cosa da indagare su come sono fatti questi condensatori, che “rendimenti” volumetrici potrebbero avere e via discorrendo.
Bisognerebbe davvero tirare in mezzo qualcuno che ne sa abbastanza e sia in grado di farci un articoletto con cui magari cercare di capire la cosa.
Se pensiamo a una piccola automobile, ma anche solo 15 o 20 kW che però si ricaricano in pochi secondi o forse un minuto… ci siamo intesi?
Tra l’altro costerebbero anche una stupidata rispetto alle batterie.
-Un autobus a gasolio, ha spiegato Delbarba, costa circa 250 mila euro, uno elettrico ne costa il doppio, 500 mila-
Sarebbe interessantissimo sapere il costo al km per le due propulsioni.
250k euro di gasolio sono circa 165k litri, che possono sembrare tantissimi e certo pochi non sono.
Ma non so se sono davvero così tanti a 300/500 litri per volta che potrebbe imbarcare un mezzo pesante.
Questioni che riesco a intuire, ma sarebbe davvero interessante un confronto un po’ più puntuale giusto per avere dei numeri su cui ragionare.
Mi viene da pensare che nella sua vita, che in Italia mediamente supera il decennio di slancio, un autobus di una linea pubblica i 500.000 km non dico che li faccia almeno un paio di volte ma di sicuro li supera in scioltezza.
Aggiungendo guasti e revisioni varie, forse l’elettrico non vince di sei o sette lunghezze (perché anche la corrente non è che la regalino) ma quasi certamente di almeno un paio a fine vita. Buono, abbiamo messo giù un paio di numeri.
3km/l di gasolio è il consumo medio di in camion.
Dubito seriamente che un bis di città, pur pesando meno, con la bassa velocità che tiene ed i continui stop tra traffico e fermate, riesca a fare più di 1/1,5 km/l.
diesel, idrogeno, elettrico… e dei tantissimi bus a metano non si parla? Costo simile al diesel, prezzo metano conveniente ancora oggi, malgrado sabotaggi NATO, relativamente puliti e meno manutenzione. Ma essendo l’unica vera alternativa al solito elettrico zittì mi raccomando….
Nell’articolo si parla del paragone fatto dall’amministratore delegato di ASF Autolinee durante il convegno ECO LOGICA di Como. Non è colpa nostra se il signore in questione ha parlato solo di diesel, elettrico e idrogeno, non potevamo riferire del metano non avendone lui parlato. Quindi il termine “zitti”, mi sembra fuori luogo e anche un po’ offensivo.
Strano che il Bus in discesa non recuperi quasi tutta l’energia, io per esempio con la e-Golf mi risulta di recuperarla quasi tutta. Mi vien da pensare che su questi Bus i motori elettrici siano sottodimensionati e non riescono ad effettuare un sufficiente freno motore.
Comunque dovrebbe essere molto meglio del gasolio che in discesa non recupera nulla
Beh, è termodinamicamente impossibile recuperare tutta l’energia consumata per salire a un determinato punto verticale. Fosse possibile avremmo appena scoperto come violare la seconda legge della termodinamica… 🙂
Battute nerd a parte, stiamo tutti girando intorno al vero problema qui: qualche dirigente parastatale che colleziona poltrone da anni non ha fatto bene i compiti a casa, e il risultato sono certe uscite quantomeno spassose.
-avremmo appena scoperto come violare la seconda legge della termodinamica-
Non disperare, siamo pur sempre in Italia.
– stiamo tutti girando intorno al vero problema –
Hai perfettamente ragione. Temo che però la cosa si dia talmente per scontata…
Si va bene infatti ho detto quasi, ma come viene scritto nell’articolo pare che se ne recuperi poca in discesa
Anche le continue fermate e ripartenze alle fermate, l’elettrico dovrebbe giovarsi parecchio sia per il recupero in frenata che per lo spunto del motore elettrico in partenza.
Tra un Bus elettrico e uno a gasolio dovrebbe esserci un abisso in termini di efficienza, strano che questo dirigente non lo dica, forse i bus che hanno acquistato hanno qualcosa che non va, forse i l motore elettrico ha poca efficienza o è sottodimensionato. Oppure l’inverter ha poca efficienza. Penso che anche quì ci siano mezzi 5 stelle e mezzi scadenti
Tranquillo Bernardo, era appunto una boutade…
Gli autobus elettrici hanno la frenata rigenerativa esattamente come le auto, immagino anche io che si possa recuperare parecchio, specie in tragitti collinari, o con i numerosi stop&go delle tratte cittadine.
Il problema è che non lo sa chi dovrebbe, ma ripeto, basta che vi facciate un giro su linkedin per capire perfettamente la situazione…
Basta guardare che cosa sta facendo l’ATM di Milano dovei bus elettrici sono già in grande quantità e continuano ad arrivare. Non penso che il vertice dell’ATM fanno valutazioni sbagliate. Poi non è l’unico esempio nel monde. Tutti i costruttori hanno ordini che non possono evadere abbastanza velocemente per non parlare Deiva ion. Volvo ne ha consegnate ben oltre 600 nel primo trimestre. Non mi sembra roba da poco. Vai elettrico, forza…
Interessante come si decide in base al prezzo di acquisto .
Pensa che gli americani ti regalavano F16 , ma poi dovevi pagare la manutenzione……
Speriamo che Vi siano manager capaci di capire cosa si intende per TCO
sarebbe interessante sapere dal AD quali sono i fermi macchina dei mezzi diesel a partire dalla sost. dei filtri, i tagliandi al motore e cambio automatico, i freni il rallentatore le batterie di servizio.
nella vita media del bus quante volte sostituisce il rallentatore il cambio automatico e il motore
poi quando sappiamo questo facciamo i conti sul materiale………
Certo che se un manager che per lavoro gestisce flotte di veicoli parla unicamente di TCA e non di TCO, siamo proprio messi bene.
Almeno si è posto il problema e non è ancora lì che “quan’ bàll, che l’è mej de ‘nda cun’t el gasòli…” 😛
Si beh, lui sarebbe li per proporre soluzioni, non problemi. Anche se immagino la sua soluzione sia “al se semper fai in’sci…”. Ma se uno sbircia un pò su Linkedin un’idea del personaggio se la fa da solo, evito di scrivere commenti qui.
“…Non vorrei che ci ritrovassimo nella situazione in cui ci siamo trovati con la plastica: un materiale eccezionale, ma poi andava riciclato…”
o anche
“Non vorrei che ci ritrovassimo nella situazione in cui ci siamo trovati con il PETROLIO: un materiale eccezionale, ma poi ci siamo ritrovati col clima devastato”
niente.
proprio non ci si arriva.
e riconosco in linea di principio il buon senso delle parole relative alla necessità di pensare prima al riciclo delle batterie.
ma ancora prima…a quando non ci sarà più bisogno nemmeno di batterie.
Per tua informazione le batterie si riciclano al 95%
Il petrolio lo estrai tutti i giorni, il litio una volta sola
come sempre lasciano fuori la soluzione migliore : a parte il tram e il filobus che non capisco anzi si ,capisco perche’ sono stati tolti : per foraggiare i petrolieri cosi come qui da noi e’ stata tolta la ferrovia verese como ! https://www.autobusweb.com/smartbus-autobus-elettrico-senza-batteria-condensatore/#:~:text=Trattasi%20di%20mezzi%20elettrici%20innovativi,5%20minuti%20con%20un%20pantografo.
I bus coi condensatori vano bene in città, con le fermate a non più di 2 km l’una dall’altra.
Sulle linee interurbane (che intuisco essere quelle in oggetto) ci vogliono le batterie.
Ciò non toglie la bontà della sua osservazione, ovviamnte. 😉
In effetti l’autonomia dello SmartBus lo limita(va) ai percorsi urbani non troppo lunghi, il Chariot in funzione a Belgrado e Sofia permette percorrenze un pó superiori (https://www.sustainable-bus.com/news/sofia-belgrade-first-18m-ultracapacitor-e-bus/), fra l’altro diverse linee suburbane o extraurbane sono paragonabili a quelle urbane come frequenza delle fermate.
-The 18m UC electric bus features roof-mounted 108kWh ultracapacitor.
…
A fast charge lasting a few minutes allows over 60km of range-
Caspita, questa ammetto che non la sapevo.
Se davvero si riesce a stoccare l’equivalente di più di 100 kW dentro dei condensatori si apre un mondo allora.
Io ero rimasto a qualche kilowatt nella migliore delle ipotesi.
Chiaramente il tetto di un autobus è più grosso di un campo da bocce, però sarebbe seriamente cosa da indagare su come sono fatti questi condensatori, che “rendimenti” volumetrici potrebbero avere e via discorrendo.
Bisognerebbe davvero tirare in mezzo qualcuno che ne sa abbastanza e sia in grado di farci un articoletto con cui magari cercare di capire la cosa.
Se pensiamo a una piccola automobile, ma anche solo 15 o 20 kW che però si ricaricano in pochi secondi o forse un minuto… ci siamo intesi?
Tra l’altro costerebbero anche una stupidata rispetto alle batterie.
Redazione se ci sei batti un colpo. 😇
-Un autobus a gasolio, ha spiegato Delbarba, costa circa 250 mila euro, uno elettrico ne costa il doppio, 500 mila-
Sarebbe interessantissimo sapere il costo al km per le due propulsioni.
250k euro di gasolio sono circa 165k litri, che possono sembrare tantissimi e certo pochi non sono.
Ma non so se sono davvero così tanti a 300/500 litri per volta che potrebbe imbarcare un mezzo pesante.
Questioni che riesco a intuire, ma sarebbe davvero interessante un confronto un po’ più puntuale giusto per avere dei numeri su cui ragionare.
Se ipotizziamo che con un litro di gasolio si facciano 3 km 165k litri di gasolio equivalgono a 495k km
Mi viene da pensare che nella sua vita, che in Italia mediamente supera il decennio di slancio, un autobus di una linea pubblica i 500.000 km non dico che li faccia almeno un paio di volte ma di sicuro li supera in scioltezza.
Aggiungendo guasti e revisioni varie, forse l’elettrico non vince di sei o sette lunghezze (perché anche la corrente non è che la regalino) ma quasi certamente di almeno un paio a fine vita. Buono, abbiamo messo giù un paio di numeri.
3km/l di gasolio è il consumo medio di in camion.
Dubito seriamente che un bis di città, pur pesando meno, con la bassa velocità che tiene ed i continui stop tra traffico e fermate, riesca a fare più di 1/1,5 km/l.